Una dintre evoluțiile diviziei de motoare a Ford este motorul atmosferic 1.6 TI-VCT. Acesta este un reprezentant al liniei de motoare Sigma, fiind cel mai voluminos reprezentant al seriei care a apărut în anii ’90. Comun pentru toți reprezentanții gamei este prezența unui bloc din aliaje ușoare, cap de cilindru cu 16 supape, curea de distribuție și absența hidrocompensatoarelor. Puterea motorului în cauză variază între 115-125 de forțe. Pentru a crește puterea unității de putere, reducând în același timp cantitatea de emisii nocive în atmosferă, inginerii au reușit să implementeze faze variabile de distribuție a gazelor. Schimbătoarele de fază au apărut pe fiecare dintre arborele cu came.
Motorul a fost folosit pentru a echipa Ford Focus din a doua și a treia generație, sedanuri mai mari Mondeo 4 și a doua generație de Ford C-Max compact.
Relabilitatea grupului motopropulsor
În general, motorul ar trebui să fie evaluat pozitiv în ceea ce privește fiabilitatea generală, dar nu sunt excluse problemele mecanice individuale. Dacă primele eșantioane de 1.6 TI-VCT au avut o mulțime de defecte mici, atunci până la momentul apariției pe Mondeo 4 în 2007, majoritatea dintre ele au trecut în istorie datorită îmbunătățirilor automobiliștilor Ford. În mod similar, practic nu există probleme pe versiunile restilizate ale Ford Focus.
Fugă de ulei
Atenție la ele însele, indiferent de anul de fabricație al motorului, necesită garnituri de ulei pe arborele cotit, prin care scurgerile de ulei pot începe după 100 de mii de kilometri pe vitezometru. Prin capacul supapei scurgerea de ulei poate începe după 150 de mii de kilometri de kilometraj și cel mai adesea după îngheț. Va fi necesar să se schimbe garnitura.
Bomba de benzină
Curios, dar pe mașinile Ford pompele de benzină sunt unul dintre cele mai problematice locuri. Pentru majoritatea mașinilor, schimbarea lor este necesară la un kilometraj de 200 de mii de kilometri, dar în unele cazuri de două ori mai devreme. Pentru Ford Mondeo, semnele de început ale problemelor sunt bâzâitul caracteristic la rece, când rezervorul este aproape gol.
Problemele de funcționare a pompei de benzină duc la scăderea presiunii în sistemul de combustibil sub norma stabilită de 3,6 bar și la apariția erorilor. Procesul de înlocuire a pompei este foarte laborios, deoarece nu este posibil să ajungeți la ea de sus, este necesar să scoateți rezervorul de combustibil pe un elevator.
Erorile care nu sunt legate de motor
Adesea, pe primul Ford Focus din a doua generație, au apărut erori legate de trecerea la „modul de limitare a puterii”, cu lămpile de control care clipesc pe panou, iar săgețile nu mai arată viteza și numărul de rotații pe tabloul de bord. În acest caz, problema nu are nimic de-a face cu motorul. Problema este în calitatea insuficientă de lipire a plăcii „tabloului de bord”, a cărei distrugere duce la „haos” pe panou. După ce toate rupturile sunt lipite, problema este garantată să dispară.
Gura de accelerație
Pentru motorul în cauză, furnizorul de accelerație este compania germană Bosch. Nu există plângeri cu privire la calitatea muncii sale. Numai proprietarii de Ford Focus în versiunea prerestyling s-au confruntat cu probleme. Acestea au fost echipate cu supape de accelerație Pierburg, care au un senzor de poziție extrem de nesigur.
Termostat
Pentru motoarele 1.6 TI-VCT, este posibil să se utilizeze una dintre cele două variante de termostate. Pentru mașina în cauză există o versiune pasivă, care prevede deschiderea atunci când temperatura atinge +82 grade. Se distinge prin prețul său accesibil și ușurința de schimbare, îl puteți întâlni pe majoritatea mașinilor Ford produse în a doua jumătate a anilor „zero”.
Pentru a doua generație Ford Focus folosit termostat cu control electronic. Deschiderea sa este asigurată la o temperatură de peste +98 de grade. Termostatul vine cu o carcasă cu flanșă, iar costul său este în medie de 70-80 de dolari sau de patru ori mai scump decât modelul pasiv.
Cel mai problematic loc pentru ei sunt „urechile” care au tendința de a se rupe. Ca urmare, jaluzelele nu se închid atunci când temperatura scade, temperatura de funcționare rămâne sub cea optimă, încălzitorul începe să funcționeze mult mai rău, ceea ce este vizibil mai ales în timpul iernii. În plus, senzorul de temperatură instalat pe Focus 2 minte sincer, afișând pe tabloul de bord informații despre temperatura motorului, care nu are nimic de-a face cu realitatea.
Pentru a nu experimenta probleme inutile, proprietarii de mașini efectuează o schimbare a termostatului controlat electric pe pasivul obișnuit, pentru a nu cheltui bani în plus. Nu există probleme cauzate de o astfel de schimbare.
Acțiune
Având în vedere lipsa bobinelor individuale, firele de înaltă tensiune au o durată scurtă de viață, înlocuirea lor este recomandată să fie efectuată simultan cu schimbarea fișelor. Apariția primelor probleme cu sistemul de aprindere este indicată de smucituri în perioada de creștere activă a vitezei și de rateuri de aprindere atunci când motorul este la ralanti, cu emiterea erorilor corespunzătoare.
Nu există reclamații cu privire la bobine în general, acestea sunt foarte fiabile și durabile, dar unii proprietari de mașini trebuie să se confrunte cu eroarea P2303 (ruperea bobinei). Unii cilindri nu primesc scântei pentru a aprinde combustibilul, ceea ce duce la vibrații clar vizibile. În unele cazuri, simptomele dispar, de exemplu, dacă atingeți conectorul bobinei.
Cel mai adesea, cauza problemelor nu este bobina în sine, ci contactele conexiunii sale. Bobina este situată direct pe carcasa motorului cu trei fire într-un singur ham. În ea, în timp, este posibil să se rupă firul de la fișă, să se rupă pinii și așa mai departe. În acest caz, puteți schimba complet hamul sau dezasambla conectorul, eliminând cauza defecțiunii, de exemplu, înlocuiți pinul rupt cu unul nou.
Cabluri către DMRV
Firele răsucite care duc la debitmetru sunt un element foarte puțin fiabil. Posibilele probleme sunt indicate de apariția unor smucituri și scăderi la trecerea la o altă treaptă de viteză în momentul eliberării pedalei de accelerație.
Mutatoare de fază
Pentru motoarele 1.6 TI-VCT, lansate până în primul trimestru al anului 2007 inclusiv, schimbătoarele de fază nu au fost cel mai fiabil element, iar necesitatea înlocuirii lor se manifestă cel mai adesea la un kilometraj de 150-200 mii kilometri. Singurul lucru bun este că costul pieselor de schimb originale este de aproximativ 120 de dolari, iar analogii vor costa chiar mai ieftin.
Cel mai adesea problema constă în pierderea etanșeității. La un kilometraj semnificativ, apar primele scurgeri de ulei cu riscul ca acesta să ajungă pe cureaua de distribuție. În unele cazuri, punctul de eliberare a lubrifianților a devenit capacul de distribuție.
Problema schimbătoarelor de fază se poate manifesta și sub formă de clănțănit și scârțâit, lovind din ambreiaje când motorul este rece, similar cu activitatea unui diesel. Pe măsură ce se încălzește, zgomotele dispar. În același timp, caracteristicile de accelerare se deteriorează, pot exista defecțiuni atunci când încercați să accelerați brusc. Procesul de înlocuire implică necesitatea de a fixa poziția atât a ambreiajului, cât și a arborelui cu came. Strângerea șuruburilor este necesară în două etape cu o forță de 25Nm și rotirea ulterioară la 75 de grade.
Pe motoare, lansate din primăvara anului 2007, s-au instalat inițial defazoare modificate, care au o fiabilitate și o durabilitate mult mai mare.
Deschideți supapa de ambreiaj a arborelui cu came
Scurgeri de ulei pot apărea, de asemenea, sub supapa solenoid responsabilă pentru funcționarea schimbătorului de fază pe arborele cu came de evacuare. O astfel de problemă nu este frecventă, dar totuși acest loc merită să i se acorde o atenție deosebită. Uneori este vorba de scurgeri în toată regula, creând riscuri de deficit de lubrifiere în sistem, cu toate consecințele care decurg din aceasta. Supapa va trebui să fie înlocuită, de preferință cu cea mai recentă versiune (2003597).
Distanțele vanei
Stabilirea mărimii jocurilor termice la acest motor trebuie făcută manual, dar de fapt este necesară doar în cazul unei revizii a motorului, în toate celelalte situații acestea își păstrează valorile originale din fabrică. La admisie valoarea distanței este de 0,2 mm, pentru evacuare este puțin mai mare – 0,35 mm. Limita de fluctuație a valorilor nu este mai mare de 0,03mm. Jocul este reglat prin robinete, care este un proces foarte lung și incomod.
Bubuituri în motor
O problemă frecventă a motorului 1.6 TI-VCT este lovirea pistoanelor. Dacă pe Focus poate ieși după 150 de mii de kilometri parcurși, atunci pe Mondeo de două ori mai devreme. Sunetul provine de sub capul cilindrului și se aude inițial doar la funcționarea la rece. În timp, se aude aproape întotdeauna, indiferent de cât de cald este propulsorul.
Apariția zgomotului este asociată cu „plesnirea” fustei pistonului atunci când aceasta atinge punctul superior de mișcare pe pereți. În ciuda pericolului aparent, nu există niciun risc serios pentru motor. Nu există nici arderea uleiului, nici uzura accelerată a pieselor, cu excepția inelelor de piston, și care nu este puternică. Cu un astfel de tsokot este posibil să conduceți până la 400-500 mii de kilometri fără reparații.
În ciuda faptului că motorul este de fapt defect congenital, Ford nu îl recunoaște. Pistoanele originale de calitate mai bună nu sunt furnizate, dar există mai multe variante de analogi pe piață, a căror instalare în procesul de revizie a unității de putere va scăpa definitiv de zgomotul enervant.