VAG a început să instaleze motorul 1.6 TDI pe automobilele sale în a doua jumătate a anului 2009. Următoarele litere au fost utilizate pentru desemnarea sa: CAYA, CAYB, CAYC. Toate aceste motoare fac parte din familia EA189. Puterea noului motor este de 75-105 CP.
Sub denumirea trecută 1.6 TDI de la începutul anului 2013 au început să fie utilizate motoare moderne și modernizate, care au avut un număr mare de denumiri. Viteza noilor motoare a ajuns la 75-115 CP. Acestea au fost instalate pe modele ale tuturor mărcilor concernului VAG.
Motoarele moderne 1.6 TDI se referă de obicei la familia EA288. Acestea au similitudini cu motorul similar original: diametrul cilindrului este de 79,5 mm, cursa pistonului este de 80,5 mm. Materialul pentru producerea blocului cilindric este fonta. O curea dințată este instalată pe cureaua de distribuție. Datorită curelei de distribuție, un arbore cu came începe să funcționeze. Al doilea arbore cu came începe să funcționeze datorită angrenajului dințat. Motorul 1.6 TDI din seriile 189 și 288 avea aceste caracteristici.
Motorul lansat în 2013 avea un cap cilindru foarte diferit și unic. Avea perechi de supape de admisie și evacuare pe fiecare cilindru. Prin urmare, orice arbore cu came putea face supapele să funcționeze.
Pentru motorul modernizat, au fost utilizate o mulțime de soluții de ultimă oră care nu erau tipice motoarelor diesel VW din trecut. Intercoolerul este amplasat direct în colectorul de admisie. Este posibilă deconectarea pompei pentru răcire. Pompa de ulei este pornită de o curea de distribuție situată în tigaia de ulei. Pe motorul modernizat, o secțiune a pompei de vid este încă atașată la carcasa acestei pompe. Neutralizatorul pentru oxidare, filtrul de particule sunt situate direct sub capotă, nu departe de turbocompresor.
Motorul 1.6 TDI, spre deosebire de 2.0 TDI, este considerat a fi mai simplu în proiectare. Nu are arbori de echilibrare, schimbător de fază.
Motorul modernizat 1.6 TDI poate fi numit fiabil?
Motorul modernizat 1.6 TDI a început să fie instalat recent. Nu există probleme speciale cu acesta. Dificultăți serioase pot apărea cu filtrul de particule, arderea acestuia. O atenție deosebită trebuie acordată sistemului EGR. Poate exista o opinie că noul motor nu are dezavantaje grave, ca și motorul trecut.
Acționarea unităților atașate
O rolă cu un tensionator hidraulic este utilizată pentru tensionarea curelei de atașamente. Motorul are un scripete de amortizare a arborelui cotit.
Turbocharger
În motorul modern 1.6 TDI, colectorul de evacuare este un modul format dintr-un număr mare de componente. Baza sa este un turbocompresor Garrett 1244VZ. Acesta este caracterizat de geometrie variabilă. Actuatorul de vid poate fi controlat. Există un senzor de poziție.
Pe carcasa compresorului există o flanșă utilizată pentru a furniza aer proaspăt din tractul de admisie. De asemenea, acesta primește gaze de eșapament și gaze de carter de la sistemul EGR prin intermediul a două conducte separate. Aceste gaze sunt presate de turbocompresor și apoi curg prin intercooler către supapele de admisie.
Intercooler
Intercooler-ul este răcit cu lichid. Acesta oferă posibilitatea de a regla nivelul de răcire a aerului comprimat de compresor. Sunt utilizați senzori speciali pentru a măsura temperatura înainte și după intercooler. O pompă electrică separată este utilizată pentru circulația lichidului prin intercooler.
Colectorul de admisie
În motorul modernizat 1.6 TDI în colectorul de admisie nu mai există clapete vortex, care au fost instalate în motoarele anterioare. Învârtirea fluxului de aer care intră în supapă se datorează formelor speciale ale șanfrenelor scaunului supapei de admisie.
Sistemul EGR
Pe motorul modernizat 1.6 TDI, sistemul EGR a fost dezvoltat pe baza utilizării de componente moderne. Arhitectura generală rămâne neschimbată. Un schimbător de căldură separat este utilizat pentru răcirea gazelor de eșapament. La motoarele Euro-4, supapa EGR are un circuit de răcire separat. Motoarele Euro-5 pot să nu aibă unul.
La primele motoare 1.6 TDI, schimbătorul de căldură EGR era echipat cu un amortizor pentru a direcționa răcirea gazelor după ce acestea sunt evacuate. Motorul modernizat utilizează un schimbător de căldură activ. Iar o supapă de bypass este utilizată pentru a controla fluxul de gaze după ce acestea au fost evacuate. În fiecare caz, se utilizează clapete și supape acționate prin vid. Cu toate acestea, în prima versiune a motorului 1.6 TDI, acționarea EGR era de la un motor electric.
După evacuare, gazele curg în cilindri. În timp ce motorul și convertorul catalitic sunt reci, acestea nu sunt răcite. Ca urmare, este posibilă accelerarea procesului de încălzire a acestora. Astfel, funcționarea sistemului EGR are loc complet pe un motor rece.
Tapul valvei
Pe mașinile cu un motor 1.6 TDI, a fost instalat un capac de supapă din plastic. Acesta conține un receptor de vid, separatoare de ulei ale sistemului EGR, o supapă cu diafragmă pentru controlul și modificarea presiunii în carter. Există un separator centrifugal de ulei. Scopul său este curățarea fină a gazelor din carter.
Sistemul de alimentare cu combustibil
Sistemul de alimentare cu combustibil în motoarele 1.6 TDI are un dispozitiv identic, aceleași componente. Pentru încălzirea filtrului de combustibil, se utilizează combustibil deja încălzit, obținut din conducta de retur.
Primul furnizor al sistemului de alimentare a fost Siemens VDO/Continental. Pe motorul turbodiesel, după modernizarea acestuia, a fost deja instalat un sistem pentru alimentarea cu combustibil de la Bosch. Numărul original al injectorului de combustibil care a fost instalat în mașină este 04L130755E. Numărul original al injectoarelor electromagnetice este 04L130277AC.
În cazul de mai sus, este utilizată o pompă de combustibil cu un singur piston. Aceasta poate genera o presiune de până la 1800 bar.
În prezent, injectorul de combustibil Bosch, care a fost instalat pe motorul modernizat, sa dovedit bine. Cu toate acestea, se caracterizează prin rotirea butucului plunger, ceea ce duce la o dispunere transversală a rolei butucului. Ca urmare, există o măcinare reciprocă a camei și a rolei, apariția de așchii răspândite în întregul sistem pentru alimentarea cu combustibil. Într-un astfel de mod, injectorul de combustibil este capabil să funcționeze pentru o perioadă lungă de timp. Primele care vor ceda vor fi injectoarele. Supapa multiplicatorului este supusă uzurii, injectoarele încep să efectueze o scurgere puternică a amestecului de combustibil în conducta de retur.
Transmisia cu cureaua de distribuție
Lungimea curelei de distribuție într-un motor turbodiesel modern este mai scurtă decât cureaua din motorul anterior. Lățimea rămâne neschimbată. Aceasta este egală cu 25 mm. Nu mai există o rolă în mecanismul de ghidare, situat în apropierea poleiului injectorului de combustibil. Traiectoria curelei de distribuție rămâne aceeași: ocolește scripetele arborelui cotit și arborelui cu came, antrenează pompa de combustibil și pompa.
VAG a desfășurat o campanie de rechemare pentru întinzătorul curelei de distribuție. Aceasta a vizat motoarele diesel turbo din seriile 1.6 și 2.0 EA288 care au fost fabricate înainte de 02.10.2016. S-a constatat că, la anumite motoare, rola curelei de distribuție a început să scoată un sunet de scârțâit după pătrunderea nisipului. Dacă apare acest sunet, motoristul trebuie neapărat să verifice starea tensionatorului. Există o mare probabilitate ca, sub influența factorilor externi, acesta să fi cedat.
Motoarele turbodiesel 1.6 și 2.0 seria EA288 au fost echipate cu piese de distribuție de la 3 producători. Opțiunea finală fără scârțâit a fost o rolă cu o clemă de ralanti din aluminiu. Numărul piesei originale este 04L109243C (04L109243G). Primele piese de motor care au făcut zgomotul de scârțâit aveau un suport din oțel. Acestea erau de culoare neagră.
Concernul auto VAG recomandă automobiliștilor să folosească o unsoare specială atunci când apar scârțâituri la anumite motoare care au fost lansate ulterior. Numărul său original este G052172M2.
Înainte de a cumpăra o curea de distribuție, trebuie să verificați dacă vânzătorul oferă să cumpărați exact piesa 04L109119G. Producătorul german a schimbat deja furnizorii de mai mult de 4 ori pentru piesa de motor, care a fost instalată pe motoarele turbo diesel 1.6 și 2.0 seria EA288.
Pompa sistemului de răcire
Există 3 pompe amplasate în sistemul de răcire al motorului diesel turboalimentat seria 1.6 EA288. Pompa principală a motorului avansat poate fi oprită. Până când motorul însuși nu este încălzit, lichidul din cămășile de răcire ale blocului cilindrilor și ale capului cilindrilor nu va circula. Pompa este caracterizată de o acționare mecanică tradițională. Rotorul pompei, care este situat pe arborele de transmisie, efectuează o rotație constantă. Pentru a o deconecta, trebuie să trageți capacul. Astfel, rotorul nu va mai fi capabil să pompeze lichidul de răcire în timpul rotației. Mișcarea capacului de deconectare se datorează pistonului, care este supus presiunii fluidului atunci când electrovalva închide canalul de retur.
Pompa controlată a fost deja cauza multor probleme. Destul de des, aceasta începe să scoată un sunet urlător din cauza uzurii rulmenților rotorului. S-a constatat că se poate produce blocarea capacului de închidere în poziția închis. Acest lucru poate face ca pompa să nu poată circula antigelul. Puteți cumpăra pompe pasive cu un rotor fabricat din metal. Acestea sunt produse de companii dovedite. Dacă pompa principală nu mai funcționează în motorul turbodiesel avansat, motorul în sine nu se va supraîncălzi.
Acest lucru se datorează faptului că, înainte de încălzirea necesară a motorului, pompa principală nu începe să funcționeze. Și reglarea circulației lichidului de răcire printr-un circuit mic este angajată în pompa de încălzire a habitaclului. Ca urmare, se dovedește că există o răcire minimă a motorului, există o oportunitate de a redirecționa o parte din căldură pentru a încălzi interiorul mașinii. Pompa electrică specificată asigură circulația antigelului în blocul cilindrilor și în capul cilindrilor. Termostatul principal al motorului diesel turbo 1.6 este considerat pasiv.
CGB
La motorul 1.6 turbodiesel avansat, capul cilindrului este format din două părți. Cea superioară este cadrul cu arbori cu came, care nu poate fi îndepărtat. În acest scop, în timpul fabricării structurii, se utilizează unelte speciale. Există o fixare a cadrelor și a camei în poziția necesară, camele sunt incandescente. Tuburile răcite ale arborelui cu came sunt introduse în ele. Ca rezultat, se dovedește că, în cazul oricărei probleme chiar și cu o camă, soluția sa va fi înlocuirea întregii structuri.
Canalele de răcire ale centrului capului de cilindru s-au dovedit a fi pe două niveluri. Cele mai dezvoltate canale sunt considerate a fi cele inferioare. Acestea sunt concepute pentru o răcire îmbunătățită a camerelor de ardere. Conectarea canalelor de răcire superioare și inferioare ale capului cilindrului se realizează în interior prin intermediul unui orificiu de trecere. La ieșirea din capul cilindrului, canalele sunt unite împreună.
Bloc de cilindri
Blocul cilindrilor din fontă are o cămașă de răcire scurtată pentru o încălzire mai rapidă.
Sistem de lubrifiere
Motorul diesel turboalimentat are un senzor de nivel al uleiului și 2 senzori de presiune. Unul este conceput pentru a verifica reducerea presiunii la valoarea de 0,3-0,6 bar.
În paleta turbodieselului avansat există un modul de pompă de ulei și de vid. Pentru a porni această unitate, se utilizează o curea dințată. Aceasta nu are tensionator. Cureaua este lubrifiată cu ulei. Transmisia cu curea a pompei de ulei este situată sub capac. Acesta conține garnitura de ulei frontală a arborelui cotit.
Capacitatea pompei de ulei tip poartă poate fi schimbată la intervale regulate. În stânga blocului de cilindri există o supapă pentru control. În apropierea acesteia este conexiunea liniei de vid.
Designul pompei de ulei este complet similar cu cel al piesei instalate pe motoarele Renault. Ca exemplu, poate fi luat modelul H4B. Reglarea performanțelor acestei piese are loc prin modificarea volumului camerelor de aspirație și compresie. Pentru a obține efectul necesar, carcasa pompei de ulei, în care se realizează rotația rotorului, a porții, nu a fost fixată. Reglarea poziției sale în raport cu rotorul este realizată de o supapă de control și de un arc. Are loc reglarea volumului. Iar reglarea presiunii uleiului pompat se realizează secvențial: în prima etapă presiunea atinge 2 bar, în a doua etapă – peste 3,8 bar. Pentru a preveni apariția unei presiuni scăzute de lubrifiere în motor din cauza supapei de control, forța arcului permite atingerea celei de-a doua etape de presiune. Electrovalva pilot este apoi oprită.
Pompa de vid
Pompa de vid are un rotor cu o singură poartă „de trecere”. Au existat cazuri de huruit de la această piesă. Urletul atunci când motorul este în funcțiune provine din carter. Nu au fost înregistrate ruperi semnificative, blocaje ale pompei de vid. Cu toate acestea, dealerii le-au înlocuit în garanție la cererea proprietarului mașinii.
Pistoane
Pistoanele au un canal inelar. Acesta primește ulei, care este injectat de injectoare.
Branșament
Arborele cotit forjat are 4 contragreutăți pentru ușurare.