Turbodiesel compact de 1,6 litri, dezvoltat de specialiștii Fiat, a ieșit de pe linia de asamblare în 2008. Da, acest motor nu este ceva radical nou, deoarece este doar un turbodiesel 1.9 simplificat, care a împrumutat mai multe unități de la 2.0 turbodiesel pentru Fiat, Opel și Alfa Romeo. Aceste două motoare au fost revizuite anterior de noi.
Acest motor este proiectat pe baza unui bloc cilindri din fontă, are un cap cilindru din aliaj ușor, care are o pereche de arbori cu came, precum și 16 supape cu hidrizi. În transmisia de distribuție puteți vedea o curea dințată clasică. Pompa este furnizată de Bosch. Pe cea mai puternică variantă a acestui motor există un turbocompresor cu geometrie controlată. Și da, nu există clapete vortex.
Mașini cu acest motor
Un motor mic are o putere impresionantă și dă de la 90 la 120 de “cai”. Acesta poate fi văzut sub capota unui număr foarte mare de modele: Alfa Romeo Mito și Giulietta; Lancia Delta 3 și Musa; Fiat 500L, Doblo, Bravo 2, Grande Punto și multe altele. În plus, motorul a fost pus pe Opel Combo, Jeep Compass 2 și Renegade, Suzuki Vitara 3 și SX4.
Relabilitate
Este un fapt puțin cunoscut, dar specialiștii Fiat au fost primii care au dezvoltat un turbodiesel pentru pasageri cu Common Rail și, oh minune, au reușit imediat să creeze un motor cu ardere internă de înaltă calitate. Și pe acest lucru au decis să nu se oprească. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că 1,6 JTD este o unitate de putere destul de bună, fără probleme grave. Dar totuși există o particularitate, despre care trebuie să știți. Dar să vorbim despre totul în ordine.
Turbocharger
Pe motor au fost instalate turbine Garrett GR1446, echipate cu o clapetă de bypass sau cu geometrie controlată. Cu privire la munca lor nu există întrebări, sunt pur și simplu grozave. Este suficient să schimbați regulat uleiul (aproximativ o dată la 10 mii de kilometri), astfel încât arborele să fie bine lubrifiat. Dar totuși motorul 1,6 Multijet în cea mai puternică variație a sa la 120 CP, poate provoca probleme. Deci, reduce semnificativ durata de viață a turbocompresorului doi factori: filtru de particule înfundat și ulei de combustibil diluat, de regulă, motorina intră în carter în procesul de ardere a filtrului.
TNVD
Injectorul de combustibil de la Bosch, care stă pe 1.6 JTD, este reprezentat de o pompă CP1H3 și injectoare electromagnetice.
Acest injector de combustibil este dezvoltat pe baza pompei din prima generație, care este considerată a fi foarte ingenioasă și fiabilă. Vorbind despre aceasta, există un regulator, o unitate de dozare. Alte elemente de control nu sunt furnizate. Pe rampă nu veți vedea niciun regulator, există doar un senzor de presiune diesel.
Injectoarele
Nu există întrebări cu privire la injectoare, dacă conduceți numai pe diesel de înaltă calitate, acestea trăiesc pe 300 de mii și mai mult. Ele sunt, de asemenea, reparabile, singurul dezavantaj, injectoarele noi vor costa o sumă ordonată, unul costă aproximativ 340 de dolari. Și încă un lucru, deja după 100 de mii va trebui să puneți șaibe refractare noi.
Supa EGR
Există o supapă EGR, acționată de un motor pas cu pas. Aproximativ 120 de mii, pot apărea primele probleme, de obicei, supapa începe să se blocheze din cauza stratului de funingine acumulat. Dacă se blochează intenționat, va apărea o eroare, iar motorul va intra în modul de urgență.
Dacă EGR se blochează în poziția deschis, gazele de eșapament vor fi alimentate în admisie. Acest lucru va duce la faptul că motorul, cel mai probabil, nici nu va porni sau va începe să funcționeze foarte neuniform la ralanti. Curățarea în timp util a supapei va evita aceste probleme.
Schimbător de căldură EGR
La modelul 1.6 JTD și la omologul său 2.0, răcitorul se află sub un înveliș de plastic și este situat în partea din spate a capului cilindrului, nu departe de radiatoare. Garnitura acestui capac, mai devreme sau mai târziu, dar va începe să se scurgă, de asemenea, nu sunt rare cazurile când capacul se sparge. Capacul original costă un solid 170 de dolari. Cu toate acestea, aici se va potrivi și capacul de la 2.0 turbodiesel Opel și Saab, care costă aproximativ 50-60 de dolari. În plus, puteți găsi o mulțime de înlocuitori buni la piața auto, la prețuri sănătoase.
Garnitura pompei de ulei
În timpul prelucrării motorului 1,9 JTD și a transformării sale în motoare 1,6 și 2,0 JTD, specialiștii Fiat au schimbat conexiunea tubului de admisie a uleiului la pompă. La început, de la corpul pompei la carter exista un conector, la care era conectată admisia de ulei. Dar, în procesul de modernizare, acesta a fost îndepărtat, iar tubul de admisie a uleiului a fost conectat la pompă la îmbinarea de-a lungul liniei de carter. Îmbinarea a fost sigilată cu un inel de cauciuc obișnuit. Și, după cum știm, cauciucul în timp își pierde elasticitatea, din cauza căruia aerul intră în pompa de ulei. Toate acestea conduc la o scădere a presiunii uleiului, care poate fi înțeleasă prin eroarea corespunzătoare pe afișajul computerului de bord. La început, problema va apărea numai la pornirea motorului “la rece”. Dar nu este neobișnuit ca uleiul să fie insuficient și în timp ce conduceți pe autostradă, din cauza căruia motorul se poate bloca.
Pe scurt, problema este aceeași ca la motorul 2.0 Multijet / CDTI. Primul lucru care începe să se întâmple este uzura rapidă a căptușelilor de bielă, care se pot roti și pot suda bielele de arborele cotit.
Dacă doriți să evitați această defecțiune, vă sfătuim să schimbați preventiv inelul de cauciuc de sub pompa de ulei, trebuie să o faceți la fiecare 70-80 de mii de kilometri. Numărul său pentru turbodieselul 1.6 și 2.0 este identic – 71749352.