Pentru a patra generație Ford Mondeo, două dintre cele trei dieseluri disponibile erau de origine franceză și au fost create de inginerii Peugeot-Citroen. Primul turbodiesel francez, DW10, a fost introdus în 1998. Unitatea, bazată pe echipamentul de alimentare Common Rail, s-a dovedit a fi foarte fiabilă și ușor de utilizat.
În perioada 2003-2004, motorul a suferit o schimbare de generații, în urma căreia sistemul de combustibil a primit performanțe îmbunătățite, iar capul cilindrului a fost trecut la utilizarea a 16 supape. Unitatea de putere a primit denumirea DW10BTED4, și a devenit baza pentru multe mașini Peugeot-Citroen, Ford, Volvo și o serie de alte mărci.
Aplicarea turbodieselului 2.0 HDI / TDCi / D pe mărci și modele:
| Marca | Modelul vehiculului | Puterea motorului |
|---|---|---|
| Ford 2.0 TDCi | S-Max, Focus 2 | 110-136 CP |
| Galaxy, S-Max, Mondeo | 115-140 CP | |
| Fiat 2.0 D Multijet | Scudo, Ulysse | 120, 136 CP |
| Citroën 2.0 HDI | C4, C4 Picasso, C5, C8, Jumpy | 120, 136 CP |
| Peugeot 2.0 HDI | 307, 308, 407, 508, 607, 807, Expert | 120, 136, 140 CP |
| Lancia 2.0 D Multijet | Phedra | 120, 136 CP |
| Volvo 2.0 D | C30, C70, S40, S80, V50, V70 | 136-140 CP |
Denumirile motoarelor în funcție de marcă:
| Brand | Denumirile motoarelor |
|---|---|
| Ford | G6DA, G6DB, G6DD, G6DG |
| Fiat | QXWA, QXWB, QXWC, UFWA, QXBA, QXBB, UFBA, UFBB, etc. |
| Citroën | RHR, RHK |
| Peugeot | DW10BTED4 (RHR, RHJ, RHK, RHF) |
| Lancia | RHR, RHK |
| Volvo | D4204T |
Inițial, majoritatea acestor motoare aveau un sistem de alimentare fabricat de Siemens. În acest caz, injectorul de combustibil este montat direct pe capul cilindrului, injectoare cu elemente piezoelectrice. Din 2006, DW10BTED4 a fost adaptat la sistemul de alimentare Delphi, care a devenit în cele din urmă cel principal după 2010, când motorul diesel a fost ușor actualizat pentru a îndeplini cerințele sale de siguranță de mediu ale standardului Euro-5.
Sistem de alimentare utilizat pe motorul 2.0 HDI / TDCi / D:
| Modelul motorului | Sistem de alimentare |
|---|---|
| Citroën C4 (DW10BTED4, RHR) | Delphi |
| Toate celelalte versiuni până în 2010 | Siemens |
| Peugeot 307 (DW10BTED4, RHR) | Delphi (din 06.2006, Euro 4) |
| Peugeot 407 (DW10BTED4) | Siemens (din 10.2006, Euro 3) |
| Motoare din 2010 (DW10C, Euro 5) | Siemens (115-163 CP), cu excepția Volvo |
Motorul în sine la automobiliștii francezi s-a dovedit a fi bun, nu a dat nici o problemă proprietarilor, ceea ce nu se poate spune despre sistemul de alimentare. Acesta este într-adevăr un punct slab al unității de putere. Nu numai că posibilitățile de reparare a acestuia sunt extrem de limitate, dar și specialiștii din nu toate service-urile auto pot efectua diagnoze.
Principalele probleme ale motorului 2.0 HDI/2.0 TDCi
Sunete ciudate la oprirea motorului
Sistemul de vid al unității de putere prevede prezența a trei electrovalve responsabile pentru controlul accelerației, acționarea geometriei turbinei și bypass-ul intercoolerului. Senzorii în sine sunt realizați calitativ, dar după o utilizare prelungită sunt predispuși la contaminare, neasigurând nivelul necesar de etanșeitate. Supapa responsabilă de geometria turbinei este situată sub capota mașinii pe partea stângă, iar după oprirea motorului este capabilă să producă un sunet, ceva între „urlet” și „mooing”. Pentru unitatea de putere nu este periculos, dar indică contaminarea supapei și defectarea iminentă a acesteia, deci necesită înlocuire sau curățare.
Datorită interschimbabilității tuturor celor trei supape, prin rearanjarea lor, puteți verifica încă o dată dacă sunetul provine într-adevăr de la aceasta.
Supapa de control a accelerației poate aduce, de asemenea, probleme. În acest caz, deschiderea parțială a clapetei nu va permite alimentarea cu volumul necesar de aer, reducând forța de propulsie a motorului și punând activitatea acestuia în regim de urgență.
Clapeta colectorului de admisie
Sistemul de admisie al motorului are o pereche de conducte, una care trece prin intercooler și una care îl ocolește, furnizând aer cald pentru încălzirea motorului la temperaturi scăzute pe stradă. Conducta care trece pe lângă intercooler utilizează propriul amortizor. Prezența unui actuator din plastic nu contribuie la durabilitatea elementului, astfel încât în multe cazuri amortizorul funcționează „spontan”.
Turbină
Motorul DW10BTED4 utilizează o turbină Garrett GT1749V, care este un model foarte comun utilizat pe multe unități de putere. Trebuie remarcat faptul că nu există interschimbabilitate pentru 2.0 HDi și 2.0 TDCi. Turbine identice sunt instalate pe modele Volvo și pe mașini Ford (Focus, Kuga, C-Max).
Calitatea de fabricație a turbinei este foarte ridicată, turbina în sine demonstrează cel mai înalt nivel de fiabilitate, iar problemele care apar sunt asociate în principal cu defecțiunile motorului transferate la unitate. Cea mai frecventă problemă este reprezentată de împingerea insuficientă sau excesivă a turbinei, cauzată de pierderea etanșeității sistemului de vid.
Problemele legate de funcționarea electrovalvei de vid sunt evidențiate prin trecerea motorului în modul de urgență, cu limitarea artificială a tracțiunii maxime. La repornirea motorului, această limitare „dispare”.
Rotorul compresorului poate fi acoperit cu ulei în cazurile în care există o problemă cu supapa de ventilare a carterului.
Supa EGR
Dacă există probleme cu supapa, poate exista o cădere de putere, uneori chiar ducând la probleme cu pornirea de pe loc. Cauza blocării este acumularea puternică de funingine pe suprafață, iar în situația cea mai nefavorabilă, pot apărea probleme cu ruperea plăcii supapei.
TNV
Injectorul de combustibil uzat fabricat de Siemens nu poate fi numit un reper de fiabilitate, iar kilometrajul de 200 de mii de kilometri pentru pompă este limita înainte de reparație. Praful metalic se formează activ în perechile de frecare, înfundând sistemul. Cea mai intensă uzură este supusă elementelor situate în carcasa pompei de combustibil. Un semn al posibilelor probleme este o pornire dificilă a unui motor fierbinte, în timp ce „la rece” problema este mai puțin pronunțată.
În unele cazuri, schimbarea solenoidului de control al presiunii poate elimina temporar problema, dar fără înlocuirea injectorului de combustibil este imposibil să se facă față defecțiunii.
Sistemul propus de Siemens nu prevede o pompă suplimentară care să pompeze combustibilul direct din rezervor ca o legătură intermediară. După schimbarea filtrului, sistemul necesită pompare, ceea ce, pe de o parte, este un proces suplimentar care necesită multă forță de muncă, iar pe de altă parte, cu o calitate slabă a muncii, duce la uzura accelerată a pompei de combustibil.
Injectoare de combustibil
Unii proprietari de mașini cu un motor 2.0 HDi trebuie să facă față dificultăților legate de performanța injectoarelor. Cel mai adesea problemele constau în deteriorarea atomizoarelor acestora. Ca urmare, combustibilul este furnizat într-un jet sau este pulverizat departe de direcția dorită. Rezultatul problemei poate fi creșterea fumului din motor, pierderea unei părți din putere, pătrunderea motorinei în ulei cu creșterea nivelului acestuia în carter.
Pe duzele uzate la pierderea densității hidraulice a jocului, o parte semnificativă din combustibilul furnizat se întoarce înapoi, înrăutățind calitatea demarării. Lipsa atomizării complete conduce la faptul că combustibilul este turnat în cilindru, creând riscuri de supraîncălzire și topire a pistoanelor.
Codurile de corecție sunt furnizate pentru injectoarele Siemens. După schimbarea pieselor este necesară prescrierea lor suplimentară, dar nu există nicio semnificație practică a unei astfel de proceduri, astfel încât prescrierea codului poate fi abandonată fără nicio pierdere.
Bucurile injectoarelor
Uneori există ceață pe conexiunile injectoarelor. În unele cazuri, este posibil să se facă față prin strângerea duzei, dar o soluție mai eficientă este demontarea acesteia și înlocuirea garniturii de aluminiu cu una nouă.
Pe conductele de „retur” care vin de la injectoare, pot exista scurgeri de combustibil, iar un miros persistent de motorină se simte chiar și în interiorul mașinii. Cauza problemei constă în uzura garniturilor de cauciuc. Acestea nu sunt vândute de la sine, ci doar într-un set cu un tub, dar puteți utiliza garnituri de la motorul 1.8 TDCi (1673574).
Clanțul arborelui cu came
Pe primele versiuni ale motorului, lanțul a fost ușor întins, ceea ce se putea realiza printr-un foșnet pronunțat la pornirea motorului. Ulterior, lanțul a fost îmbunătățit prin creșterea grosimii plăcilor până la 1,5 mm, ceea ce a redus riscul de pierdere a formei originale.
La motoarele ulterioare, întinderea lanțului, dacă apare, atunci la un kilometraj de 300 de mii de kilometri.
Transmisia valvelor
Pentru motoarele 2.0 HDi/TDCi la un kilometraj semnificativ se caracterizează prin apariția problemelor cu activitatea hidrocompensatoarelor. Acestea se exprimă prin apariția unor bătăi caracteristice în primele câteva minute după pornirea motorului. Defecțiunea poate fi eliminată prin înlocuirea pieselor uzate cu unele noi.
Acționarea GDM
Acest element nu provoacă mari probleme proprietarilor de mașini. Cu toate acestea, ocazional apar situații cu ruperea curelei, în principal din cauza curelelor de calitate scăzută. Adesea, deteriorarea motorului este minimă, nefiind necesară nici măcar o revizie, ceea ce ar trebui să fie recunoscut ca un mare avantaj al motorului. În timpul impactului asupra supapelor există o distrugere a culbutorilor, astfel încât înlocuirea lor împreună cu garniturile de ulei este singura reparație necesară.
Rulourile culbutorilor
Apariția jocului este caracteristică unui kilometraj ridicat al motorului, după care procesele de uzură ale culbutorilor și ale camei arborelui cu came se accelerează.
Nivelul uleiului
În majoritatea cazurilor, faptele de creștere a nivelului de ulei sunt legate de scurgerea de motorină în sistem. Motivul pentru acest lucru în majoritatea cazurilor sunt probleme cu funcționarea injectoarelor, când combustibilul este pur și simplu turnat în cilindri în loc să se atomizeze.
Barele de legătură îndoite
O bielă îndoită este o defecțiune extrem de neplăcută, dar rară. Cauza îndoirii este hidrostroful de combustibil. Este posibil să se stabilească faptul deteriorării prin măsurarea nivelului de compresie în fiecare dintre cilindri. Acesta va rămâne la un nivel ridicat, dar poate fi obținut numai la turații mari ale motorului.