În teorie, a fost o idee bună. Două mari companii, BMW și PSA (Peugeot/Citroen) din Franța, s-au asociat pentru a dezvolta împreună un motor pe benzină turbo de mare volum. Nu este de mirare: acest mod de a face lucrurile le permite să reducă costurile de proiectare, precum și să facă schimb de expertiză și tehnologie.
Noul motor a debutat în 2006 sub capota modelului Mini Cooper S (marca britanică aparține BMW), iar din iulie 2006 a fost prezent în majoritatea modelelor PSA. Unitatea de propulsie a primit titlul de „Motorul anului” în categoria de la 1,4 la 1,8 litri, ceea ce nu s-a mai dat de mult timp!
Juriul a apreciat nu numai tehnologia avansată (putere mare dintr-un volum mic, turbină twin-scroll, sistem de distribuție variabilă Vanos, injecție directă și pompă inteligentă a sistemului de răcire), ci și echilibrul bun între performanță și consumul mediu de combustibil.
Cu toate acestea, în curând au început să apară rapoarte alarmante cu privire la problemele cu 1.6 THP. Primele întrebări au apărut cu privire la un întinzător de lanț defect. Semne ale defecțiunii: funcționare zgomotoasă a motorului (trosnitură) în primele minute de funcționare după pornire. După încălzire, zgomotul neplăcut dispărea de obicei. În cazuri extreme (care sunt destul de multe) lanțul după 40-50 de mii de kilometri se întindea până la dimensiunea unei verigi întregi!
Există, de asemenea, uzura prematură a arborilor cu came. Rezultatul? Repararea costisitoare a capului. Din păcate, reparația a dat adesea doar un efect temporar. Curând, defecțiunea reapare.
O altă problemă a motorului 1.6 TNR este scăderea bruscă a tracțiunii. Cauzele sunt mai multe. Probleme cu software-ul care controlează funcționarea unității de putere sau plecarea fazelor de distribuție a gazelor din cauza întinderii lanțului. În plus, lanțul de distribuție întins poate sări câțiva dinți. Uneori, unitatea de comandă trece în modul de urgență, după ce a detectat o compoziție incorectă a amestecului. În acest caz, afișajul va indica un sistem de evacuare defect.
Printre altele, este necesar să monitorizați în mod regulat nivelul de ulei – unele exemplare sunt capabile să consume până la o jumătate de litru la 1000 km. Cu toate acestea, fumul ușor din țeava de eșapament este un fenomen normal pentru motoarele cu injecție directă de combustibil.
În 2010, pe piață a apărut o versiune modernizată a motorului, conformă cu standardul Euro-5. Elementele de sincronizare au fost întărite, iar puterea majorității modificărilor a fost mărită. Dar, din păcate, problemele cu tensionatorul lanțului nu au dispărut complet. Cu toate acestea, merită să recunoaștem că numărul de defecțiuni a scăzut semnificativ.
Și, totuși, motorul pe benzină franco-german este bine adaptat pentru utilizarea zilnică. Este dinamic (cu condiția să fie utilizat în mașini care cântăresc mai puțin de 1,5 tone), sună plăcut și impresionează cu elasticitatea sa (cuplul ridicat este disponibil într-o gamă largă de rotații).
Câteva cuvinte ar trebui să fie dedicate economiei. Pentru a obține rezultatul promis de 6 litri/100 km, trebuie să fii foarte atent cu pedala de accelerație. Pentru a utiliza întregul potențial al motorului, va trebui să faceți plinul cu 98-ym și să considerați consumul la nivelul de 14-15 l/100 km.
Familia de motoare (1.6 TNR și versiunea sa neumflată VTi) este disponibilă pe piață de mult timp. Prin urmare, nu vor exista probleme cu căutarea pieselor de schimb și repararea în service-uri independente. Atelierele oficiale ar trebui evitate, în special de proprietarii Mini și BMW, deoarece prețurile în serviciile BMW sunt foarte mari. Este demn de remarcat faptul că în modificările motorului neinflamat, problemele de distribuție apar mai rar.
Producătorul lucrează în continuare la creșterea duratei de viață a elementelor individuale ale grupului motopropulsor. Prin urmare, tensionatorul de pe motorul 2012 va fi mai puternic, deja modernizat în 2010. Costul înlocuirii lanțului de distribuție cu un tensionator și două ghidaje într-un serviciu normal nu va necesita mai mult de 400-500 de dolari. Mecanicii recomandă utilizarea unui înlocuitor al mărcii „Febi Bilstein”. Costul setului de la 100 de dolari.
Defecțiuni tipice EP6/EP6DT, N12-16
Pe multe motoare Peugeot și Citroen EP6 chiar destul de „tinere” funcționează instabil și zgomotos, nu dezvoltă puterea necesară, se „îneacă” la accelerare, consumă prea mult combustibil și ulei. După un kilometraj relativ mic, fazele de distribuție „fug”, eroarea „sistem antipoluare defect” se aprinde pe tabloul de bord… La o mașină aproape nouă, senzorul de temperatură a lichidului de răcire poate „glisa”, ceea ce duce la funcționarea necorespunzătoare a motorului și la înlocuirea termostatului. Scurgerile frecvente de ulei își adaugă propriul strop de gudron. Principalele locuri potențial periculoase sunt garnitura capacului supapei (mai ales dacă uleiul se scurge în puțurile bujiilor și mănâncă vârfurile bobinei de aprindere) și carcasa filtrului de ulei, garnitura pompei de vid, supapa pompei electrice de ulei.
Motoarele EP6 au nevoie de schimburi frecvente de ulei, și nu orice ulei, ci 5w30 Eneos de la Total, ca și de benzină bună și verificări regulate ale nivelului de ulei. Motorul trebuie inspectat periodic, iar scurgerile de ulei trebuie eliminate la timp. Iar motoarelor EP6DT turbo le place, de asemenea, să li se dea periodic o „tură” corespunzătoare, printre altele. Cumpărând o mașină cu motor turbo EP6DT, fiți pregătiți pentru faptul că de 50 de mii de surprize sunt posibile.
Mecanismul de ridicare a supapelor
Motoarele EP6/EP6DT, N12-16 utilizează un sistem bavarez proprietar pentru controlul cursei supapelor de admisie. Acesta se numește Valvetronic. Controlul ridicării supapei de admisie permite dozarea amestecului de lucru care intră în cilindri, ceea ce permite creșterea economiei motorului fără pierderea de putere. Această unitate, desigur, complică proiectarea motorului și este o sursă de probleme specifice. Atunci când schimburile de ulei sunt rare și, mai ales, atunci când funcționează un motor EP6 cu un nivel scăzut al uleiului, mecanismul de ridicare a supapelor cedează. Există opțiuni în acest caz. Fie motorul în sine, care mișcă arborele de ridicare a supapelor, se rupe, fie perechea de șuruburi a motorului cu arborele se uzează mecanic.
Turbocharger
Simptome: lipsă de putere, fum din țeava de eșapament, fluierături puternice la accelerare.
O problemă frecventă la motoarele turbo EP6DT este un tub înfundat care alimentează turbo cu ulei, înfundat cu aceleași depuneri vechi de ulei. Atunci când uleiul nu mai curge către turbo, acesta se oprește. Există cazuri de uzură a rotorului după un kilometraj redus. Repararea este costisitoare, mai ales în cazul modificărilor puternice.
TNVD
O altă „durere generică” EP6DT – apar frecvent probleme asociate cu saltul de ardere în cilindri. Computerul afișează o grămadă de erori – p1336, p1337, p1338, p1339, p1340. La acestea se adaugă adesea și erorile p0087 (presiune scăzută în rampă), și p0313 (aprinderea amestecului ratează din această cauză). Când motorul se încălzește, unele injectoare sunt dezactivate.
Oricât de mult ți-ai dori, nu poți trece totul pe seama benzinei proaste în acest caz. Misterul constă, de regulă, într-o pompă de combustibil defectă (pompă de combustibil de înaltă presiune). Dacă pompa dvs. nu mai poate pompa normal, apar lapsusuri de combustie în cilindri, mașina pierde tracțiune, apar picaje înfricoșătoare la viteze mari, lumânările sunt acoperite cu un strat albicios caracteristic unui amestec slab.
Pompa de vid
Simptome: defecțiune a servofrânei. Pedala devine „strânsă”. Pentru frânare, este necesar să se aplice o forță considerabilă.
Repararea nu va fi excesiv de costisitoare, dar numai dacă este posibil să achiziționați înlocuitori de înaltă calitate. Specialiștii recomandă produsul mărcii „Pierburg”. Costul amplificatorului de la 70 de dolari, plus munca. În serviciul oficial pentru totul va trebui să dea mult mai mult.
GRM deplasarea fazelor
În ceea ce privește problemele cu fazele de sincronizare, în primul rând, este necesar să se identifice corect sursa problemei. Și mai departe – fie înlocuirea lanțului cu tensor și etrieri, fie înlocuirea regulatoarelor de fază „stele” arbori cu came sau supape care le alimentează cu ulei, fie curățarea canalelor de ulei din capul cilindrului, fie toate cele de mai sus simultan. Mecanismul de ridicare a supapelor sau paturile arborilor cu came uzate pot, de asemenea, să bea sânge. Trebuie remarcat faptul că într-un service multimarcă este puțin probabil să reparați sau să reglați în mod normal motoarele EP6 și EP6DT. Aproape orice intervenție în motor necesită o adaptare ulterioară cu ajutorul unui computer și al unui software specializat. Lexia nu este disponibilă în fiecare centru de service auto. Există și mai puțini oameni care știu cum să îl folosească în mod corespunzător.
Desigur, primul lucru de făcut este să verificați nivelul uleiului! Motorul EP6 din cauza sistemului său complex de distribuție este foarte sensibil la nivelul uleiului și „tremură” dacă nu este suficient „doar un litru”. De cele mai multe ori, sincronizarea este decalată pur și simplu din cauza unui lanț întins. Nu este de mirare: lanțul motorului EP6 este cu greu mai gros decât un lanț de bicicletă.
Lanțul de distribuție
Simptome: zgomot metalic în zona lanțului de distribuție. Se aude cel mai adesea în câteva secunde după pornirea unui motor rece.
Un lanț de distribuție cu un singur rând are o durată de viață scurtă. Acesta pur și simplu se întinde. Adăugați aici schimburile de ulei recomandate în timp util de francezi la 20000 de kilometri și chiar la sfârșitul perioadei de garanție veți obține o substanță neagră motor înnegrit, lanț întins și faze deplasate. Canalele de ulei din capul cilindrilor și supapele fazelor, care alimentează cu ulei fazele, sunt înfundate cu zgură de la uleiul schimbat rar. Noroiul de ulei poate deteriora și fasoregulatoarele în sine. La motoarele primelor versiuni, inelele metalice de etanșare ale arborilor cu came „secționează” șinele de pe paturile arborilor cu came, din cauza cărora, din nou, presiunea necesară a uleiului nu este furnizată fazoregulatoarelor. Motorul începe să fie „bogat” și apare eroarea P2178.
Uzura mecanică a injectorului de combustibil al acestui motor poate duce chiar la ruperea lanțului de distribuție, deoarece pompa este acționată de arborele cu came de admisie.
Încrustarea supapelor
Supapele EP6 sunt acoperite cu funingine groasă, în special la motoarele cu turbocompresor. Acest lucru se datorează în primul rând uzurii rapide a capacelor de etanșare a uleiului, în special pe supapele de evacuare. Supapele de evacuare se încălzesc mai mult, iar capacele de pe ele mor mai repede. Uleiul zboară în cilindri, produsele sale de ardere se depun cu excrescențe negre și grase pe supape, dezactivând prematur convertorul catalitic. Funinginea împiedică funcționarea normală a supapelor și înrăutățește distribuția gazelor, dar, de asemenea, „freacă” suplimentar și capacele de ulei deja rele, de la care acestea din urmă încetează complet să-și îndeplinească funcția. Pentru a elimina funinginea de pe supape, este necesar să acționați radical, curățând manual supapele.
Înainte ca procesul să nu fi mers atât de departe, puteți schimba preventiv capacele de ulei fără a scoate capul cilindrului. Acest lucru nu este deosebit de costisitor și ar trebui făcut dacă EP6 dvs. a parcurs peste 50.000 de kilometri și a început să mănânce ulei. Consumul de ulei, de regulă, este, de asemenea, asociat cu o membrană de separare a uleiului ruptă, care se află în capacul supapei. În acest caz, nu vă deranjați cu kituri de reparații chinezești, acestea sunt doar de o calitate teribilă și este mai bine să schimbați întregul capac. Avem întotdeauna cele originale în stoc.
Firmware
Simptome: mașina devine somnoroasă, motorul reacționează destul de reticent la adăugarea de benzină, apar mesaje de eroare.
Motivul este o eroare de calcul a programului de gestionare a motorului. Uneori, o actualizare ajută. Dacă computerul detectează o compoziție incorectă a amestecului (benzină proastă sau plecarea fazelor de distribuție a gazelor), va limita puterea motorului și va emite un mesaj despre funcționarea defectuoasă a sistemului de epurare a gazelor de eșapament.
Arborii distribuitorului
Simptome: performanțe inegale ale motorului, se aprinde becul de verificare a motorului.
O perioadă prea lungă de funcționare cu un nivel minim de ulei duce la uzura rapidă a arborilor și a căptușelilor. Va fi necesară revizia generală a motorului, inclusiv a unui cap complex. Costul corectării problemei poate fi semnificativ, astfel încât monitorizarea atentă a nivelului de ulei este esențială. Producătorul recomandă clase de ulei cu vâscozitatea 0W-40 și 5W-30 (cea mai bună alegere).
Colectori
Simptome: miros de evacuare în cabină, funcționare zgomotoasă a motorului.
Uneori există cazuri de fisurare a colectorului de evacuare și de admisie. Nu puteți conta pe analogi. Dar le puteți găsi pe cele folosite. Pentru colectorul de admisie va cere aproximativ 60 de dolari, pentru colectorul de evacuare – aproximativ 50 de dolari.