Pentru o lungă perioadă de timp am vrut să spun despre turbodieselul de 1,5 litri produs pentru mașinile Ford. Deși, nu este necesar să numim pe deplin acest motor american, deoarece are rădăcini franceze. În linii mari, este doar o altă variantă a grupului motopropulsor 1.6 HDI, deoarece este fabricat din varietatea sa cu 8 supape. HDI cu 8 supape a început să fie produs în 2009, iar motorul considerat astăzi a apărut în 2012. Apropo de asta, această modificare este folosită exclusiv pe mașinile Ford. Ea se află pe aproape întreaga gamă de modele, începând cu Focus și Fiesta, trecând la Kuga și Mondeo și terminând cu comerciala.
După cum am menționat la început, acest motor cu ardere internă este dezvoltat pe baza celui de 1,6 litri în care pur și simplu au redus diametrul cilindrilor. În plus, motorul Ford este mult mai bun în ceea ce privește respectarea mediului. Filtrul de particule este situat în spatele turbocompresorului. Unitatea de control electronic este, de asemenea, responsabilă de parametrii de mediu ai motorului cu o pereche de sonde lamba. Există soiuri cu un neutralizator de oxid de azot și un senzor de oxid de azot foarte scump. Cele mai multe soiuri ale acestui motor au o pompă de ulei cu cilindree variabilă.
Dar, în general, este un turbodiesel francez clasic cu bloc cilindri din aliaj, sistem Common Rail familiar, injectoare electromagnetice și curea în transmisia de distribuție. Motorul are o gamă extinsă de modele în ceea ce privește puterea, de la 75 la 120 de “cai”, cu o treaptă de 5 CP.
De asemenea, merită adăugat că turbodieselul de 1,5 litri pe produsele companiilor Citroen și Peugeot a apărut abia în 2017, dezvoltă până la 130 “cai”, are un cap de cilindru cu 16 valve cu o pereche de arbori cu came. În acest motor, volumul de lucru a fost redus datorită reducerii cursei pistoanelor.
Vă recomandăm să vizitați canalul nostru din YouTube, unde am pregătit un videoclip cu o dezasamblare completă a acestui motor, care a fost demontat de la Ford Focus 3.
Câteva cuvinte despre fiabilitatea motorului 1.5 TDCI
Turbo diesel din Franța, chiar și sub capota mașinilor americane încă diferă favorabil în fiabilitatea sa. Putem spune cu siguranță că inginerii de la Ford au reușit să rafineze motorul și să-l scape de unele dintre problemele care erau tipice pentru 1.6 HDI. Dar nu fără minusuri, încă în acest motor există un sistem foarte complex de curățare a gazelor de eșapament. Deci, mulți automobiliști experimentați preferă să cheltuiască și să elimine această “ecologie”, și nu numai la nivelul programului, ci și fizic.
Să trecem prin cele mai renumite defecțiuni și puncte slabe ale acestui motor, în general, nu rău.
Suportul motorului
Există adesea probleme cu suportul corect al motorului (2111961, 1859287). Motivul este că suportul este hidraulic, similar cu cel de pe motorul 2.0 de la Ford. Cu uzură severă, corpul său se află literalmente pe bază. Piesa de schimb originală costă în jur de 170 de dolari, da, există înlocuitori, dar nu se disting printr-o durată lungă de viață.
Colector de evacuare
Una dintre problemele foarte frecvente ale acestui motor este fisurile din colectorul de evacuare. Și nu este întotdeauna posibil să o sudezi. Deci, trebuie adăugat că, datorită particularităților amplasării filtrului de particule și a neutralizatorului de azot, care sunt situate în apropierea blocului cilindrilor, motorul este supus unor sarcini termice crescute. În procesul de ardere, întregul spațiu de sub capotă este puternic încălzit. Deci, este mai bine să nu permiteți încercări nereușite de ardere la ralanti și să nu uitați să vă “plimbați” mașina pe autostradă. În plus, nu ar trebui să economisiți pe ulei, îl puteți schimba mai des. Cu un filtru de particule diesel instalat, este necesar să utilizați un lubrifiant cu toleranța corectă Ford WSS-M2C950-A.
Turbocharger
În funcție de putere, motorul este echipat cu un turbocompresor, echipat cu o clapetă de bypass sau având o geometrie variabilă. În prima variantă este Mitsubishi TD02H2, iar în a doua – Garrett GTD1244VZ. Cred că, nu veți fi surprinși, dacă spunem că pe motorul 1.6 HDI sunt utilizate soluții similare.
Actuatoarele sunt acționate în vid. Deci, nu este surprinzător faptul că vidul se poate pierde din cauza unei mici fisuri în tub. În acest caz, va apărea eroarea de presiune de supraalimentare incorectă. De asemenea, au existat situații în care turbocompresoarele se uzează rapid, ceea ce duce la extrudarea lubrifiantului din cartuș și din partea sa rece sau caldă. Dar acestea sunt cazuri rare, care pot apărea doar la un kilometraj solid.
Fugă de antigel
În partea din spate pe capul cilindrului se află carcasa termostatului. Acesta este fabricat din plastic și, din păcate, separat termostatul nu este la vânzare, cu toate acestea, costul său este destul de democratic. Termostatul începe adesea să se scurgă pe corp, care este deformat din cauza supraîncălzirii, deci va trebui să fie înlocuit. Este mai bine să cumpărați un analog de înaltă calitate, dar există înlocuitori suficienți și nu răi, puși doar pe o garnitură nouă.
<Răcitor EGR
Extrem de rar, dar vă puteți confrunta cu apariția fisurilor în răcitorul EGR, din cauza căruia bulele încep să apară în sistemul de răcire. Pe lângă acestea, în vasul de expansiune va apărea spumă neagră. În cele mai neglijate cazuri, antigelul va începe să fie alimentat în admisie, iar acest lucru provoacă apariția hidrostroke-ului și, ca o consecință, moartea motorului. Deci, dacă observați spumă – schimbați imediat răcitorul EGR.
Jeturi
Injectoarele electromagnetice de la Bosch CRI versiunea 2.6 (0445110488) sunt responsabile pentru injecție. Și da, aceleași sunt și pe 1.6 HDI. Injectoarele nu dau mari bătăi de cap, sunt destul de calitative, rezistă mult timp și pot fi reparate.
TNVD
Aici este folosit un injector cu un singur piston de la Bosch CP4S1 (0445010592). Pompa a fost lansată în 2007 și la început nu a fost considerată de cea mai bună calitate, au existat probleme cu rola de împingere a pistonului, iar întregul sistem de combustibil a fost rapid înfundat cu așchii mici. Dar până la momentul instalării acestui injector de combustibil pe motorul luat în considerare astăzi, toate problemele au fost rezolvate. Acum injectorul de combustibil servește cu credință și fidelitate pentru mai mult de o sută de mii de kilometri.
Capacul supapei
Există o supapă cu diafragmă a sistemului ECG în capacul supapei. Acesta servește pentru turbodiesel să nu ia ulei de sub capac și carter, ci pur și simplu utilizează gazele prin admisie. Și da, surprinzător, au reușit să facă aici o diafragmă destul de bună care nu cauzează probleme.
Dar totuși, dacă auziți fluierături de aer de sub capac sau observați o presiune crescută sub capac, trebuie să ridicați capacul sub diafragmă, să curățați totul și să puneți o diafragmă nouă dacă cea veche este fisurată.
Dar dacă diafragma se deformează, atunci prin supapă va ieși gaz într-un volum crescut și, împreună cu vaporii de ulei.
Cureaua de distribuție
Cureaua dințată trebuie schimbată după 150 de mii, sau la fiecare 10 ani. Și aici transmisia de distribuție în acest motor este cea mai problematică.
Pe mașinile care au ieșit de pe linia de asamblare în perioada decembrie 2014 – mai 2015 au fost puse angrenaje defecte ale arborelui cu came – acestea au crăpat rapid, din cauza cărora pistoanele au lovit supapele. Astfel, directorii companiei au fost nevoiți să desfășoare o campanie de rechemare.
Pentru a schimba cureaua, veți avea nevoie de cleme pentru a opri arborele cotit și arborele cu came, precum și tensorul. Și rețineți că nu există etichete. Istoria păstrează multe cazuri în care mecanicii incompetenți nu au folosit reținători speciali, ci orice, cel mai adesea au fost burghie. Din această cauză, a apărut eroarea de pe debitmetru. Dar asta nu e tot, neutilizarea unui fixator poate deteriora bara de sub scripete. Acest lucru duce la faptul că se rupe, cade sub curea din cauza căreia există un salt.
Există cazuri de rupere a curelei, dar de obicei se întâmplă numai cu curele neoriginale, care s-au apropiat de kilometrajul de 100 de mii. În caz de rupere, impactul cade pe basculele supapei – acestea zboară în afară, dar supapele nu sunt de obicei îndoite.
În plus, seturile de curele neoriginale uzează foarte repede cușca de plastic a tensionatorului.
Următoarele modele au fost afectate de campania de service Ford 16B42 (în 2015), în timpul căreia a fost înlocuit scripete:
- EcoSport de la 20 ian. până la 29 aprilie;
- Fiesta de la 6 octombrie până la 30 aprilie;
- B-Max de la 12 decembrie până la 30 aprilie;
- Focus și C-Mach de la 1 octombrie până la 30 aprilie;
- Mondeo de la 18 ianuarie până la 30 aprilie;
- Transit/Tourneo Connect, două companii, prima din 18 ianuarie până în 30 aprilie și a doua din 23 decembrie până în 26 martie.
Garnitura de sub capul cilindrului
Este extrem de rar, dar este posibil să te confrunți cu o perforare a garniturii de la nivelul capului cilindrului, dar numai la cele mai puternice varietăți ale acestui motor. Această defecțiune este însoțită de suflarea gazelor în cămașa de răcire.