Nissan se confruntă acum cu una dintre cele mai grave crize din istoria sa și, ca să spunem lucrurilor pe nume, se îndreaptă spre faliment. Numai măsuri extraordinare și/sau apariția la cârmă a unui lider cu voință puternică, capabil să își asume personal responsabilitatea pentru soarta companiei, pot salva Nissan. La un moment dat, Carlos Ghosn a devenit un astfel de lider, dar în noiembrie 2018 a fost arestat și înlăturat de la putere, după care lucrurile au luat-o la vale la Nissan. În acest material, vom analiza principalele cauze ale crizei de la Nissan și vom încerca să evaluăm șansele sale de salvare.
Nu vom povesti istoria Nissan de la crearea și apariția primului automobil cu abrevierea DAT în 1914, ci vom merge direct la 1999, când s-a format alianța Renault-Nissan. Inițial, alianța a fost inegală, deoarece Renault a luat de fapt Nissan la remorcă: la sfârșitul anilor 1990, compania japoneză se afla într-o stare deplorabilă, cu datorii de peste 20 de miliarde de dolari, un sistem învechit de achiziție a componentelor și un număr mare de modele slab unificate, care nu aduceau profituri, ci doar multiplicau pierderile.
Formatul alianței Renault-Nissan a implicat participații încrucișate, dar participația Renault a fost mult mai mare, deoarece compania franceză a investit miliarde de dolari pentru a salva Nissan de la un potențial faliment – pentru care Nissan a plătit în acțiuni în plus față de cele implicate în participațiile încrucișate. Până în vara anului 2023, când a început reformatarea alianței, Grupul Renault deținea 43,4% din Nissan Motor, în timp ce Nissan avea doar 15% din acțiunile Grupului Renault.
Carlos Ghosn
Arhitectul principal și președintele alianței Renault-Nissan până în noiembrie 2018 a fost Carlos Ghosn, un brazilian de origine libaneză care, la sfârșitul anilor 1990, era deja un important director de top care a reușit să aibă o carieră strălucită la Michelin și Renault. Carlos Ghosn s-a angajat personal să salveze Nissan și a promis să demisioneze în caz de eșec: a elaborat un program strict de reducere a costurilor, l-a respectat cu strictețe și deja în 2021 a readus compania japoneză pe profit. Costurile de redresare au fost monstruoase, au inclus închiderea a cinci fabrici Nissan din Japonia, concedierea a zeci de mii de angajați și vânzarea de active neesențiale – toate acestea i-au adus lui Carlos Ghosn reputația de „ucigaș al costurilor”.
După ce a rezolvat problemele financiare, Ghosn a început să unifice liniile de modele ale Renault și Nissan – platformele comune și achiziția comună de componente au contribuit la creșterea eficienței activității. Pentru succesele sale ca șef al alianței Renault-Nissan, Carlos Ghosn a primit o mulțime de premii profesionale și guvernamentale, deși nu toate eforturile sale în această poziție au fost încununate de succes. De exemplu, încercarea de a reînvia marca Datsun în ultimul deceniu, sub care erau vândute modele bugetare pentru piețele în curs de dezvoltare (India, Indonezia, Rusia), s-a dovedit a fi un eșec – compania pur și simplu nu a putut oferi suficiente modele atractive sub această marcă. De asemenea, Carlos Ghosn nu a reușit să transforme Infiniti într-o marcă premium globală de succes: compania a cheltuit mulți bani pentru a promova Infiniti în Europa și China, dar în final vânzările au fost foarte slabe.
Carlos Ghosn a ținut foarte mult la scalarea afacerii, a vrut ca alianța Renault-Nissan să fie prezentă pe toate piețele și nu a cruțat nicio cheltuială, dar acolo unde a fost posibil să economisească bani pe dezvoltarea și producția de noi modele, a făcut-o fără ezitare – de aici Datsun-ul rusesc, făcut pentru doi copeici din Lada învechită, și modelele Infiniti cu „mațe” Mercedes-Benz, pentru că era mai ieftin să cumpere tehnologii gata făcute de la germani decât să dezvolte propriile tehnologii ținând cont de specificul pieței europene. Lui Gon nu părea să îi pese deloc de costurile de imagine, adică nu vedea nicio problemă în faptul că un Mercedes îmbrăcat în Infiniti nu este, ca să nu spun mai mult, chiar un Infiniti și este, de fapt, un produs profund secundar.
Dominația variatoarelor (CVT) în mașinile Nissan este, de asemenea, o soluție bugetară, care a fost bună pentru situațiile financiare ale companiei, dar proastă pentru imaginea acesteia: în America de Nord și Rusia, mulți automobiliști pur și simplu nu digeră organic acest tip de transmisii, preferând variatoarele transmisiilor automate hidromecanice tradiționale. Subsidiara JATCO are o vastă experiență în crearea transmisiilor hidromecanice, dar, din cauza înclinației puternice a resurselor de inginerie și producție către variatoare, JATCO, de fapt, a cedat piața transmisiilor hidromecanice concurenților – în principal ZF și Aisin.
În același timp, sub conducerea lui Carlos Gona, Nissan a introdus în producția de serie motorul turbo pe benzină de 2,0 litri VC-Turbo cu raport de compresie variabil – acesta încă nu are analogi pe piață. Acest motor a fost prezentat în 2016 ca un miracol al ingineriei gândite de Nissan, dar în practică, un mecanism complex și costisitor de schimbare a raportului de compresie nu oferă consumatorului beneficii tangibile – reducerea consumului de combustibil în comparație cu un motor convențional de același volum este la nivelul erorii de măsurare. Sunt mulți bani cheltuiți pe o invenție ineficientă.
Dorința de expansiune a lui Carlos Ghosn a dus la lărgirea alianței: în 2014, el a obținut controlul de facto asupra AVTOVAZ, iar în 2016, Mitsubishi Motors s-a alăturat alianței în mod voluntar și obligatoriu – Nissan a devenit principalul său acționar după scandalul cu eficiența consumului de combustibil al mașinilor Mitsubishi, iar Nissan însuși a provocat scandalul.
Pe măsură ce alianța a crescut, a acumulat contradicții interne din cauza faptului că Carlos Ghosn a gestionat o afacere uriașă într-un mod autoritar, ținând toate pârghiile majore ale puterii în mâinile sale și nepermițând nimănui să se apropie de ele. Consiliul de administrație al Nissan era foarte îngrijorat de dorința lui Ghosn de a-și consolida puterea și de disproporția continuă a cotelor deținute de Renault și Nissan în cadrul alianței – directorii japonezi au început să dezvolte un sentiment puternic că Renault se folosește de Nissan, de evoluțiile sale, dar dă puțin în schimb. Carlos Ghosn a dorit să elimine contradicțiile interne din alianță printr-o fuziune completă a Renault și Nissan într-o singură companie, pe care urma să o conducă, însă colegii săi japonezi nu l-au lăsat să facă acest lucru.
Adversarii lui Carlos Ghosn din conducerea Nissan au adunat informații murdare despre acesta, cu privire la afaceri dubioase (sau, mai simplu spus, mită) și la utilizarea necorespunzătoare a fondurilor companiei, inclusiv pentru un trai luxos, care, în mod evident, îi plăcea foarte mult lui Ghosn. La un moment dat, aceste informații confidențiale au fost divulgate, informațiile au fost transmise poliției japoneze, iar la 19 noiembrie 2018, Carlos Ghosn a fost arestat imediat după ce a zburat cu un avion privat din Liban în Japonia. Acesta a fost sfârșitul carierei de manager de top a lui Carlos Ghosn, iar la sfârșitul anului 2019 a evadat din arestul la domiciliu din Japonia în Libanul său natal, unde a rămas până în prezent.
Nu ne angajăm să evaluăm justețea acuzațiilor aduse împotriva lui Carlos Ghosn, vom observa doar că sumele care au apărut în presă în legătură cu cazul lui Carlos Ghosn nu ar putea provoca prejudicii semnificative companiei Nissan – este vorba de zeci de milioane de dolari, în cel mai rău caz de câteva sute de milioane, adică nu Dumnezeu știe ce avere după standardele moderne.
După arestarea lui Carlos Ghosn, performanțele financiare ale Nissan au luat-o la vale, parțial ca urmare a greșelilor făcute de Ghosn, așa cum am menționat mai sus, și parțial ca urmare a dezechilibrării întregului sistem de management: Imperiul lui Carlos Ghosn nu a funcționat fără Carlos Ghosn și a început să se fisureze la nivelul cusăturilor.
Actualul CEO al Nissan, Makoto Ushida, nu era nici pe departe un lider la fel de energic și carismatic ca Carlos Ghosn.
Makoto Ushida
În primăvara anului 2019, Grupul Renault și-a anunțat intenția de a fuziona cu Fiat Chrysler Automobiles. Fuziunea ar fi trebuit să ducă la crearea Preeminent Global Automotive Group, dar tranzacția a fost blocată de guvernul francez, care este principalul acționar al Renault, din motive politice. Adevărul este că fuziunea dintre Grupul Renault și Fiat Chrysler Automobiles a fost pregătită în grabă și în afara alianței Renault-Nissan-Mitsubishi, iar interesele companiilor japoneze nu au fost luate în considerare în tranzacție, ceea ce a provocat un scandal internațional: japonezii au luat poziția celor jigniți și abandonați într-un moment dificil, iar guvernul francez le-a dat o mână de ajutor și a decis să păstreze cu orice preț alianța Renault-Nissan-Mitsubishi care se dezintegra.
Fiat Chrysler Automobiles a fuzionat în cele din urmă cu PSA Group pentru a forma Stellantis Corporation în ianuarie 2021, iar alianța Renault-Nissan-Mitsubishi și-a continuat existența oficială.
Abia în octombrie 2019, conducerea Nissan a decis asupra unui nou CEO, iar acesta a fost Makoto Ushida, un manager foarte conservator care lucra în cadrul companiei japoneze din 2003. Makoto Ushida a fost prezentat publicului ca un manager anticriză, dar sub conducerea sa, multe procese vitale din Nissan au încetinit: compania s-a împotmolit în clarificarea relațiilor cu Renault, încercând să construiască un raport de forțe mai echitabil, ceea ce a întârziat dezvoltarea multor modele noi.
În vara anului 2023, partenerii, care se răciseră reciproc, au fost totuși de acord să repornească alianța: Renault a fost de acord să își reducă participația la Nissan de la 43,4% la paritatea de 15% și să transfere acțiunile „în exces” într-un fond fiduciar, unde au atârnat. Ideea acestei construcții este că Nissan nu are bani pentru a-și răscumpăra propriile acțiuni, dar are un drept prioritar de a le răscumpăra. De asemenea, Nissan poate transfera dreptul de a-și răscumpăra acțiunile din fondul fiduciar către o altă companie.
Cooperarea reală dintre Renault și Nissan după vara anului 2023 a fost minimizată și se desfășoară fără entuziasm: vor exista câteva modele comune pe platforme comune, dar nu există achiziții comune și, cel mai important – nu există o viziune pentru viitorul pe termen lung, adică nu este clar de ce este nevoie de această alianță. În prezent, alianța Renault-Nissan este de facto un mariaj destrămat care există doar din inerție „de dragul copiilor comuni”. Renault se dezvoltă destul de bine fără să se uite la interesele Nissan: în 2023, compania franceză a lansat o mare societate mixtă de motoare Horse Powertrain cu holdingul chinez Geely, cu 17 uzine pe trei continente, iar Nissan și Mitsubishi apar în această societate mixtă doar ca clienți.
Makoto Ushida a fost incapabil să ofere o strategie coerentă pentru dezvoltarea Nissan ca o companie de sine stătătoare, iar surse bine informate spun că încă de la sfârșitul anului 2019, guvernul japonez a început să pedaleze o înțelegere pentru a fuziona Nissan și Honda, dar că potrivirea nu a mers nicăieri atunci.
Nissan, Mitsubishi și Honda
În martie 2024, Nissan și Honda și-au anunțat într-adevăr intenția de a forma o alianță strategică. În luna iulie a aceluiași an, Mitsubishi și-a exprimat dorința de a se alătura noii alianțe, iar gama de interese comune a fost conturată în spiritul „pentru toți cei buni împotriva tuturor celor răi”, adică fără detalii specifice, din cauza cărora observatorii independenți au avut imediat impresia că înțelegerea era artificială și mai mult politică decât comercială.
În noiembrie 2024, a devenit clar că performanțele financiare ale Nissan se prăbușeau, iar compania a trebuit să treacă literalmente în modul de gestionare de urgență: și-a anunțat intenția de a vinde 10% din acțiunile Mitsubishi, de a reduce cu 20% capacitatea de producție la nivel mondial și de a concedia aproximativ 9 000 de lucrători, iar Makoto Ushida a renunțat voluntar la jumătate din salariul său. În companiile europene și americane, în general, CEO-ul care a permis declanșarea crizei demisionează, dar Makoto Ushida a rămas în funcție dintr-un motiv oarecare.
Cu dinamica actuală a costurilor și veniturilor Nissan are toate șansele să intre în faliment în 2026, adică mai are la dispoziție aproximativ un an pentru salvare, în acest timp compania trebuie să găsească un investitor puternic, prin propriile eforturi Nissan nu poate ieși din criză – nu sunt suficiente resurse.
La 23 decembrie 2024, Nissan, Honda și Mitsubishi au început oficial pregătirile pentru o fuziune în locul alianței planificate anterior, dar această nouă intenție părea ca și cum conducerea Honda a răsucit brațele, forțând pentru a salva Nissan, iar Mitsubishi a fost târât în afacere ca un satelit al Nissan, în timp ce în noiembrie Mitsubishi a cumpărat de la Nissan 10% din acțiunile sale, după care cota Nissan în Mitsubishi a scăzut de la 34% la 24%. Se zvonește că în spatele proiectului de fuziune se află guvernul japonez, care a decis să rezolve problemele Nissan în detrimentul Honda, pentru a nu avea de suportat consecințele falimentului acesteia, care va afecta economia japoneză.
Președintele Nissan Motor, Makoto Ushida (stânga), președintele Honda Motor, Toshihiro Mibe (centru) și președintele Mitsubishi Motors, Takao Kato (dreapta), pe 23 decembrie 2024, în timpul anunțului privind începerea pregătirilor pentru fuziunea celor trei companii. Se poate ghici de pe fețele managerilor de top că atmosfera de la acest eveniment istoric nu a fost prea fericită
O lună mai târziu, adică la sfârșitul lunii ianuarie 2025, a devenit clar că acordul de fuziune nu mergea bine: Honda a făcut mai întâi cereri imposibile către Nissan înainte de fuziune (să cumpere toate acțiunile de la Renault, ceea ce Nissan pur și simplu nu are bani să facă), iar apoi a oferit Nissan o preluare în loc de fuziune – să zicem, deveniți filiala noastră și ne vom gândi noi ce să facem cu voi. Preluarea înseamnă că Makoto Ushida și tovarășii săi vor pierde puterea și vor fi lăsați în afara afacerii, lucru cu care nu sunt deloc de acord. Mitsubishi, conform informațiilor din interior, a decis încă din ianuarie să nu participe la această afacere dubioasă și să rămână independentă. Pe 13 februarie 2025, Nissan, Honda și Mitsubishi au anunțat oficial că opresc pregătirile pentru fuziune, după care fanii Honda au răsuflat ușurați.
Tot pe 13 februarie, Nissan a publicat un scurt raport financiar pentru al treilea trimestru al anului fiscal 2024: venitul net la sfârșitul lunii decembrie a fost de doar 5,1 miliarde de yeni (34 de milioane de dolari), față de 325,4 miliarde de yeni (2,2 miliarde de dolari) la sfârșitul lunii decembrie 2023. Unde arde compania banii, este imposibil de înțeles din raportul sumar.
Vânzările Nissan, în mod ciudat, nu sunt atât de rele: pentru întregul an 2024, compania a vândut 3.348.687 de vehicule la nivel mondial, în scădere cu 0,8% față de vânzările din 2023. Cea mai mare scădere a fost înregistrată în China: minus 12,2%, la 696.631 de unități. În ultimul deceniu, Nissan a fost unul dintre liderii pieței chineze, iar sedanul Nissan Sylphy a fost bestsellerul absolut, dar astăzi Nissan, împreună cu alte companii de tip occidental, nu poate ține pasul cu puterea în creștere a producătorilor auto chinezi și pierde competiția.
Roadele slabe ale jumătății de viață a alianței Renault-Nissan-Mitsubishi sunt, de exemplu, noul Mitsubishi Colt pentru Europa, care este un Renault Clio reproiectat în grabă
Nissan reduce acum costurile conform planului prezentat în noiembrie și caută noi parteneri potențiali care să îi furnizeze capitalul lipsă. Interesul pentru Nissan a fost manifestat în mai multe rânduri de gigantul IT taiwanez Foxconn, care își diversifică acum activitatea și își dezvoltă propria divizie auto, Foxtron. Foxconn are mulți bani, dar puțină experiență în domeniul auto – poate că o afacere salvatoare pentru Nissan se va mai întâmpla, dar nu s-a ajuns la niciun acord concret la momentul redactării materialului nostru.
Există, de asemenea, zvonuri conform cărora Honda este pregătită să revină la proiectul de fuziune cu Nissan, dar numai în condițiile sale stricte, dintre care principala este că Makoto Ushida trebuie să demisioneze.
Companiile auto chineze nu sunt interesate de Nissan ca obiect de investiții – pentru ele este un dinozaur bătrân, bolnăvicios și neîndemânatic, al cărui timp pe scara evoluției a ajuns la sfârșit. Agenția de rating Moody’s, ca și cum ar fi confirmat acest verdict dur, a retrogradat Nissan la statutul de junk pe 21 februarie, ceea ce a complicat și mai mult căutarea investitorilor.
În opinia noastră, Nissan se îneacă cu actualul CEO, iar acesta trebuie înlocuit urgent cu cineva mai energic și mai contractual, în timp ce potențialul nou lider va avea o sarcină mai dificilă decât a avut Carlos Ghosn la sfârșitul anilor 1990, deoarece criza internă a Nissan este suprapusă cu riscuri geopolitice (de exemplu, un potențial război tarifar între SUA, China și Europa) și cu incertitudini pe frontul „verde”: Europa continuă să sprijine mașinile electrice, în timp ce SUA, sub conducerea lui Donald Trump, nu o mai fac. Piața globală se fragmentează treptat și devine din ce în ce mai dificil pentru giganții auto mari și leneși să navigheze pe aceasta. Pentru a îmbunătăți eficiența afacerii în noile condiții, Nissan trebuie să își schimbe fundamental sistemul de management și, posibil, întreaga structură a companiei, însă actuala conducere Nissan, se pare, nu este încă pregătită pentru acest lucru. Nissan nu mai are mult timp și bani la dispoziție, așa că vom afla destul de curând rezultatul următoarei și, probabil, ultimei sale drame.