Din 2001, compania Mazda a început să utilizeze motoare pe benzină seria L în mai multe versiuni cu un volum de 1,8-2,3 litri. Ele se caracterizează prin fabricarea unui bloc de aliaje ușoare, arbori cu came cu transmisie în lanț, nu există hidrocompensatoare. Anterior am avut deja o revizuire a motorului de 2,0 litri al familiei, acum este rândul unității mai voluminoase de 2,3 litri.
În plus față de Mazda 6, un „motor” similar poate fi găsit pe minivanurile Mazda MPV și crossoverele Mazda Tribute, precum și pe modelul Ford Escape, care este o versiune reproiectată a crossoverului japonez.
Într-o anumită măsură, puteți lua în considerare L3C1 și unitatea de 2,3 litri Duratec-HE pe Ford Mondeo din a treia generație, se bazează pe motorul de la Mazda, dar are deja destul de multe detalii originale și soluții tehnice.
Fiabilitate generală
În general, este acceptat să notăm resursa bună a motorului japonez și absența problemelor grave. Cu toate acestea, există încă anumite nuanțe în funcționare, în special, arderea uleiului. Adesea, chiar și înlocuirea sa în timp util nu ajută. Apropo, motorul considerat în revizuire are un bloc cilindru perforat. Motivele pentru o astfel de deteriorare vor fi discutate mai jos.
Sistemul de combustibil
Dacă mașina nu vrea să pornească sau se blochează spontan în mișcare, în 99% din cazuri cauza constă în funcționarea defectuoasă a pompei de combustibil. Achiziționarea originalului va costa aproximativ 500 de dolari, iar prețul analogilor este de aproximativ 100 USD. În unele cazuri, situația este salvată prin simpla curățare a elementelor pompei și a grilei de pe admisia de combustibil. Aceasta din urmă poate fi înlocuită cu una nouă în caz de contaminare severă. Separat, puteți cumpăra un motor electric de pompă, dar numai un analog.
Suportul motorului din dreapta
Acest suport este hidraulic și, în medie, servește aproximativ 200 de mii de kilometri, după care începe să crape cu pierderea de ulei. Costul suportului în original este de 120 de dolari.
Tapa supapei
Scurgerile de ulei de sub capac apar exclusiv ca urmare a uzurii garniturilor. În versiunea originală, acestea durează aproximativ 150 de mii de kilometri. Identificați primele semne de distrugere a garniturii pot fi detectate prin fragmente de ulei pe bujii, capul cilindrului.
Gura de accelerație
Nu există plângeri cu privire la activitatea starterului, resursa sa este de aproximativ 300 de mii de kilometri, dar în acest timp vor trebui efectuate mai multe curățări din placă. Cu o contaminare semnificativă, există nereguli în viteza de ralanti. În cazuri extrem de rare, vă puteți confrunta cu o defecțiune a motorului electric de control al accelerației.
Încordare
Inițial, o singură bobină de aprindere a fost prevăzută pentru motor, dar mai târziu producătorul a început să instaleze bobine individuale. Nu trebuie să vă faceți griji cu privire la starea lor pentru primii 200 de mii de kilometri, în special cu înlocuirea în timp util a bujiilor. Prezența problemelor cu bobinele este indicată de apariția erorilor pe panou, marcarea neuniformă a vitezei cu sacadări și apariția stagnării.
Supa EGR
Fiabilitatea sistemului EGR este destul de ridicată. Cea mai mare parte a funinginii se depune pe clapeta de accelerație, astfel încât supapa își păstrează funcționalitatea pentru o perioadă lungă de timp. Atunci când apar erori EGR, este destul de suficient să spălați supapa, în acest scop va fi suficient un detergent pentru carburator. O alternativă este să astupați supapa și să deconectați senzorul. În acest caz, va fi necesar să re-flash unitatea de control.
Sistemul de admisie
Colectorul de admisie prevede clapete turbionare, câte patru pentru fiecare dintre canale. În plus, în adâncimea colectorului sunt instalate suplimentar clapete cu geometrie variabilă. La viteze mici, prin reducerea diametrului canalelor de admisie, viteza fluxului de aer a fost mărită. Clapetele cu geometrie variabilă funcționează la deschidere completă atunci când motorul atinge viteze de peste 4000 rpm.
Clapetele vortex sunt controlate prin intermediul unui actuator. Aproximativ, după 200 de mii de kilometri, urechea de fixare a acestuia pe axa amortizorului se rupe pur și simplu. Ca urmare, amortizorul își pierde controlabilitatea și doar atârnă în flux, fiind o sursă de zgomot vizibil. În același timp, la viteze mici, motorul își pierde o parte din proprietățile de tracțiune. Cumpărarea unui actuator va costa 100 de dolari. Nu este posibil să cumpărați separat un levier casabil, dar în unele cazuri maeștrii îl fac și îl instalează singuri.
Clapetele cu geometrie variabilă sunt mai funcționale și nu există probleme cu performanța lor.
Actuatoarele în sine sunt vidate, ele sunt controlate prin electrovalve situate pe partea superioară a colectorului de admisie. Acestea sunt conectate atât la admisie (furnizând vid), cât și la actuatoarele de sub clapeta de accelerație.
Supapa din partea stângă este responsabilă de funcționarea clapetelor turbionare, iar cea din dreapta de clapetele de schimbare a geometriei. Atunci când motorul este pornit, clapetele vortex sunt activate prin mișcarea tijei actuatorului (se retrage spre interior). Problemele de operabilitate pot consta într-o înfășurare ruptă pe solenoizi, cu o eroare corespunzătoare. Solenoidul are o rezistență în jur de 35 ohmi atunci când este funcțional.
În cazul încălcării etanșeității a numeroase tuburi și supape, sistemul va începe să dea informații despre excesul de aer și îmbogățirea excesivă a amestecului de combustibil cu aer. O altă cale de pătrundere a aerului în sistem este diafragma actuatorului, în cazul fisurilor de pe suprafața sa.
Ventilarea carterului
Separatorul de ulei pentru ventilarea carterului este conectat la colectorul de admisie printr-un furtun de cauciuc care își pierde flexibilitatea în timp, după care începe să intre aer suplimentar în sistem. Ca urmare, motorul la ralanti începe să producă turații mai mari și există rateuri de aprindere a combustibilului. Tubul este înlocuit cu unul nou.
Lanțul de distribuție
Calitatea lanțului este destul de bună, atât la Mazda, cât și la Ford, are o marjă de siguranță de aproximativ 250 de mii de kilometri. Pentru a preveni problemele în viitor, este recomandabil să îl schimbați înainte de a ajunge la această marcă și la apariția unui zgomot caracteristic. În procesul de înlocuire, este necesar să se schimbe tensionatorul și ghidajele. Toate componentele sunt vândute ca un set. Dacă permiteți apariția unui lanț zornăitor, aproape imediat există o deteriorare a pinionului arborelui. Dacă lanțul se depășește, nu va fi posibil să evitați o revizie costisitoare. Atunci când cumpărați un lanț, trebuie să luați în considerare faptul că acestea sunt diferite pentru motoarele L3C1 fabricate înainte de septembrie 2006 sau ulterior.
Direcționatoare de fază
Singurul schimbător de fază este situat pe arborele de admisie. La mașinile cu un kilometraj semnificativ, acesta devine o sursă de zgomot, similară cu activitatea unui diesel. Înlocuirea elementului prevede, de asemenea, două versiuni de piese, pentru motoarele fabricate până în august 2006 inclusiv și după această perioadă. Între ele, fazoregulatoarele se disting printr-un angrenaj. La unitățile mai vechi, sunt prevăzuți mulți dinți mici, iar la motoarele mai „proaspete” numărul dinților este redus prin creșterea dimensiunii lor.
Arborii de echilibrare
Pentru motorul Mazda în cauză, sunt prevăzute arbori de echilibrare. Acestea funcționează foarte fiabil, chiar și angrenajul elicoidal al acționării lor are o bună rezistență la uzură. Probleme cu modulul de echilibrare nu sunt notate.
Pompa de ulei
Nu există plângeri cu privire la performanța pompei de ulei. Munca sa este asigurată de o transmisie cu lanț, iar ruperea lanțului are loc la un kilometraj de 450-500 de mii de kilometri. Din păcate, în caz de rupere, nu va fi posibil să se evite blocarea motorului și reparația ulterioară costisitoare. Prin urmare, este recomandat să schimbați acest lanț împreună cu lanțul de distribuție sau cel puțin din când în când.
Complicația uleiului
Unul dintre punctele slabe ale motorului Mazda de 2,3 litri este un consum semnificativ de ulei. Dacă inelele de ulei sunt înfundate, creșterea consumului de ulei poate deveni terifiantă, până la 1 litru la fiecare mie de kilometri. Dacă readuceți inelele la starea lor inițială, consumul de ulei va scădea, dar este mai bine să nu experimentați și să le înlocuiți cu unele noi. În timpul procedurii, este necesar să se verifice geometria cilindrilor, este posibil să fie necesară găurirea pentru pistoane-analogi din kitul de reparații.