Apariția acestui motor este inextricabil legată de modelul Toyota Supra, care a apărut în 1986. În 1992, a fost lansată Supra MK4, care a fost echipată cu un motor turbo cu 6 cilindri în linie 2JZ-GTE. De atunci, au trecut 23 de ani, dar până acum echipele profesionale din motorsport favorizează acest motor. Și există motive pentru aceasta. Resursa și fiabilitatea stabilite de fabrică au pus în acest motor un potențial uriaș. Este ușor și relativ ieftin pentru tuning, poate fi scos mai mult de 1000 CP, este durabil – tot ce ai nevoie pentru motorsport.
Specificații tehnice
Prima generație a motorului 2JZ-GTE a fost introdusă în 1991 și nu a fost echipată cu un sistem VVT-i. Este un motor cu șase cilindri în linie cu 24 de supape și o cilindree precisă de 2997 cm³. Diametrul cilindrului și cursa pistonului sunt de 86 mm fiecare. Sistemul de alimentare este cu injector, iar puterea variază între 275 și 330 de cai putere cu un cuplu de 425-440 Nm. Raportul de compresie al motorului este de 8,5, iar combustibilul este benzina AI-95. Motorul îndeplinește standardele de mediu EURO 2.
A doua generație a motorului, lansată în 1997, este deja echipată cu sistemul VVT-i pe admisie. Acest motor este de asemenea în linie, cu șase cilindri și 24 de supape, cu o cilindree de 2997 cm³, diametrul cilindrului și cursa pistonului de 86 mm fiecare. Sistemul de propulsie rămâne injectat, iar puterea variază între 280 și 330 de cai putere cu un cuplu de 450-455 Nm. Raportul de compresie este tot de 8,5 și se utilizează combustibil AI-95. Standardele de mediu pentru a doua generație a motorului corespund EURO 3.
| Parametru | Prima generație (1991) | Secunda generație (1997) |
|---|---|---|
| Tip | Row | Rând |
| Număr de cilindri | 6 | 6 |
| Număr de supape | 24 | 24 |
| Deplasare definitivă | 2997 cm³ | 2997 cm³ |
| Diametrul cilindrului | 86 mm | 86 mm |
| Cursa pistonului | 86 mm | 86 mm |
| Sistem de alimentare | Injector | Injector |
| Putere | 275 – 330 CP | 280 – 330 CP |
| Cuplu | 425 – 440 Nm | 450 – 455 Nm |
| Raport de compresie | 8.5 | 8.5 |
| Tip carburant | AI-95 | AI-95 |
| Standarde de mediu | EURO 2 | EBRO 3 |
Program de întreținere
Menținerea motorului în condiții optime necesită întreținere periodică. Procedurile de bază includ service-ul de ulei, service-ul de distribuție și înlocuirea consumabilelor.
Service-ul uleiului se efectuează la fiecare 10.000 km, cu un volum de lubrifiant de 5,6 litri în motor și aproximativ 5,1 litri de ulei de tip 5W-30 sau 5W-40 necesar pentru înlocuire.
Mecanismul de distribuție al motorului 2JZ-GTE este echipat cu o curea de transmisie. Durata de viață declarată a curelei este de 100.000 km, dar în practică se recomandă înlocuirea acesteia la fiecare 80 mii km. Dacă cureaua se rupe sau alunecă, supapele nu sunt îndoite. Jocurile termice ale supapelor sunt reglate la fiecare 100 000 km prin selectarea șaibelor.
Înlocuirea consumabilelor are, de asemenea, normele sale: filtrul de aer se schimbă la fiecare 40 mii km, filtrul de combustibil – la fiecare 40 mii km, bujiile – la fiecare 20 mii km, cureaua auxiliară – la fiecare 100 mii km, iar antigelul – la fiecare 2 ani sau 40 mii km. Filtrul din rezervor, la rândul său, nu necesită înlocuire.
Descriere
2JZ-GTE în bază 3.0L șase în linie, bloc din fontă cu cap de bloc din aluminiu. În versiunile pentru SUA maxim din fabrică avea 320 CP, dar este foarte ușor să scoateți mult mai mult din ea
În SUA, 2JZ-GTE, care a fost complet proiectat de la zero, a fost găsit numai în 1993-1998 Supras. Nu avea nimic în comun cu motorul 7M-GTE de la generația anterioară Supra.
În Japonia, motorul a apărut în 1991 sub capota modelului Toyota Arista și a rămas pe linia de asamblare până în 2002, în timp ce erau fabricate Supras japoneze.
Desigur, este mult mai ușor să găsiți fratele mai mare 2JZ-GE pe piața pieselor de schimb. Se bazează pe același bloc scurt, este un atmosferic și produce doar 230 CP. Ar trebui să stați departe de el și să căutați 2JZ-GTE-ul turbo din a patra generație Supra, precum și în Lexus IS300, GS300 și SC300.
Motorul 2JZ-GTE a fost produs în mai multe variante și poate proveni de la o varietate de șasiuri. Cel mai evident și interesant donator este Toyota Supra 1993-1998 cu turbocompresor.
Un derivat străin al motorului 2JZ este motorul 1JZ cu o cilindree redusă la 2,5 litri pe același bloc din fontă. În versiunile ulterioare, acesta folosea fazarea variabilă a arborelui cu came și era turboalimentat. 2JZ a fost actualizat pentru piața japoneză în 1997, adăugând un sistem VVTi.
Desigur, versiunea de 3 litri nu a fost doar pentru Japonia. Și, deși 3 litri pentru SUA este o versiune mai puternică, ar trebui să căutați totuși versiunea japoneză, în ciuda dezavantajelor minore – injectoare cu performanțe scăzute și arbori cu came nu foarte interesanți. Pentru că varianta japoneză este mai ieftină, mai ușoară și mai ușor de reglat.
RB26DETT sau 2JZ-GTE, ce este mai bun?
Toyota a preluat ideea platformei 2JZ de 3 litri de la seria de motoare RB de la Nissan. La fel ca RB26DETT, motorul 2JZ-GTE este un 6 cilindri în linie, cu un echilibru natural optim. Spre deosebire de cuplurile în V dezechilibrate. Care este avantajul unui șase în linie față de alte configurații de motor? Acestea pot fi turate mai repede, mai mult timp, mai sigur, cu o curbă de cuplu mai lină decât orice altceva.
Blocul 2JZ este foarte simplu, cu principalele lucruri luate în considerare. De exemplu, ca un sandwich între bloc și filtrul de ulei chiar din fabrică, este instalată răcirea uleiului.
Inteligența și geniul motorului 2JZ este că poți dubla puterea motorului fără prea multe probleme. Ce alt motor poate suporta cu ușurință 700 CP fără modificări majore? Totul este bine gândit aici – și spălarea uleiului chiar și la viteze extreme, și mecanismul supapelor, rezistând la sarcini crescute, și din fontă, nu bloc de aluminiu, așa cum acum mulți producători au început să facă. Este demn de remarcat designul uimitor – 2JZ are o cursă a pistonului egală cu diametrul său.
Șase în linie 2JZ-GTE câștigă în fața V-twin-ului, care are unități mobile în cele două capete la un unghi care face o mișcare dezechilibrată.
„În afară de faptul că suportul tensorului grm își duce viața personală, garnitura de etanșare a pompei de ulei se împinge singură în afară și nici scripetele arborelui cotit nu stă pe loc, nu există probleme deosebite”, sunt cuvintele expertului supra din California de Sud Ian Sayngarm de la Motorsport Creations.
Blocul masiv din fontă al 2JZ-GTE inspiră încredere doar privindu-l, pentru că necesită puțină muncă. Desigur, blocurile moderne din aluminiu sunt mult mai ușoare, dar nu se compară cu capacitățile de putere ale unui bloc din fontă.
Pro și contra motorului 2JZ-GTE
Pluse:
- Capacitatea de a trage până la 2.000 CP.
- Rândul șase.
- Fără supape îndoite.
- Bloc din fontă antiglonț
- Arbore cotit forjat
- Căptușeli principale masive
- Aspersoare de ulei sub piston
- Configurație „pătrată” a cursei pistonului și a alezajului cilindrului
- Curvă de distribuție curentă, pompă de ulei și răcire pentru a face față sarcinilor de până la 1000 CP
- Capul cilindrului monolit este una dintre condițiile care permite să suporte sarcini suplimentare fără probleme.
Defecte:
Eșecul rotorului turbinei
O serie de modificări ale acestui motor au fost echipate cu turbine cu un rotor ceramic, care tinde să se destrame, iar firimiturile sale cad imediat în camera de ardere. Acest lucru se întâmplă la orice kilometraj și este mai bine să o înlocuiți preventiv cu una metalică.
Tensorul de curea al unităților montate
Spre deosebire de vechile șase în linie, aici toate atașamentele atârnă de o singură curea cu un singur tensor și nu tolerează condusul în stil zimțat, cu accelerare și frânare.
Viață redusă a sistemului VVT-i
După actualizarea din 1997, motorul a primit un sistem de reglare a fazei VVT-i pe admisie. Fiabilitatea sa nu este ridicată și uneori începe să crape deja la un kilometraj de până la 150 mii km.
Rupturi minore
Dintre problemele minore ale dvs. pot fi notate fiabilitatea scăzută a pompei și a cuplajului vâscos, suportul slab al tensionatorului curelei de distribuție, precum și scurgerile frecvente ale garniturilor de ulei ale arborelui cu came. Deoarece hidrocompensatoarele nu sunt prevăzute aici, jocul supapelor trebuie reglat.
Alte:
- Garnitura de ulei a pompei de ulei poate aluneca din loc
- Pulie arbore cotit se rupe.
- Suflare relativ slabă a capului de bloc
Tuning
Nu este foarte rațional să tunezi legumele 2JZ-GE, desigur, capul ferăstruit pe arbori sport, cu admisie și evacuare va merge, dar GTE-ul amplificat va fi în față, deci merită? Este posibil să turbo, există kituri turbo pentru 2JZ-GE, nimeni nu împiedică să cumpere unul similar, pe baza Garrett 30 cu toate însoțitoarele (va fi necesar să se ocupe de instalare), să pună un piston de la GTE sau o garnitură groasă de 3 mm a capului cilindrului, supapa de accelerație 80 mm, injectoare 550 ss … 630 ss, pompa Valbro 255, pentru a regla pe Greddy E-Manage, și pentru a umfla aproximativ 450 CP.
După cum nu contează, dar cel mai adecvat și rațional tuning al 2JZ este sudarea twin turbo 2JZ-GTE și rafinarea ulterioară a motorului inițial puternic. Ce să faci cu GTE? Primul pas aici, desigur, boostap: intercooler mare, radiator mare, răcitor de ulei, admisie rece, pompă de la American Toyota Supra pe 280 l / h, injectoare stoc sau 550 cc, evacuare completă pe 3″, creier Mines / Blitz, controler booster, și toate acestea vor permite ridicarea presiunii la 1,2-1,3 bar, ceea ce va oferi până la 450 CP. Cei care tremură pentru consumul de combustibil, este mai bine să nu o faceți și să conduceți pe stoc, salvați-vă nervii.
Următoarea tură de turbine, am pus un kit pe Garrett GTX3582R, arbori 264, pompă Walbro 400 lph, injectoare 1000 cc, comp APEX’i Power FC și suflăm până la 750 de cai.
Pentru a merge mai departe este necesar să punem pistoane forjate, biela Carrillo, bolțuri ranforsate, să finalizăm capul, să combinăm canalele, să punem arbori cu came 272 … 280, să alegem kiturile de interes, să selectăm injectoarele potrivite și să suflăm cel puțin 1500+ cai. În cele din urmă, carul va merge pe toți banii, dar se vor investi mulți bani.