Unitățile de putere Mercedes M111 sunt patru în linie, al căror volum variază între 1,8 și 2,3 litri. Primul motor din această serie a fost lansat în îndepărtatul 1992, iar producția lor a fost finalizată abia în 2006. Se pare că acestea au fost produse încă pentru mașina Mercedes W124. Printre ultimele modele care au primit motorul cu ardere internă luat în considerare astăzi se numără C-Class W203, roadsterul SLK R170, precum și elegantul coupe CLK C208. Recordul pentru cea mai lungă durată a acestui sistem de propulsie a fost înregistrat pe Sprinter W905. Cel mai puternic model al acestui motor, cu un volum de 2,3 litri, a fost pus pe următoarele mașini: Volkswagen LT, precum și pe două SsangYong – Musso și Kuron.
Dacă vorbim despre patru în linie M111, atunci nu au existat doar motoare atmosferice, dar au existat și variante cu un compresor Roots. Această variantă a fost produsă în volum de 2,0 și 2,3 litri din 1995 și a fost instalată în principal pe clasa C W202. În general, acesta este un motor foarte puternic, deoarece chiar și 1.8 atmosferic producea 122 CP, iar cea mai puternică variantă în 2.3 litri – avea 197 de cai, foarte impresionant.
Unitatea de putere M111 are un bloc cilindri din fontă, iar capul cilindrului cu 16 supape este fabricat din aluminiu. Inutil să spun că există hidrocompensatoare în trenul de distribuție. Există, de asemenea, un schimbător de fază pe arborele cu came de admisie, și de un design foarte neobișnuit.
Bloc PMS pe W124, W202, W638
Deja din prima zi de producție, motoarele M111 au fost echipate cu injecție electronică și, în plus, cu nu cel mai simplu sistem de control PMS, care este responsabil pentru controlul nu numai al injectoarelor, ci și al dopurilor. Acest sistem a fost dezvoltat de celebrele firme Siemens și Bosch și a fost produs de acești producători. PMS este responsabil pentru măsurarea sarcinii pe motorul cu ardere internă cu ajutorul senzorului de presiune absolută. Iar caracteristica sa de proiectare este că senzorul este încorporat în bloc. Din păcate, practica a arătat că aceasta nu este cea mai bună soluție, deoarece senzorul în sine este de slabă calitate și pur și simplu nu trăiește mult. Și dacă s-a întâmplat ca el să se rupă, automobilistul a trebuit să cumpere întregul bloc, care este de multe ori mai scump decât să cumpere doar un senzor. Odată cu trecerea timpului, meșterii populari au învățat să deșurubeze acest senzor și să pună unul nou, dar din nou, aceasta este o reparație artizanală, pentru care nu toată lumea se va angaja. Printr-o coincidență ciudată, motoarele cu PMS nu au fost puse pe W210. Acest sistem a fost exclusiv pe primele motoare M111 de volum mic – 1,8 și 2,0.
Mai aproape de anul 2000, inginerii germani au reușit să îmbunătățească serios aceste motoare: blocuri consolidate, iar bielele și pistoanele au fost întărite sub raportul de compresie crescut. În plus, au fost efectuate modificări ale capului cilindrului și au fost adăugate bobine de aprindere. Primele versiuni cu compresor sunt echipate cu un compresor Eaton M62, acționat de o curea separată printr-un ambreiaj electromagnetic. Dar versiunile EVO sunt diferite, ele sunt echipate cu un compresor al aceleiași companii, dar deja modelul M45, care are o transmisie permanentă.
După cum am menționat deja mai sus, am scos motorul 2.0 atmosferic M111.942, care a fost dezmembrat de la Clasa E W210, cu o putere de 136 de cai.
Compresor
În fața dvs. este compresorul Eaton M45, instalat pe motoare de 2,3 litri. Compresorul luat în considerare – rotație non-stop, dar exclusiv atunci când unitatea de putere este în funcțiune, pompând suprapresiune de până la 0,37 bar.
Este interesant, dar producătorul nu a insinuat că compresorul este reparabil. Numai în practică, este posibil să găsiți un set de rulmenți cu ace de șuruburi fără probleme. Și setul se va potrivi perfect nu numai pentru M45, ci și pentru Eaton M62.
Este posibil să se realizeze că compresorul este aproape de eșec prin urlete puternice și bâzâit în timpul conducerii. În plus, există și deteriorări mecanice ale șuruburilor, iar compresorul în sine este acoperit cu praf metalic.
Relabilitatea sistemului HFM
Primele motoare M111, care au fost produse pentru Clasa E W210, au avut un sistem de management al motorului, cu un debitmetru de film revoluționar pentru acea perioadă, calculând perfect volumul de aer de admisie.
Spre surprinderea multora, sistemul HFM s-a dovedit a fi de o calitate extrem de ridicată, mult mai bun decât sistemul instalat înaintea sa. Din păcate, acesta nu este lipsit de defecte. De exemplu, se oprește cu ușurință din funcționare dacă există un scurtcircuit în cablajul cablajului motorului, în plus, se defectează adesea din cauza unui defect al bobinelor de aprindere. Singurul lucru bun este că unitatea – poate fi reparată, dar pentru aceasta aveți nevoie de un electrician competent, care nu este atât de ușor de găsit.
Flowmetru
Această unitate are un nume foarte impresionant – debitmetru de aer masic termoanemometric cu un film încălzit. Nu e rău, nu-i așa? Acest DMRV este instalat chiar și astăzi, cu toate acestea, din acel moment a primit o mulțime de inovații. Deci, acum poate trimite un semnal digital la unitatea de control.
Dar în unitatea de putere luată în considerare, DMRV creează doar un semnal analogic. Operabilitatea sa este măsurată rapid și fără probleme speciale cu un voltmetru: tensiunea la partea de lucru va fi de aproximativ 0,9-1 volt. Dacă tensiunea este mai mare – atunci senzorul este defect, ceea ce este plin de trimiterea de date false la unitatea de control. La informațiile false, motorul reacționează după cum urmează: pornire incertă și funcționare instabilă la ralanti. Problemele cu filmul DMRV pot apărea dintr-un singur motiv – contaminarea elementelor sensibile. De obicei, pe acesta se acumulează reziduuri de ulei sau funingine, care pot fi ușor curățate.
Sistemul de ventilație a gazelor de carter
Uneori, acesta își amintește în mod regulat despre sine, deoarece permeabilitatea în sistem poate fi perturbată. Cel mai adesea, blocajul apare în restrictor (la intrarea în colector) sau în tubul care vine de la separatorul de ulei.
Pentru a verifica permeabilitatea, este suficient să demontați tubul care leagă tractul de admisie până la clapetă și capacul supapei. Desigur, gaura din capacul supapei va trebui să fie închisă (trebuie doar să puneți orice obiect de dimensiuni adecvate la ea) și să vă asigurați că există aspirație. Cu motorul pornit, aerul va fi aspirat rapid în capacul supapei, chiar și la nu cea mai mare turație. Dar dacă există presiune de gaz care provine din capacul supapei, acesta este un indiciu al unei probleme de ventilație. Adevărat, există un alt motiv: unitatea de putere a acumulat o cantitate excesivă de gaze de carter, iar vinovatul este uzura grupului de pistoane ale cilindrului.
Dacă aveți îndoieli cu privire la funcționalitatea ventilației – încercați să ajungeți la ventilator și la tubul situat în fața acestuia. Acestea sunt instalate extrem de incomod, chiar sub colector, ceea ce face dificilă accesarea lor. Într-un fel sau altul, vor trebui verificate, mai ales dacă motorul presează abundent ulei prin garniturile de ulei.
Senzorul de poziție al arborelui cotit
Una dintre cele mai cunoscute vulnerabilități ale motoarelor din această serie sunt defecțiunile acestui senzor. Vinovată este supraîncălzirea frecventă, care afectează distructiv senzorul fragil. Se ajunge la punctul în care, la căldură ridicată, acesta nu mai dă semne de viață, iar acest lucru duce la oprirea completă a motorului. Când se răcește, acesta va porni. Există o opțiune pentru a încerca să insuflați viață senzorului supraîncălzit, doar turnați cu grijă apă pe el. Dacă totul a funcționat, atunci felicitări, ați găsit o defecțiune.
Supa de accelerație
Familia de motoare M111 are două versiuni ale starterului. La mașinile fără cruise control și control al tracțiunii, acestea sunt responsabile exclusiv pentru ralanti. Dar dacă ambele sisteme sunt prezente, clapetele sunt sub controlul unei unități speciale și au mai multă autonomie. Pur și simplu, ele pot nu numai să acopere starterul, ci și să-l deschidă complet. Varietățile clapetelor sunt destul de ușor de distins: versiunea normală va avea 8 contacte, în timp ce clapeta cu control al tracțiunii și cruise control va avea deja 14.
Mă îndoiesc că vom deschide America când spunem că electronica începe să funcționeze defectuos cu vârsta. Motorul miniatural al clapetei – se rupe, sau se degradează treptat și nu mai funcționează. În plus, clapeta “funcționează defectuos” de la vărsarea izolației – acest lucru se aplică firelor situate direct în carcasă. Este bine de știut că potențiometrul senzorului de poziție al clapetei, foarte rar dă dureri de cap.
Există, de asemenea, probleme electrice cu accelerația:
- Există o eroare pe acest ansamblu.
- Există defecțiuni la reglarea ralantiului.
- Reacție atipică a mașinii la apăsarea pedalei de accelerație.
În plus față de defecțiunile comune descrise mai sus, există cazuri în care unitatea de putere pur și simplu se blochează, din cauza sarcinii suplimentare: pornirea compresorului de aer condiționat, rotirea volanului.
Dar dacă amortizorul este pur și simplu contaminat – simptomatologia se schimbă foarte mult și devine mai puțin vizibilă. Cel mai adesea, din cauza contaminării, motorul cu ardere internă pur și simplu refuză să pornească.
Și da, nu uitați că pe Mercs “vechi”, lansat la începutul anilor 1990, defecțiunile cu mecanisme controlate electronic sunt provocate de un “releu de suprasarcină” mort. Din timp în ea lipirea se destramă. Automobiliștii experimentați știu despre această problemă, așa că în avans, la fiecare câțiva ani, lipesc contactele pentru a fi asigurați împotriva unei probleme bruște.
Relația dintre legătura de accelerație și ventilația carterului
Acum să vorbim din nou despre VKG. Pe tubul superior, intrarea sa este situată în tractul de admisie, chiar în spatele DMRV și până la accelerație, la viteza redusă a unității de putere, aerul intră. Dar când se accelerează și turațiile cresc, gazele de carter ies din acest tub. În mod ciudat, este vorba de gaze de vapori de ulei nefiltrate.
Din cauza acestei deficiențe, vaporii de ulei încep să se depună treptat pe accelerație și, în cele din urmă, avem placă.
Există și situații în care vaporii de ulei sunt reflectați de starterul închis și ajung la debitmetru, unde se depun.
O altă caracteristică neplăcută, bine cunoscută de automobiliștii experimentați: la temperaturi foarte scăzute, dacă motorul nu este încălzit suficient, umiditatea poate circula prin tubul superior de ventilație al carterului. Aceasta devine adesea cauza înghețării accelerației. În cazuri deosebit de grave, apare un calcar de culoare deschisă: acesta este ulei amestecat cu umiditate.
Care este motivul pentru aceasta? Totul este simplu, în formarea abundentă a condensului este de vină pentru încălzirea insuficientă a unității de putere. La urma urmei, în înghețurile severe nu este atât de ușor de făcut, deci pur și simplu nu are timp să se evapore toată umiditatea care apare în carter cu curenții de aer.
Mecanismul de schimbare a fazei
Pentru o perioadă foarte lungă de timp pe majoritatea absolută a motoarelor sale, concernul Mercedes a instalat un schimbător de fază nontrivial. În special, dacă vorbim despre familia M111, mecanismul de ambreiaj este situat pe arborele cu came de admisie. Ambreiajul este reglat de un solenoid conectat la o supapă hidraulică. Automobiliștii l-au poreclit foarte simplu – “magnet”. “Magnetul” este responsabil pentru mișcarea bobinei, care deschide accesul la uleiul care acționează regulatorul de fază.
Odată cu trecerea timpului și creșterea uzurii, tamburul acționat de “magnet” începe să se blocheze. Acest lucru se întâmplă cel mai adesea la o pornire “la rece”. Motorul reacționează instantaneu – începe să tremure și apare o eroare, indicând o problemă cu ambreiajul. Pentru a rezolva această problemă, este suficient să demontați “magnetul” și să slăbiți cu atenție bobina instalată în arborele cu came.
În plus, există situații, în special la mașinile cu un kilometraj imens, când conectorul magnetului începe să scurgă ulei. Dar poate fi corectat: este suficient să dezasamblați “magnetul” și să îl sigilați. Ambreiajul bate? Cel mai adesea în spatele acestui lucru se află o scădere a puterii câmpului magnetic. Va trebui să cumpărați un nou “magnet”.
Injectoarele
Dacă injectoarele sunt înfundate, atunci unitatea de putere începe să funcționeze sacadat, în special la ralanti, va pierde putere, iar în timpul accelerării va exista o stagnare. Mulți ani de experiență au demonstrat perfect că injectoarele Siemens Deka Z1, puse pe motoarele 2.5 pentru “Volga” și “Gazelle”, sunt ideale pentru cele considerate astăzi. Și sunt mult mai ieftine.
Bobine de aprindere
Unitatea de putere M111 este echipată cu o pereche de bobine duble. Acestea sunt foarte sensibile la uzura crescută a bujiilor. Deci, dacă observați probleme de aprindere, asigurați-vă că acordați atenție bujiilor. Chiar dacă puneți bobine noi și problemele încetează, acestea pot reveni foarte repede, deoarece bujiile vechi pot uza o bobină în câteva luni.
Simptomele clasice ale problemelor de aprindere sunt: stagnare în timp ce se câștigă viteză, trolling, turații flotante.
Lanțul de distribuție
Acesta este un lanț de calitate extrem de ridicată care poate rezista mai mult de 300 de mii de ani. Dacă este întins, este ușor de înțeles prin turații flotante și clănțănit ușor. Inginerii germani au anticipat acest lucru și au introdus o soluție elegantă pentru a controla întinderea. Pentru a rezolva problema întinderii, este suficient să blocați arborii cu came și să măsurați dezalinierea arborelui cotit. Arborele cu came este fixat cu știfturi. Dacă arborele cotit s-a deplasat față de arborele cu came de admisie cu mai mult de 30 de grade, iar arborele cu came de evacuare cu 35 de grade sau mai mult – va trebui să cumpărați un lanț nou.
Pompa
Una dintre cele mai problematice unități ale motorului considerat. Principala problemă este scurgerea de ulei pe garnitură.
Garnitura capului blocului de cilindri
Nu are cea mai rea resursă, deoarece poate rezista până la 300 de mii, dar apoi poate exista o scurgere. Cel mai adesea, garnitura se scurge pe dreapta, în zona generatorului. Nu este dificil să eliminați această problemă: demontați capul cilindrului și puneți o garnitură nouă. Și da, nu uitați să verificați planeitatea “capului” și să înlocuiți capacele de ulei, dacă nu doriți ca problema să reapară în curând.
Grupul de pistoane
Conform motoarelor cu ardere internă M111 care au fost în mâinile noastre și au trecut nu o sută de mii de kilometri, putem spune cu siguranță că grupul piston cilindru este mai presus de toate laudele.
În practică, mulți automobiliști s-au confruntat cu arderea uleiului, dar apare din cauza bușonilor de ulei și a inelelor de piston. Problema este destul de rezolvabilă.