Dispunerea cilindrilor în motoarele automobilelor VW produse între 1992 și 2010 a fost de tip row-shifted sau VR. La aceste motoare, cilindrii sunt montați în același bloc, dar nu într-un rând, ci la un unghi de 15º față de centrul fiecăruia. Pasajele de admisie sunt la stânga, iar cele de evacuare la dreapta. Acest lucru face ca motoarele VR să fie similare motoarelor cu un singur rând. Motoarele VW erau echipate cu 5 sau 6 cilindri cu un volum de lucru de 2,3-3,6 litri.
Specificații tehnice
| Caracteristici | Valoare |
|---|---|
| Volum exact | 2324 cm³ |
| Sistem de alimentare | Injector |
| Puterea motorului | 150 CP |
| Cuplu | 205 Nm |
| Bloc de cilindri | Cast-iron VR5 |
| Cap de cilindru | Aluminiu 10v |
| Diametrul cilindrului | 81 mm |
| Cursa pistonului | 90,2 mm |
| Raport de compresie | 10.1 |
| Caracteristici ale motorului | Nu |
| Hidrocompensatoare | Da |
| Distribuția transmisiei | Cheie |
| Regulator benzină | Nu |
| Turbocharger | Nu |
| Oil | 4.0 litri 5W-30 |
| Clasă de mediu | Euro 2/3 |
| Exemplu de durată de viață | 275.000 km |
De data aceasta evaluăm motorul VR5 2.3 cu indicele AGZ. Acest motor este unul dintre cele mai simple din gama VR de la VW. Sub capacul blocului din fontă se află 5 cilindri cu 2 supape pe fiecare, controlați de doi arbori cu came de dimensiuni diferite. În partea din spate a motorului se află o distribuție cu lanț dublu. Motoarele VR5 2.3 foloseau colectorul de admisie cu geometrie variabilă. Motorul VR5 cu 10 supape a fost instalat în perioada 1997-2001 pe următoarele modele Volkswagen:
- Bora;
- Golf;
- Passat.
Mașinile Seat Toledo au fost, de asemenea, echipate cu același motor. Succesorul motorului VR5 cu 10 supape a fost un motor cu 20 de supape. Volumul de lucru nu s-a schimbat.
Resurse ale motorului VR5 2.3
VR5 este un motor destul de fiabil și durabil. Resursa medie a unui astfel de motor ajunge la 500.000 km și mai mult. Adevărat, întreținerea VR5 nu este ieftină. În special se referă la lanțurile de distribuție. Înlocuirea lor este, de asemenea, destul de laborioasă. Prețul pentru volanul cu două mase al acestui motor mușcă, de asemenea. Este imposibil să găsiți o astfel de piesă de schimb mai ieftină decât pentru 715$. Cu toate acestea, cu o întreținere adecvată, în timp util și servicii profesionale, mașinile cu motor VR5 nu provoacă probleme speciale proprietarului.
Probleme.
Fugă de ulei pe garnitura capacului supapei
Aproape toate motoarele VR5 au început în cele din urmă să scurgă capacul supapei din cauza uzurii garniturii. Garnitura nu este vândută separat, doar într-un set cu capacul original, (preț 220$). Analogii pentru motoarele VR5 nu sunt produși.
Probleme la ralanti
Ralantiul instabil este o boală comună a motoarelor VR5. Cauza principală a turației flotante este scurgerea de aer în afara senzorului de debit (debitmetru). Cel mai simplu mod de a determina locul depresurizării este de a utiliza un generator de fum pentru a presuriza colectorul de admisie. De obicei, aerul trece prin corpul supapei de ventilație a carterului, sistemul de schimbare a geometriei colectorului de admisie sau garnitura corpului de accelerație.
Vitezele de cursă sau de ralanti ridicate apar, de asemenea, dacă placa de accelerație este murdară sau dacă „flautul” mecanismului de schimbare a geometriei colectorului de admisie este înțepenit.
De asemenea, motorul poate vibra vizibil în cazul unor defecțiuni ale sistemului de aprindere.
VanaVAC
În interiorul supapei sistemului VKG, situată lângă clapeta de accelerație, există o membrană. În timp, aceasta se uzează și permite vaporilor de ulei să treacă prin ea, înfundând senzorul de debit de aer și filtrul de aer. Problema se corectează prin înlocuirea completă a supapei de ventilație a carterului (număr de piesă 3B0128101).
Scurgeri în carcasa termostatului, senzorul de temperatură a lichidului de răcire și pompa de răcire
Există o flanșă a sistemului de răcire cu termostatul în interior (carcasa termostatului) pe capătul din spate al motorului VR5. La mașinile cu un kilometraj semnificativ între această fantă și motor există o scurgere, plasticul carcasei este crăpat. Nu este ușor de înlocuit din cauza locației sale.
În plus față de termostat în splitter este instalat și senzorul de temperatură antigel. Nu de puține ori, când carcasa lui a fost acoperită cu fisuri. Aceasta este o altă cauză a scurgerilor de lichid de răcire.
Scurgerile de antigel pot fi, de asemenea, o consecință a deteriorării carcasei pompei sistemului de răcire, care funcționează de la cureaua atașamentului. Pompa trebuie să fie înlocuită complet.
Pentru circulația antigelului după oprirea motorului, este responsabilă o pompă suplimentară instalată în partea din spate a motorului. Aceasta este acționată de un motor electric. Defectarea acestei pompe poate cauza fierberea lichidului de răcire în capul cilindrului și, ca o consecință, deformarea capului însuși. De obicei, după oprirea motorului, pompa electrică bâzâie pentru o vreme. Dacă sunetul activității sale nu se aude, puteți verifica performanța aplicând 12 V la contactele pompei. Dacă piesa a cedat, va fi necesar să instalați una nouă.
Sistemul de aprindere cu bobină și comutator
Aprinderea la motoarele VR5 cu 10 supape este reprezentată de un comutator și un modul bobină. Bujiile sunt conectate la bobina de aprindere prin cabluri de înaltă tensiune.
Pe măsură ce kilometrajul crește, carcasa bobinei de aprindere se fisurează și se sfărâmă, iar știftul de contact se poate rupe. Din această cauză, în unii cilindri combustibilul este aprins cu întârziere sau nu este aprins deloc. Problema este eliminată prin înlocuirea modulului.
Dacă, după această operațiune, se observă în continuare omiterea aprinderii, este logic să se verifice comutatorul de aprindere prin apelarea contactelor 2-6. Dacă nu există niciun răspuns de la unul sau mai multe dintre ele, comutatorul este, de asemenea, neapărat schimbat.
Pistoane și sistem de alimentare cu combustibil
Injectoarele de combustibil instalate pe motoarele VR5 cu 10 supape sunt practic lipsite de probleme. Proprietarii de mașini cu kilometraj mare, pentru a crește puterea motorului, recurg uneori la curățarea injectoarelor. Într-adevăr, viteza crește, dar pentru procedură este necesar să se utilizeze numai lichide speciale utilizate în deversarea obișnuită.
Rareori, dar se întâmplă ca unul dintre injectoare să cedeze, provocând un salt de aprindere în unul dintre cilindri. La diagnosticare se observă un scurtcircuit în injectorul cu probleme.
În timp, este posibil ca motorul VR5 să nu funcționeze la putere maximă la sarcini mari. Acest lucru se poate datora unei scăderi a presiunii în rampa de combustibil. Valoarea normală cu o pompă și un regulator care pot fi reparate este ≥ 3 bar.
Lanțurile de distribuție
Lanțurile de distribuție au o durată de viață de aproximativ 250.000 km. Atunci când acestea sunt întinse, din partea din spate a motorului se aude un zgomot bubuit distinctiv. Atunci când lanțul superior este întins, spărgătoarele de lanț se pot fisura. Zgomotul se aude atunci mai clar.
Dacă lanțul superior este întins semnificativ, acesta poate „sări” peste un dinte al arborelui cu came scurt. Acest lucru se întâmplă de obicei dacă mașina este în viteză și în același timp se rostogolește puțin înapoi.
O altă cauză a depășirii lanțului este atunci când un mecanic auto neexperimentat rotește arborele cotit în sens antiorar în timpul întreținerii. Lanțul împinge puțin tensionatorul hidraulic înapoi și alunecă atunci când motorul este pornit.
De cele mai multe ori, o astfel de situație nu implică probleme grave. Dar apare o eroare la senzorul arborelui cu came, motorul începe să funcționeze defectuos, consumul de combustibil crește, iar evacuarea miroase clar a benzină. Problema este eliminată prin reverificarea marcajelor de distribuție și reglarea corectă a arborilor cu came.
Dacă lanțurile sunt întinse, întregul set de distribuție poate fi înlocuit. Pentru motoarele VR5 (AGZ) sunt produse analogi (aproximativ 250$). Prețul originalului este cu un ordin de mărime mai mare. Schimbarea lanțurilor după scoaterea cutiei de viteze, agățarea motorului pe traversă.
Ulei
Motorul VR5 nu s-a remarcat prin cheltuieli exagerate cu uleiul, dar după aproximativ 300 000 km parcurși „se duce” cam 200 g la fiecare 1000 km. Motivul este uzura garniturilor de supapă. Înlocuirea acestora ajută la revenirea consumului de ulei la normal.
Pentru a preveni vaporizarea uleiului în tractul de admisie, este necesară verificarea periodică a „ciupercii” (supapa VKG). În ceea ce privește CPG, aici se consumă ulei numai în caz de uzură gravă a inelelor și garniturilor din cauza reumplerii intempestive.