O mică istorie a familiilor de motoare EA111 și EA113
Începând cu anii 1970, VAG a produs două familii mari de motoare pe benzină cu 4 cilindri EA801 și EA827 – simple, clare și nu torturate de ecologie. Acestea au fost oferite în versiuni cu cilindree de la 1,1 la 2,0 litri. Până la începutul anilor 2000, acționarea distribuției a fost efectuată de o curea.
Primul a apărut EA827 bazat pe un bloc din fontă cu o distanță de 88 mm între axele verticale ale cilindrilor (primul născut în familie – motoare cu denumirile ZA, ZB, ZC). Motoarele EA801 au fost create la sfârșitul anilor 1970 pe baza unui bloc mai compact (cu o distanță între cilindri de 81 mm). Acestea au fost motoare mai ieftine, care au înlocuit treptat versiunile de microlitri ale motoarelor EA827. Cu toate acestea, aveau „capete de cilindru încrucișate” în toate versiunile: colectorii de admisie și evacuare sunt pe părți diferite, în timp ce la motoarele EA827 până în 1994, colectorii de admisie și evacuare erau pe aceeași parte a motorului.
Dar nu le puteau produce la nesfârșit, desigur. Schimbarea generațiilor a început în 1993, odată cu lansarea generației EA113. Motoarele EA827 au devenit un lucru al trecutului odată cu sfârșitul producției Golf III. În general, ultimul motor al familiei EA827 – 2,0 litri 8-kl. (ABA/AWG/AWF) – a fost produs până în 2002 pe Golf IV Cabrio.
Se poate spune că motoarele EA113 în comparație cu EA827 chiar un pic simplificate mecanic. În special, arborele intermediar, care străpungea blocul cilindrilor pe lungime, a fost retras: acesta era întins de la scripete pe peretele frontal al motorului aproape până la volant, unde prin angrenajul unghiular acționa arborele pompei de ulei și angrenajul de distribuție. Același arbore intermediar a fost utilizat la vechiul 1.9 TDI, pe care l-am descris deja.
De asemenea, motoarele EA113 au devenit mai ușoare datorită blocurilor turnate din aliaj de aluminiu. Aceste motoare au fost echipate de la început cu doi senzori de detonare. Multe versiuni au primit colectoare de admisie din plastic cu geometrie variabilă (AEH, AKL, APF) sau au debutat inițial cu o admisie din aluminiu și apoi au trecut la plastic cu geometrie variabilă (AHL, ARM, ANA).
Familia EA111 a apărut în 1985 după modernizare – în capetele lor de cilindru au apărut hidrocompensatoare. „Hydricks” au fost primite și de motoarele EA827, dar această inovație nu a fost marcată de schimbarea generației.
În general, „cei patru” EA801 și EA827 (și descendenții lor) pot fi împărțiți condiționat prin următoarele semne:
EA801/EA111 au fost destinate numai instalării transversale, au fost instalate în compartimentul motorului cu o înclinare înainte de 20°, distanța între cilindri – 81 mm.
EA827/EA113 au fost proiectate pentru montare transversală și longitudinală. În consecință, acestea au fost montate sub capotă cu o înclinare de 15° spre spate sau 20° spre dreapta. Distanța dintre cilindri era de 88 mm.
În 1998, a fost introdus un motor de 1,6 litri cu 16 supape (EA111, AJV). Acesta și-a făcut debutul pe Polo GTI (6N1). La început, acest motor a produs 120 CP și 148 Nm, dar în 1999, pe Polo actualizat (6N2) a fost modernizat: raportul de compresie a fost ridicat de la 10,6 la 11,5. Puterea a crescut la 125 CP și 152 Nm. Acest motor (ARC, AVY) a păstrat blocul din fontă.
În 1999, pe baza acestui motor GTI a existat și o versiune „mai silențioasă” cu o putere de 105 CP. Aceasta și-a făcut debutul pe VW Golf 4. Capul cilindrului este în cele din urmă 16 supape (aceste motoare sunt cunoscute sub denumirile AUS, AZD, BCB). Raportul de compresie al acestui motor este ridicat la 11,5:1, astfel încât acest motor se simte cel mai bine pe benzină 98. Acest motor a funcționat numai cu MKPP. Motorul de 1,6 litri din familia EA113 (AVU, BFQ) cu o putere de 102 CP a fost utilizat pentru „automat”.
Specificații tehnice
| Caracteristici | Valoare |
|---|---|
| Volum exact | 1598 cm³ |
| Sistem de alimentare | Injector |
| Puterea motorului | 105 CP la 5600 rpm |
| Cuplu | 148 Nm la 3800 rpm |
| Bloc cilindru | Fier turnat, R4 |
| Cap de cilindru | Aluminiu, 16 supape |
| Diametrul cilindrului | 76,5 mm |
| Cursa pistonului | 86,9 mm |
| Raport de compresie | 11.5 |
| Caracteristici ale motorului | DOHC |
| Hidrocompensatoare | Da |
| Distribuția transmisiei | Transmisie cu curea |
| Fasoregulator | Nu |
| Turbocharger | Nu |
| Ulei recomandat | 5W-30, 4,5 litri |
| Clasă de mediu | Euro 4 |
| Exemplu de durată de viață | 330.000 km |
De asemenea, trebuie remarcat faptul că pe baza acestui motor (1,6 litri, familia EA111) a fost creată și versiunea cu injecție directă: desemnată prin indicele BAD (110 CP) a apărut în mai 2001 pe VW Golf, instalat și pe Bora și Audi A2 (până în august 2005).
Relabilitatea motoarelor EA111 pe exemplul motorului 1.6 BCB din Golf 4
Designul mecanic al primelor motoare cu 16 supape (acționate prin curea) din familia EA111 este destul de fiabil și simplu. Cu toate acestea, aceste motoare sunt echipate cu două sonde lambda, o supapă EGR și sunt antrenate să funcționeze cu un amestec sărac la sarcini medii. În plus, ele au o distribuție complicată. În plus, motoarele de 1,6 litri din această generație au un raport de compresie ridicat de 11,5:1 și nu le place un număr mare de aditivi în combustibil. Toate aceste mici lucruri sunt supărătoare pentru proprietari.
RPM-uri plutitoare
Cea mai frecventă problemă cu motoarele EA111 cu 16 valve este turația flotantă la ralanti, la trolling, care poate fi tot timpul sau după încălzire. Există multe motive pentru „plutire”: de la o supapă de accelerație murdară, supapă EGR blocată, admisie de aer până la defectarea senzorului de presiune absolută, bobine de aprindere, injectoare contaminate și convertor catalitic înfundat.
Supa de accelerație
Clapeta de accelerație este electronică și trebuie curățată periodic. Se scoate și se instalează destul de ușor, dar după instalare necesită adaptare, altfel motorul va gâfâi și mai mult decât înainte de curățare.
Sonda lambda
Motorul 1.6 BCB are două sonde lambda. De obicei, acestea merg aproximativ 50 000 km, se defectează din cauza benzinei de proastă calitate. Defectarea sondelor lambda este indicată de erorile corespunzătoare în timpul diagnozei, precum și de creșterea consumului de combustibil. Sondele sunt scumpe: 150 – 200 de dolari pentru un înlocuitor și original. Deși, în cazuri rare, funcționarea lor defectuoasă poate fi cauzată de ruperea cablurilor.
De asemenea, producătorul a recunoscut unele erori care indică incorect funcționarea defectuoasă a sondelor lambda. Aceste erori au fost rezolvate prin re-flasharea unităților de control.
Termostatul și scurgerea antigelului
Termostatul este fragil – într-o carcasă de plastic, care în timp pur și simplu se destramă. Ca urmare, motorul nu se mai încălzește normal.
Există, de asemenea, scurgeri de antigel de sub „păianjenul” de plastic, în care este instalat termostatul. Pentru a elimina scurgerea, este suficient să schimbați garnitura de sub acesta.
Senzorul temperaturii lichidului de răcire
Senzorul temperaturii lichidului de răcire cedează adesea. Dacă defecțiunea sa este asociată cu citiri incorecte ale temperaturii, atunci, de obicei, sistemul de diagnosticare informează imediat despre aceasta, se aprinde check engine. În unele cazuri, senzorul poate furniza unității de comandă date incorecte cu privire la temperatura motorului (antigel), ceea ce duce la o pornire foarte nesigură a motorului.
Senzorul trebuie să fie schimbat. Cu o dexteritate manuală bună, acest lucru poate fi făcut fără scurgeri semnificative de antigel.
De asemenea, uneori există scurgeri pe conectorul senzorului. În acest caz, trebuie să schimbați o-ringul din conector.
Separator de ulei
La primele motoare EA111 cu 16 valve, separatorul de ulei este amplasat direct pe bloc. Acesta trebuie curățat cel puțin o dată la câțiva ani, verificați integritatea membranei. Și în regiunile cu înghețuri severe nu ar trebui să faceți călătorii scurte fără a încălzi motorul, deoarece tuburile sistemului de ventilație a carterului pot îngheța (condensul îngheață), ceea ce va duce în cele din urmă la faptul că gazele vor începe să stoarcă uleiul prin joja de ulei.
EGR
Motoarele cu 16 supape sunt echipate cu un sistem de recirculare a gazelor de eșapament. Din cauza blocării supapei EGR, motorul funcționează instabil, scade turațiile lent și neregulat atunci când pedala de accelerație este eliberată.
Deconectarea cipului de la supapa EGR oprește simptomele și defecțiunile.
Supapa EGR trebuie demontată, curățată și adaptată, în caz contrar aceasta va funcționa defectuos. Este posibil și mai bine să se curețe cu ultrasunete.
De asemenea, EGR este suflat împreună cu a doua sondă lambda (de control), demontați și tăiați canalele vacante.
Fugă de ulei
La motorul 1.6, se observă scurgeri de ulei prin garniturile gâtului de umplere cu ulei. Acestea pot fi schimbate.
Dar dacă uleiul apare în puțurile bujiei sau se scurge de sub capacul de distribuție din aluminiu, care este patul arborilor cu came, atunci acesta (capacul) va trebui să fie demontat și instalat pe etanșare. Cureaua de distribuție mare trebuie să fie îndepărtată în timpul acestei proceduri.
Sbobine de aprindere
Motorul 1.6 BCB și varianta sa timpurie AZD sunt echipate cu bobine de aprindere individuale. Deși există motoare de 1,6 litri cu 16 supape cu o singură bobină de aprindere cu comutator (și fire de înaltă tensiune).
Bobinele sunt sensibile la starea bujiilor. Dacă bobina se defectează, acest lucru este indicat de un cod de eroare. Motorul începe să tremure rău din cauza salturilor de aprindere.
G curele de distribuție
Mecanismul de distribuție la motoarele cu 16 supape din familia EA111 (disponibile din 1997 până în 2005, inclusiv motorul 1.6 FSI (BAD) cu injecție directă) este acționat de două curele de distribuție. În transmisie există două polițe de transmisie și două ghidaje, precum și o pompă de apă și șuruburi de montare. Conform producătorului, curelele de distribuție durează 90.000 km și apoi trebuie verificate la fiecare 30.000 km. Nu există un interval de înlocuire prescris, acestea trebuie înlocuite pe măsură ce se uzează. Pentru inspecție trebuie să scoateți capacul superior al curelei de distribuție.
În urmă cu aproximativ 10 ani, cureaua de distribuție pentru aceste motoare costa o sumă obscenă de bani (aproximativ 300 de dolari), acum setul original este aproape de două ori mai ieftin. Dar există nuanțe.
Cușca este frecată sau plasticul rolei se rupe în jurul circumferinței. Abia dacă rezistă 70.000 de kilometri. A fost în mod clar un defect de fabrică. Unii sunt ghinioniști: pistoanele și supapele s-au întâlnit din cauza distrugerii rolei și a tăierii ulterioare a curelei de distribuție.
Tensorul mic al curelei de distribuție se poate uza: geometria sa este perturbată – devine conică. Din această cauză, cureaua de distribuție este presată la marginea sa, există zgomot excesiv și fluierături, marginea curelei este sfâșiată. Există cazuri cunoscute de rupere a curelei de distribuție mici.