Motorul de opoziție de bază Subaru EJ20 de 2 litri a apărut sub capota mașinilor în 1989. A debutat pe Legacy și a fost succesorul vechiului motor de 1,8 litri, purtând denumirea EA82. Timp de mulți ani, literalmente până în 2010, motorul EJ20 a devenit principala unitate de propulsie pentru majoritatea modelelor Subaru.
În plus față de motorul de 2 litri, familia EJ include unități de putere cu un volum de lucru de la 1,5 la 2,5 litri. Acestea au denumiri corespunzătoare: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 și EJ25. Din 2012, aceste motoare au lăsat loc unor unități noi. În special, au fost lansate un nou FB20 atmosferic și FA20 turbo.
Specificații tehnice
| Caracteristici | Modificări europene | Modificări japoneze |
|---|---|---|
| Dezplasare determinată | 1994 cm³ | 1994 cm³ |
| Sistem de alimentare | injector | injector |
| Puterea motorului | 115 CP | 125 – 155 CP |
| Cuplu | 165 Nm | 175 – 195 Nm |
| Bloc cilindru | aluminiu H4 | aluminiu H4 |
| Cap de cilindru | aluminiu 16v | aluminiu 16v |
| Diametrul cilindrului | 92 mm | 92 mm |
| Cursa pistonului | 75 mm | 75 mm |
| Raport de compresie | 9.5 | 10 |
| Caracteristici ale motorului | SOHC | SOHC |
| Hidrocompensatoare | înainte de 1994 | înainte de 1994 |
| Distribuția transmisiei | curea | curea |
| Regulator benzină | nu | nu |
| Turbocharger | nu | nu |
| Ce ulei să turnați | 4.0 litri 5W-30 | 4.0 litri 5W-30 |
| Tip de combustibil | AI-92 | AI-95 |
| Clasă ecologică | EURO 2/3 | EURO 2/3/4 |
| Exemplu de durată de viață | 300.000 km | 275.000 km |
| Greutate motor | 130 kg | 130 kg |
Designul motorului Subaru EJ20 și versiunile sale
Motorul pe benzină Subaru EJ20 a fost proiectat de inginerii de la Fuji Heavy Industries, care deține producătorul de automobile. Motorul este opus cu un bloc din aluminiu, căptușeli din fontă. Diametrul cilindrului este de 92 mm, iar cursa pistonului este de 75 mm. Volumul de lucru este de 1994 cc.
Fiecare dintre tijele de legătură este conectată la arborele cotit cu propriul gât – ca pe un motor cu 4 cilindri. Cu toate acestea, pistoanele vecine 1 și 2, 3 și 4 de pe opus nu se mișcă în fază provocată, ci ocupă întotdeauna aceeași poziție: ocupă sincron punctele moarte de sus sau de jos. În consecință, prima și a doua pereche de pistoane ale unui motor cu 4 cilindri opus se deplasează în anti-fază.
Capetele blocului motor Subaru EJ20 sunt din aluminiu. Reglarea jocurilor termice ale supapelor se face prin selectarea șaibelor. În primele modificări ale motorului, purtând indicele EJ20E în capul cilindrului este instalat un arbore cu came. Același motor cu două arbori cu came (DOHC) în capete este denumit EJ20D.
Acționarea distribuției utilizează o curea dințată, care trebuie schimbată la fiecare 100.000 km.
În 1994, inginerii japonezi au revizuit designul motorului de 2 litri: blocul său a trecut la o cămașă de răcire deschisă. Datorită acestei soluții tehnologice, motorul a devenit mult mai ușor. Suporturile arborelui cotit au fost, de asemenea, modificate: în loc de trei suporturi, arborele cotit a fost „stivuit” pe cinci suporturi.
Primul motor turbo din familia EJ a fost EJ20G, care a dezvoltat de la 200 la 240 CP sub capota unor modele precum Legacy RS, Legacy GT și Impreza WRX. În 1996, acesta a fost înlocuit de motorul turbo EJ20K (280 CP) cu un bloc „deschis”.
În 1999, a avut loc o modernizare majoră. Designul blocului a fost din nou interferat: de data aceasta, inelele de împingere au fost mutate de la al treilea suport la ultimul – al cincilea. Capetele blocului au fost revizuite pentru a include conducte de admisie turbionare. Toate motoarele din seria Subaru EJ din a doua generație sunt desemnate de un indice de trei cifre: EJ201, EJ202 și așa mai departe. Primele trei variante ale motoarelor de opoziție de 2 litri actualizate au fost echipate cu capete cu un singur arbore.
În 2003, Subaru a debutat cu motorul EJ202, al cărui cap de cilindru și bloc au fost în continuare ușurate, cămășile au devenit mai subțiri, iar lungimea căilor colectorului de evacuare a devenit aceeași pentru toți cilindrii (așa-numitul „păianjen” – colectorul de evacuare 4-2-1). Motorul EJ203 diferă de acesta printr-o accelerație electronică și prezența unui senzor de consum masic de combustibil.
Cu motorul EJ204 motoare de opoziție de 2 litri Subaru a primit din nou capul cilindrului cu două arbori cu came. În același timp, pe arborele cu came de admisie au apărut schimbătoare de fază. Întreținerea unui astfel de motor este extrem de dificilă: înlocuirea bujiilor, înlocuirea curelei de distribuție
Conform denumirii motoarelor Subaru, este imposibil să se determine dacă este turbocompresor sau atmosferic. Turbinele au fost echipate cu unități sub indicele EJ205 (Impreza WRX, Forester) și EJ207 (WRX STI pentru piața japoneză). Din 2001, acest motor a fost echipat cu toate modificările modelului Impreza WRX pentru toate piețele. Rețineți că motoarele menționate au fost echipate cu un singur turbocompresor. Din 2003, motorul EJ207 a fost echipat cu o turbină Twin Scroll.
Motoarele biturbo printre motoarele de doi litri sunt EJ206 și EJ208, care din 1998 până în 2003 au fost instalate pe Legacy GT/GT-B pentru piața japoneză.
Probleme și slăbiciuni tipice ale motorului EJ20
Cu istoria sa destul de istorică, motorul de opoziție Subaru EJ20 de 2 litri are o reputație destul de controversată. Unii oameni au acest motor rulează mai mult de 400.000 de kilometri, în timp ce alții îl au în mod constant în pană și fiind o sursă de costuri ridicate.
Putem spune cu siguranță că cele mai supraviețuitoare sunt versiunile atmosferice, cum ar fi EJ20, EJ201 și EJ202 – relativ simple, cu un singur arbore cu came în capul cilindrului, concepute pentru benzină 92. Cu toate acestea, aceste motoare sunt pretențioase la calitatea combustibilului și la calitatea uleiului, care ar trebui schimbat la fiecare 7500 km – așa arată experiența. Dacă se aderă la intervale de service mai lungi, atmosfericele din seria EJ vor „răspunde” prin griparea inelelor de ulei și creșterea consumului de ulei aferent. În plus, amplasarea orizontală a cilindrilor este o condiție prealabilă pentru creșterea consumului de ulei, care nu este capabil să curgă independent pe pereții cilindrilor.
În același timp, motoarele japoneze din familia EJ20 trec destul de bine uleiul prin garniturile capacului supapelor și prin garnitura de ulei a arborelui cotit. Iar atunci când sistemul de ventilație al carterului este înfundat, motorul opus începe foarte repede să stoarcă garniturile de ulei.
Un dezavantaj de proiectare cunoscut al acestor motoare este răcirea slabă a celui de-al 4-lea cilindru: pistonul se încălzește, se dilată și începe să își „zgârie” fustele și pereții cilindrului. din cauza supraîncălzirii sale, există o elipsă a cilindrului. Pistonul începe să bată mai întâi la un motor rece și apoi la un motor încălzit.
Toate canelurile arborelui cotit compact al motorului cu 4 cilindri de opoziție sunt foarte înguste, prin urmare sarcina asupra lor este mare. Riscul de uzură rapidă este foarte mare dacă temperatura motorului nu este menținută și dacă se utilizează ulei de proastă calitate.
În cazul motoarelor turbo din seria EJ, toate aceste defecțiuni apar devreme, literalmente la un kilometraj de 100.000 km. În plus, se observă defecțiuni ale turbinei.
Atunci când se utilizează benzină de proastă calitate, benzină cu cifră octanică scăzută, motoarele turbo Subaru suferă foarte repede de detonare. Sarcina asupra blocului și a căptușelilor de bielă crește excesiv. Acestea sunt literalmente sudate de arborele cotit, ceea ce duce în același moment la ruperea bielii. De obicei, tijele de conectare ale cilindrilor 3 și 4 „fierbinți” se rup.