Ford Transit este un vehicul comercial foarte popular. Cu toate acestea, nu există prea multe informații disponibile despre fiabilitatea motoarelor sale. În acest articol, vom încerca să vă spunem câte ceva despre motorul 2.0 DI Duratorq (și un pic despre motorul 2.4 DI Duratorq, aceste motoare au multe în comun: bloc, grup cilindru-piston, mecanism de distribuție etc.). Puteți viziona un videoclip despre acest motor pe canalul nostru YouTube.
Aceste motoare au fost instalate în a 6-a generație Ford Transit (2000-2006) (deși, conform unor rapoarte, această generație este considerată a 4-a sau chiar a 5-a generație). Acestea aparțin familiei Ford-Puma, care este cunoscută în general ca Duratorq DI (uneori sunt denumite și TDI, dar acesta nu este un acronim Ford). Aceste motoare sunt dezvoltări in-house. Ulterior, Ford și-a construit motoarele diesel în colaborare cu PSA.
Versiunile Duratorq de 2 litri ale motorului 2.0L de 75-90 CP sunt în mare parte identice. Motoarele diferă în ceea ce privește turbos. În plus, versiunea de 75 CP (D3FA) este fără intercooler, versiunea de 86 CP (F3FA) este cu intercooler și versiunea de 100 CP (ABFA) este cu recirculare a gazelor de evacuare răcite cu lichid. Turbinele sunt aceleași pentru motoarele de 86 și 100 CP; acestea sunt o singură piesă cu colectorul de evacuare.
De altfel, versiunile pentru pasageri ale acestor motoare de 2 litri au fost instalate în Ford Mondeo 3 (aprox. 2000-2007, 90 și 115 CP).
Sistemul de alimentare al motorului Ford 2.0 DI Duratorq
Sistemul de alimentare al acestor motoare, cu excepția versiunii de 125 CP (care dispune de un common rail Delphi, la fel ca Mondeo 115 și 130 CP), este echipat cu o pompă de injectoare Bosch VP30 cu unitate electronică. Aceeași pompă este utilizată la motoarele Ford Transit de 2,0 și 2,4 litri cu 75 până la 100 CP. Motorul 2.4 DI cu o putere de 115 până la 125 CP utilizează VP44. Aceste pompe au fost dezvoltate de Bosch ca pompe universale: Părțile lor mecanice și electronice complexe sunt “tipice”, iar programul de control poate fi configurat foarte flexibil pentru a-l adapta la nevoile unui anumit motor sau producător.
VP30 și VP44 diferă în ceea ce privește designul părții pistonului. VP30 are un piston axial, în timp ce VP44 are un piston radial. Mai simplu spus, presiunea combustibilului în pompa VP30 este generată de un singur piston care este dispus în direcție axială. Pompa VP44 este mai complicată – are mai multe pistoane dispuse radial. Dozarea și injectarea combustibilului este controlată de o supapă de distribuție electromagnetică.
Apogeul acestor pompe a fost în a doua jumătate a anilor 1990 și începutul anilor 2000. Ele au fost instalate pe sute de motoare și au fost utilizate pe scară largă în motoarele Audi/Volkswagen, Opel, Nissan și Rover. Apoi au fost abandonate în favoarea sistemului common rail (sau pompe de injecție).
Între sfârșitul anului 1996 și 2005, aceeași unitate de control – PSG5 – a fost instalată în aceste injectoare de combustibil. Această unitate este o “unitate de lucru” separată care controlează doar injectorul de combustibil și este instalată direct pe injectorul de combustibil. Unitatea ECU a pompei controlează injecția și monitorizează arderea/aprinderea combustibilului. Desigur, aceste motoare au, de asemenea, o unitate de control separată. În următoarea generație a acestor pompe, ECU-ul motorului și al pompei (unitatea PSG16) au fost combinate într-o singură unitate.
Deși injectorul de aici este de la Bosch, sunt folosite injectoare Delphi. Și cu cât motorul 2.0-2.4 DI este mai puternic, cu atât injectoarele sunt mai puternice și mai dificil de reparat. La motoarele de 75, 86 și 90 CP se folosesc injectoare relativ simple. La motoarele mai puternice, injectoarele sunt injectoare cu două arcuri, care sunt costisitoare de reparat și trebuie să fie codificate (“legate”) în timpul instalării.
Probleme legate de sistemul de alimentare cu combustibil
Mecanica pompei VP30 este considerată a fi destul de fiabilă, dar dacă se utilizează combustibil de proastă calitate, adică combustibil cu impurități, va apărea uzură în carcasa supapei de injecție. Motorul pornește prost sau pompa extrage prost combustibilul din rezervor. În ambele cazuri, pompa VP30 este perfect diagnosticată de sistemul electronic – toate defecțiunile pot fi citite, astfel încât nu trebuie să vă bazați pe presupuneri.
Pompa VP30 este în general fiabilă, ușor de diagnosticat și de reparat. Ea poate avea defecțiuni mecanice și electronice, a căror reparare necesită fie înlocuirea ECU, fie o abordare creativă a lipirii.
Defecțiunile individuale ale sistemului de alimentare al pompei VP30 afectează partea sa electrică sofisticată. Defecțiunile pot apărea atât în exterior (de exemplu, defectarea senzorului de debit masic de combustibil), cât și în interior, în legătură cu unitatea PSG-5. Din nou, acul supapei distribuitorului se poate bloca din cauza combustibilului de proastă calitate. În acest caz, tranzistorul de control de pe placa de comandă explodează. După aceea, vehiculul diesel nu va mai porni. De altfel, există persoane calificate care rezolvă tranzistorul în ciuda exclusivității sale (a fost dezvoltat special de Bosch) și a tehnologiei complexe de filmare a plăcii de circuit imprimat. Puteți instala o pompă folosită, dar aceasta trebuie să fie conectată în mod specific la partea electronică, deoarece imobilizatorul este conectat la unitatea de comandă a pompei de combustibil.
Motoarele diesel Ford au fost echipate cu ambele sisteme de alimentare cu pompe VP30 și VP44 cu injectoare Delphi și sisteme de alimentare Delphi common rail.
Problemele mecanice și fiabilitatea motorului Ford Transit 2.0 DI Duratorq
Motorul Ford 2.0 DI Duratorq are două puncte slabe. Primul este cel al bielelor, unde capul pentru bucșa pivotului pistonului este rupt. Când se întâmplă acest lucru, motorul începe să bată. În plus, biela acestui motor se poate rupe pur și simplu la capul inferior al bielii. În acest caz, motorul bate puternic și nu pe o perioadă mai lungă de timp.
Bijele cu aspect puternic ale Ford Transit 2.0 și 2.4 se pot rupe la capătul mare. De asemenea, capătul mic se rupe frecvent.
Rulmenții arborelui cu came sunt, de asemenea, supuși uzurii. Lanțul de distribuție al motoarelor DI Duratorq este cu două rânduri, pare puternic și etern, dar în realitate nu este foarte durabil și se întinde. Când motorul este rece, acesta începe să facă un zgomot caracteristic. Întinderea poate fi estimată uitându-se la proeminența tensorului. Dacă lanțul se rupe, capul blocului motor 2.0 DI va fi grav deteriorat.
Lanțul cu două rânduri poate fi tensionat la fiecare 150.000 km.