Astăzi am dori să vorbim despre un mic motor de downsizing, dezvoltat prin eforturile gigantului auto german VAG. De fapt, vă rugăm să iubiți și să vă plângeți turbină mică 1.2 TSI.
Acest motor cu ardere internă a fost lansat în 2009 și atribuit familiei EA111. Unitatea luată în considerare astăzi a fost pusă să înlocuiască 1,6 litri atmosferic al familiei EA113. Am făcut deja o recenzie cu privire la acesta.
1.2 TSI nu este o variantă decupată a 1.4 TSI, la urma urmei, acestea sunt foarte diferite, cu unele părți comune, care, de exemplu, includ filtrul de ulei.
Este un motor cu 4 cilindri cu un bloc din aliaj, deși, cilindrii sunt formați de cămăși din fontă. Capul cilindrului este echipat cu o pereche de arbori cu came care acționează 8 supape. Așadar, există 2 supape pe cilindru și nu există schimbătoare de fază. Distribuția este un lanț convențional cu dinți Morse. Și da, injecție directă, așa cum este fără ea.
Au existat mai multe variante ale acestui motor, dar toate au un turbocompresor. Clapeta de bypass este deschisă de un actuator electromecanic special prin intermediul unei tije. Inginerii germani au decis că sistemul obișnuit de vid cu o supapă N75 nu mai este relevant. Nu există bypass în admisie. Intercoolerul este integrat în admisie, aceeași situație cu jocul de putere 1.4 TSI.
Specificații tehnice
| Caracteristici | Valoare |
|---|---|
| Volum exact | 1197 cm³ |
| Sistem de alimentare | Injecție directă |
| Puterea motorului | 86 CP |
| Cuplu | 160 Nm |
| Bloc cilindru | Aluminiu R4 |
| Cap de cilindru | Aluminiu 8v |
| Diametrul cilindrului | 71 mm |
| Cursa pistonului | 75,6 mm |
| Raport de compresie | 10 |
| Caracteristici motor | SOHC |
| Hidrocompensatoare | Da |
| Distribuția transmisiei | Cheie |
| Fasoregulator | Nu |
| Turbocharger | IHI 1634 |
| Ce ulei să utilizați | 3,8 litri 5W-30 |
| Clasă de mediu | Euro 5 |
| Exemplu de durată de viață | 250.000 km |
| Greutatea motorului | 102 kg |
Auto cu acest motor
Motorul cu ardere internă a fost produs în două variante: 86 și 105 „cai”. Pentru prima dată acest motor a fost pus pe VW Golf 6, apoi pe Touran 2 și Jetta 6. În plus, această unitate de putere poate fi văzută sub capota lui Polo 5 și Caddy 3. Să trecem la Audi, aici motorul stă A1 și A3. 1.2 TSI a fost pus pe Seat Ibiza 4, Altea, Leon 2, Skoda Fabia 2, Octavia 2, Roomster și Yeti.
Relabilitate
Acest micro-motor are o resursă foarte solidă. Da, în primii ani ai existenței sale a cauzat o mulțime de probleme. Lanțul de distribuție rareori a trăit chiar și până la 30 de mii, din cauza a ceea ce multe motoare cu ardere internă au îndoit supapele. Inginerii germani au reușit să rezolve această problemă, dar numai mulți proprietari de mașini au trebuit să plătească din propriile buzunare pentru a instala noi unități de distribuție. Dar să vorbim mai în detaliu despre toate cele mai vulnerabile 1.2 TSI cu care vă puteți confrunta în procesul de funcționare.
Supa de accelerație
Ocazional, vă puteți confrunta cu o defecțiune, atunci când ECU începe să genereze erori pe accelerație. Cel mai adesea este vorba de contacte rupte. Pentru a rezolva problema, va trebui să scoateți capacul de plastic și să vă înarmați cu un fier de lipit.
Dar dacă motorul la ralanti funcționează la o viteză prea mare, atunci va fi necesar să curățați accelerația.
Intercooler în colectorul de admisie
După cum am menționat mai sus, intercoolerul este integrat în admisie. Antigelul este alimentat în acesta, dar aerul suflat de turbină trece pe lângă el și este răcit de acesta. O soluție elegantă.
În general, experiența arată că nu există probleme cu intercoolerul, pur și simplu, nu există fisuri în el.
Cu toate acestea, cu kilometrajul pe perimetrul intercoolerului încep să apară urme de lichid lubrifiant. Doar automobiliștii neexperimentați adesea nu le observă deloc, deoarece intercoolerul este situat pe partea scutului motorului.
De unde provine uleiul? Totul este simplu, în timpul funcționării mașinii, în admisia de sub intercooler se colectează treptat ulei, bine, nu este mult aici, aproximativ 15-30 de grame. Dacă aveți de gând să schimbați garnitura dintre admisie și intercooler, atunci nu uitați să o curățați.
Turbocharger
Pe acest motor este un turbo IHI RHF3, la care este adăugat un actuator de la Mahle. În interiorul acestuia se află un motor mic, o cutie de viteze cu câteva angrenaje și un senzor Hall. Și aici este actuatorul, din când în când, dar vă poate da o durere de cap.
Înainte de 2011, pentru a elimina erorile asociate cu actuatorul, experții germani au recomandat o șaibă de distanțare plasată între corpul actuatorului și „voluta” rece. După aceea, unitatea de control ar fi trebuit să fie re-flasher.
Dar acest lucru nu oferă nicio garanție. După cum arată practica, problemele cu actuatorul provoacă pătrunderea apei sub capacul său. Deci, nu fiți surprins dacă pierdeți tracțiunea și mașina intră în modul de urgență atunci când conduceți pe vreme prea umedă.
Pentru a rezolva problema, va trebui să curățați conectorul electric al actuatorului. Există o altă opțiune: demontați actuatorul, dezasamblați-l și curățați-l bine. În cazul în care ambele metode nu au ajutat la rezolvarea problemei, atunci vă confruntați cu o rupere a înfășurării motorului său electric, aici doar înlocuirea. Un nou actuator va costa 250 de dolari.
Pe un kilometraj solid (de la 200 de mii), de multe ori arată uzura bucșei clapetei de ocolire, ceea ce duce la o suprapunere liberă vestgate. Deci, la turații mai mari, puteți vedea erori pe supraalimentator, de asemenea, în activitatea turbinei se aude o sonerie moale. Aici este deja necesar să înlocuiți turbina sau să încercați să o reparați. Unii automobiliști s-au confruntat cu formarea unei fisuri în partea turbinei. În astfel de cazuri, este, de asemenea, de dorit să se schimbe compresorul.
Separatorul de ulei al sistemului VKG
În partea dreaptă a motorului există un capac mic din plastic. Acesta este separatorul de ulei. Cu cât kilometrajul este mai mare – cu atât este mai mare șansa ca lubrifiantul să înceapă să se scurgă de sub el. Acesta este locul în care va trebui să înlocuiți garnitura separatorului de ulei. Se face simplu: scoateți separatorul de ulei, curățați-l și puneți-l pe etanșare.
Fugă de lubrifiant
În partea stângă a blocului cilindri se află carcasa filtrului de ulei, pe care sunt instalate schimbătorul de căldură și compresorul condensator. Aici se pompează unsoarea pentru o filtrare suplimentară. Și aici există deja o garnitură, și este cea mai obișnuită, adică – cauciuc. Deci, este destul de logic că în timp se va întări și va exista o scurgere între blocul de cilindri și suport. Va fi necesar să demontați suportul și să schimbați garnitura cu una nouă, costă aproximativ 9 dolari. În plus, va trebui să puneți o bucșă nouă.
TNVD
Pompa stă pe capacul supapei și este acționată de arborele cu came. Cu un kilometraj mai mare de 200 de mii, poate începe să scurgă combustibil prin glandul tijei, mai ales de multe ori se întâmplă la temperaturi sub zero grade. În acest fel, benzina ajunge în ulei.
Acest lucru provoacă diverse erori pe amestecul de combustibil îmbogățit, în plus față de aceasta, turațiile încep să crească aleatoriu. Desigur, lubrifiantul va mirosi a combustibil.
Aici numai înlocuirea pompei de combustibil (aproximativ 270 de dolari), bine, și lichid de lubrifiere va ajuta.
Bobina de aprindere
Unitatea de putere considerată astăzi este echipată cu un sistem de aprindere cu o bobină comună, care se conectează la bujii prin intermediul firelor. În general, nu este rău, durează de la 100 de mii. Bobina din fabrică costă aproximativ 190 de dolari, dar există suficiente analogi de calitate, al căror cost începe de la 40 de dolari. De obicei, problemele apar din oxidarea firelor. Motorul stă fișe înainte, deci nu fi surprins că o mulțime de apă și murdărie zboară în puțurile fișelor. Timp de mulți ani, specialiștii germani au încercat să îmbunătățească designul firelor pentru a rezolva problema cu oxidarea. Dar ei nu au realizat nimic special.
VentileleVAC
În partea din spate a capacului supapei, puteți vedea supapa VKG, care este conectată prin intermediul unui tub cu filtrul de aer. În acest fel, aerul curat intră sub capacul supapei. Nu este neobișnuit ca această supapă să se spargă, ceea ce duce la un gol, prin care aerul murdar și nejustificat intră în interior.
Uneori transpiră unsoare, acest lucru se rezolvă prin înlocuirea unui inel mic care stă sub supapă.
Alte supape sunt în regulă.
Pompa
La pompa motorului prin supapa N513 merge un tub, a cărui sarcină este să deconecteze pompa până când temperatura răcitorului nu a crescut peste 30 °.
În principiu, pompa nu dă dureri de cap și trăiește până la 150 de mii. Este posibil să înțelegeți despre uzura sa prin sunet neplăcut. Pompa din fabrică costă aproximativ 100 de dolari.
GTM lanț
A existat o problemă reală cu lanțurile. Totul a fost atât de rău încât au trebuit să fie finalizate de trei ori. Lanțurile adecvate au fost lansate abia în 2011. Și nu a fost fără modificări în proiectarea transmisiei. Deci, în plus față de lanț, a fost necesar să se pună angrenaje, etrieri, o mulțime de șuruburi și un tensor hidraulic. Este puțin probabil ca în aftermarket acum să puteți găsi o mașină în care nu le-au înlocuit, dar există rempomplektov cu aceste piese la vânzare. Un astfel de set va costa 120 de dolari.
Dacă vorbim despre mașini care au ieșit de pe linia de asamblare mai târziu de 23 octombrie 2011, atunci acolo rempomplekt este implicit. Dar toate motoarele care au ieșit mai devreme, necesită înlocuire. Și, s-ar părea, ceea ce este dificil, puneți cinci șaibe, câteva angrenaje și este gata. Dar totul nu este atât de simplu, problema este că angrenajul care stă pe arborele cotit, trebuie să represso, deoarece noul lanț are o lățime crescută. Aici trebuie să cereți ajutorul specialiștilor, deoarece chiar și cu echipamentul potrivit există o mare șansă de a deteriora arborele. Lanțurile moderne durează adesea până la 150 de mii și mai mult, ceea ce nu este rău.
Dacă doriți să verificați întinderea lanțului, va trebui să obțineți o unealtă specială.
Capul cilindrului
Totul este în regulă cu capul cilindrului. Dar pe supapele de admisie, placa se acumulează treptat. Este adevărat, această placă nu interferează în niciun fel cu funcționarea supapelor. Dar vă sfătuim totuși să o curățați regulat, deși vă avertizăm că va fi destul de dificil să faceți acest lucru.
Bloc de cilindru
După cum arată mulți ani de observație, grupul piston cilindru funcționează foarte bine. Zgârieturile și defectarea pistonului sunt foarte rare și sunt cauzate în principal de manipularea necorespunzătoare a mașinii. Din păcate, nu există dimensiuni de reparație din fabrică, dar există înlocuitori buni.
Arborele cotiturii
Arborele și cămășile sale principale sunt vândute doar ca set împreună cu blocul cilindrilor. Odată ce cămășile sunt îndepărtate, blocul nu trebuie utilizat deoarece geometria arborelui cotit este perturbată. În plus, manualul de instrucțiuni nu precizează cât de strâns trebuie strânse șuruburile rulmentului principal.
Total
Pentru a rezuma, acest motor este destul de bun, iar majoritatea problemelor sale apar numai cu kilometraj (aproximativ 150 mii). Cu o îngrijire adecvată, motorul este capabil să servească cu credință și fidelitate timp de mulți ani fără defecțiuni grave și revizii.