O modificare foarte interesantă a motorului modern este 1.4 TSI, care are o putere de la 150 CP, care este echipat cu o turbină și un compresor cu cablu.
Anterior a spus despre motorul 1.4 TSI, noutatea este mai puternică și puțin problematică. Dar despre totul în ordine.
Progenitorii noutății au mers de la banda transportoare 2006 – 2018, în această perioadă a fost lansat aproximativ 20 de modificări, unde cea mai mare putere a ajuns la 180 CP. Acestea au fost echipate cu mașini cu tracțiune față, de exemplu, Golf 5 și Golf 6, iar motoarele twincharger au fost puse pe Jetta 5 și 6. Ambele generații de Touran – Scirocco, Tiguan și Eos au fost echipate cu Passat B6 și B7. Sharan Seat Ibiza, Alhambra și Audi A1.
Specificații tehnice
| Parametru | Caracteristică |
|---|---|
| Volum precis | 1390 cm³ |
| Sistem de alimentare | Injecție directă |
| Putere | 150 CP |
| Cuplu | 240 Nm |
| Bloc cilindru | Cast iron R4 |
| Cap de cilindru | Aluminiu 16v |
| Diametrul cilindrului | 76,5 mm |
| Cursa pistonului | 75,6 mm |
| Raport de compresie | 10 |
| Caracteristici ale motorului | DOHC |
| Hidrocompensatoare | Da |
| Distribuția transmisiei | Cheie |
| Fasoregulator | Intrare |
| Turbocharger | KKKK K03 și Eaton TVS |
| Ulei recomandat | 3,6 litri 5W-30 |
| Tip de combustibil | AI-98 |
| Clasă ecologică | Euro 5 |
| Exemplu de durată de viață | 260.000 km |
| Greutatea motorului | 130 kg |
Relabilitate și durabilitate
Admiratorii VW care au ales 1.4 TSI, lansat înainte de începutul anului 2010, au învățat nu puține neplăceri. Și lăsați cele mai multe dintre defalcări au căzut pe perioada de garanție și, prin urmare, nu au condus la pierderi financiare semnificative. Dar totuși a avut loc. Și ce anume vom lua în considerare în continuare, după ce am analizat momentele problematice ale motorului, care are un compresor combinat Twincharger.
Sistemul compresor
Roots, care în acest caz este un compresor natural, constând dintr-o pereche de arbori elicoidali cuplați, montați paralel. Mișcarea este transmisă de la scripete prin intermediul unui ambreiaj electromagnetic, care, la rândul său, este cuplat la arborele cotit prin intermediul unei curele pe partea de fixare. Ambreiajul contactează în plus arborele superior prin intermediul unei curele suplimentare.
În plus, cei doi arbori din compresor sunt conectați prin angrenaje dințate. Supraalimentatorul este montat pe partea laterală a motorului, sub amortizorul de control și accelerația. Aerul atmosferic este aspirat în sistemul de supraalimentare unde este comprimat și evacuat în canalul de admisie situat în lobul din spate al carcasei. Supraalimentatorul funcționează continuu până la o turație a arborelui cotit de 2.400 rpm, care este cifra medie de cuplu. Dacă trebuie să obțineți cifre de putere mai semnificative până la 3.500 rpm, nicio problemă, supraalimentatorul va funcționa până la aceste cifre.
În caz contrar, turbocompresorul funcționează singur. Deconectarea supraalimentatorului se face prin intermediul unui ambreiaj magnetic. A cărui dezactivare determină decuplarea arborilor, iar aerul intră în motor ocolind supraalimentatorul, ceea ce se face acționând asupra unui clapet special. Ceva similar se întâmplă în momentul în care cuplul crește la 3600 rpm. Se pare că supraalimentatorul nu funcționează aproape niciodată împreună cu turbo. Asta este foarte bine, dar supraalimentatorul este legat de amortizor, care uneori se blochează. Ca urmare, acesta nu se închide și supraalimentatorul nu se activează. Acest lucru duce la „turbo slack”, deoarece aerul nu ajunge în compresor și acesta nu funcționează.
Ambreiajul electromagnetic este durabil în acest caz.
Pompa
Ambreiajul electromagnetic asociat supraalimentatorului se află în interiorul pompei sistemului de răcire, astfel încât atunci când acesta nu mai funcționează, pompa va trebui înlocuită. Originalul (03C121004J) va costa 230 de dolari.
Turbina
O zonă destul de problematică la 1.4 TSI, deoarece tubul pentru scurgerea uleiului din cartuș avea particularitatea de a se supraîncălzi sub influența căldurii de la supapa de evacuare. Acesta se înfundă, ceea ce bloca scurgerea uleiului. În plus, motorul arde nu numai vaporii de benzină, ci și uleiul care intră în el, care este stors din cartuș în motor, nu din el. Designerii au găsit-o imediat, au sigilat rapid tubul de ieșire a uleiului cu un strat termoizolant.
Schimbarea regulată și la timp a uleiului permite turbinei să funcționeze fidel și fidel cel puțin 200.000 de kilometri de kilometraj.
Supapa N75, care controlează clapeta responsabilă pentru bypass, cedează mult mai repede. Acesta costă (03C906283B) este disponibil și este montat pe capacul supapei. Atunci când este deconectată, aceasta nu trebuie să fie ventilată nici la racordul din spate, nici la cel din față. În această condiție, fluxul de aer merge din spate spre perpendicular. Dacă supapa nu poate menține presiunea sau răspunde cu întârziere, motorul începe să se blocheze sau să accelereze sacadat sau intră într-o stare de funcționare de urgență din cauza unei condiții de suprainflație.
În zona lobilor reci ai turbinei există o supapă electromagnetică, care poate fi confundată cu o supapă de bypass. Aceasta este declanșată după un semnal de la ECU pentru a elibera aerul în exces după închiderea accelerației. Supapa este N249 și cedează foarte rar.
Intercooler sau colectorul de admisie
La motoarele Twincharger, acesta este situat lângă radiator, adică diferit de motoarele 1.4 TSI, care au doar o turbină. În consecință, acesta nu poate fi inundat cu antigel.
TPSI
Cu motorul 1.4 TSI, sistemul de alimentare este rareori problematic. Chiar și combustibilul de calitate scăzută a dus la o uzură rapidă a pistoanelor, iar injectorul de combustibil și injectoarele rezistă fără mari dificultăți.
Injectorul de combustibil (03C127026R) începe să scurgă combustibil doar după 300.000 de kilometri parcurși. Acesta curge în zona de sub capac și apoi se scurge în ulei. La motoarele VAG (cu injecție directă), injectorul de combustibil este montat pe capacul supapei și este acționat de arborele cu came, sau mai degrabă de o camă special alocată. Acesta este modul în care combustibilul benzină ajunge în ulei. Acest lucru poate fi corectat prin înlocuirea injectorului de combustibil cu unul nou. Cel original va costa 400 de dolari.
Cea mai problematică este pompa submersibilă, ultima (1K0919051DB) a fost modificată în 2011.
Duza
Acestea au fost modificate de mai multe ori, cea mai recentă (03C90606036N) a intrat în producție în 2012. Atât de multe actualizări au fost necesare pentru a obține o funcționare fără probleme a motorului.
Sistemul de distribuție
Pasionații VAG au fost frustrați de întinderea rapidă a lanțului de distribuție 1.4 TSI. Lanțul nu numai că se întinde rapid, dar și sare peste – acest lucru ucide motorul și se întâmplă la un kilometraj redus.
Pentru a proteja motorul, lanțul de distribuție trebuie schimbat după cel mult 100.000 de kilometri de kilometraj. Setul original include:
- lanț,
- un set de tensoare,
- unele saboți,
- pinioanele arborelui,
- schimbător de fază,
- kit de garnituri (03C198229C).
Costă 800$. Este bine să schimbați garniturile de ulei ale arborelui împreună cu acesta.
În timpul funcționării, nu este de dorit să puneți mașina în marșarier, mai ales acolo unde este posibilă revenirea.
Fasoregulatoare
La motoarele 1.4 TSI, fasoregulatorul nu are timp să se uzeze, deoarece este inclus în kitul de distribuție. Noi folosim originalul – totul este super. Luăm un analog – asigurați-vă că vă uitați la marca comutatorului de fază. Acesta trebuie să fie (03C109088E).
Cap de cilindru
În motoarele 1.4 TSI, capul cilindrului funcționează fără nicio plângere. Cu un kilometraj semnificativ, sistemul supapei de admisie este predispus la „murdărire” cu funingine, ceea ce îl împiedică să se închidă bine. Faceți curățarea și continuați să utilizați.
Cilindrii
Cilindrii „motorului” 1.4 TSI, dacă se compară cu analogii mono-turbină nu are amplificare. Blocul cilindrilor este similar, dar diferă prin prezența unui sistem de montare pentru compresor.
Nu există nici o problemă cu ei. Va fi necesar să faceți o revizie sau să o înlocuiți dacă se detectează scoruri în cilindri sau dacă acestea se sparg.
Sistemul de pistoane
La motoarele 1.4 TSI, pistonul „se destramă” din cauza detonării combustibilului cu cifră octanică scăzută. Ultima modificare a pistoanelor a avut loc în 2010. De atunci, acestea au fost produse de Kolbenschmidt. În noul produs, problema cu sistemul de pistoane este exclusă.
Astăzi, este posibil să „conduceți” motorul modelului 1.4 TSI, care are un compresor dublu, dacă economisiți prostește pe calitatea uleiului turnat în motor. Distrugerea pistoanelor, la care marginile arde și crack partiții inter-ring, care sunt rapid nakoklasovativayutsya, la partea de jos este colectat o mulțime de funingine. Aceasta perturbă disiparea căldurii, iar pistonul arde.
Motoarele 1.4 TSI sunt sensibile la condusul în oraș și nu la serviciile regulate de schimbare a uleiului. Nu se încălzesc suficient și funinginea se formează și mai repede pe pistoane. Este recomandat să schimbați uleiul de motor la fiecare 8.000 de kilometri. Și permiteți-vă să „plimbați” mașina pe autostradă.
Totale
Motoarele 1.4 TSI din seria EA111 sunt cele mai interesante, cu ultimele perfecționări care le-au adus la o stare de fiabilitate și rezistență mai mare la defecțiuni. Principalul lucru este să nu ratați perioadele de înlocuire a sincronizării și să nu mai economisiți la înlocuirea și calitatea uleiului de motor. Atunci ele vor servi cel puțin 300000 km.