Istoria acestei unități de putere a companiei Opel a început în 1988, după ce un motor diesel de 1,6 litri cu opt supape cu camere turbionare a fost forat la volumul de 1,7 litri. Puțin mai târziu a fost combinat cu o turbină, iar în producția de serie, motorul, care a primit marcajul 1.7 DT X17DTL, a durat până în 2000. Abia după aceea, mașinile germane au primit un motor diesel de 1,7 litri de la Isuzu.
Specificațiile motorului Opel X17DTL 1.7 TD
| Caracteristici | Parametru |
|---|---|
| Volum exact | 1700 cm³ |
| Sistem de alimentare | Camera Vortex |
| Putere de antrenare | 68 CP |
| Cuplu | 132 Nm |
| Bloc cilindru | Cast iron R4 |
| Cap de cilindru | Aluminiu 8v |
| Diametrul cilindrului | 82.5 mm |
| Cursa pistonului | 79,5 mm |
| Raport de compresie | 22 |
| Caracteristici de tracțiune | Nu |
| Hidrocompensatoare | Da |
| Distribuția transmisiei | curea |
| Fasoregulator | Nu |
| Turbocharging | Da |
| Ce ulei să utilizați | 5,5 litri 5W-40 |
| Tip de combustibil | Diesel |
| Clasă de mediu | Euro 2 |
| Exemplu de durată de viață | 300.000 km |
Principalul transportator al acestui motor diesel au fost diferite versiuni ale hatchback-urilor germane Opel Astra F/H.
Designul unității de putere este extrem de simplu, iar în primele exemplare chiar și injectorul de combustibil avea doar control mecanic. Ca urmare, resursa exemplarelor individuale este de până la 500 de mii de kilometri.
Ulei de motor
Designul tăvii de ulei prevede prezența unui fund dublu, iar între ele există garnituri care se uzează treptat și încep să scurgă ulei. Acestea vor trebui să fie schimbate toate odată, iar procesul este foarte laborios.
Pot exista scurgeri pe corpul filtrului de ulei, problema este foarte frecventă și este asociată cu uzura inelului O-ring. Nu este dificil să îl schimbați, după care scurgerile se opresc.
Ventilarea gazelor din carter
Acest sistem este extrem de simplu, nu se presupune nici măcar un separator de ulei. Ca urmare, uleiul împreună cu gazele în volume mari intră în sistemul de admisie. Nu este nimic critic în acest lucru și nu există probleme de lipsă a nivelului său în carter. Cu toate acestea, este posibil ca uleiul să se infiltreze prin garnituri și garnituri de ulei. Pentru a îmbunătăți eficiența ventilației gazelor, experții recomandă instalarea unui separator de ulei.
Turbină
Turbina GT1544H de la Gannet utilizată pentru motor se caracterizează prin designul său simplu. Se bazează pe principiul autogestionării, atunci când deschiderea / închiderea clapetei de bypass se realizează sub acțiunea presiunii interne.
Puterea motorului diesel este de numai 68 de „cai”, iar sarcina redusă asupra turbinei are un efect pozitiv asupra fiabilității sale, permițându-i să funcționeze pentru o perioadă foarte lungă de timp fără probleme. Dacă acestea apar, ele sunt legate de uzura garniturilor sau a rulmenților la un kilometraj ridicat. Uzura merge la rotor, iar ignorarea acestuia din urmă poate duce la apariția jocului și la atingerea elementelor rotorului împotriva carcasei. Repararea în acest caz va necesita înlocuirea cartușului sau a elementelor sale individuale.
C termostat de ulei
Pentru răcirea uleiului, un radiator separat este responsabil pentru răcirea uleiului, conectându-se pentru a lucra după ce lubrifiantul depășește o temperatură de peste 107 grade. Deși este prezent un senzor de temperatură, radiatorul este controlat prin intermediul unui termostat încorporat în filtrul de ulei.
Cu un grad semnificativ de uzură a motorului, este posibil ca termostatul să se blocheze, și exclusiv în stare deschisă. Ca urmare, atunci când motorul este oprit, uleiul curge în tigaia de ulei, iar când motorul este pornit, acesta intră în radiatorul de răcire. Pentru câteva secunde, motorul funcționează în condiții de deficit de presiune, iar lampa de deficit de ulei se aprinde pe tabloul de bord al șoferului. În acest caz, este necesar să se înlocuiască termostatul, care nu reacționează la temperatura reală de lubrifiere.
ComandăPHFD
Pentru motorul 1.7 DT X17DTL, este prevăzută utilizarea injectoarelor de combustibil Bosch VE sau VP cu control mecanic și, respectiv, electronic. În ultimul caz, motorul are dreptul suplimentar la un debitmetru.
O funcție separată a pompei de combustibil este activată de vid, de exemplu, accelerând pornirea unui motor rece. Acesta este utilizat în cazurile în care temperatura de răcire este mai mică de 20 de grade, oferind un unghi de avans al injecției timpurii. Ca urmare, se furnizează mai mult combustibil, oferind performanțe mai bune motorului în condiții de iarnă.
Amortizoarea fluxului de aer
Amortizorul fluxului de aer este responsabil pentru reducerea lină a turației motoarelor VE Bosch. La un kilometraj ridicat, amortizorul fluxului de aer este supus unei uzuri semnificative, după care nu își mai îndeplinește funcția și se produce o zdruncinătură caracteristică în funcționarea motorului după îndepărtarea piciorului de pe pedala de accelerație.
Unghiul de injecție
Modificarea unghiului de injecție pentru un astfel de injector de combustibil se realizează în modul manual. Pentru motorul 1,7 DT X17DTL luat în considerare, nivelul optim de proeminență a pistonului este cuprins între 0,85-0,9 mm. Acesta se modifică prin deșurubarea adaptorului injectorului de combustibil. Pentru a corecta unghiul de injecție, este necesar să slăbiți șurubul scripetelui și apoi să rotiți injectorul de combustibil în sine.
Injectoare
Calitatea fabricării injectoarelor este excelentă, astfel încât acestea sunt capabile să servească fără nici o plângere timp de 10-15 ani. Ele sunt montate pe șaibe de cupru cu rezistență ridicată la ardere.
Cureaua GTM
Durata de viață estimată a centurii între schimbări este de 58 de mii de kilometri. În general, capacitățile sale de resurse sunt limitate, iar în caz de rupere impactul pistoanelor pe supape este garantat. Participanții la coliziune în sine nu vor suferi, ceea ce este un avantaj important, dar culbutorii sunt garantați să se rupă în jumătate. Bucșele supapelor sunt, de asemenea, deformate, astfel încât reparația va trebui să fie cheltuită în orice caz.
În majoritatea cazurilor, astăzi, motoarele 1.7 DT X17DTL au un kilometraj de sute de mii de kilometri, adică sunt serios uzate. În această situație, este necesar să se acorde atenție stării scripetelui arborelui cotit. După o utilizare prelungită, dinții săi sunt uzați, calitatea angrenării se deteriorează, rata de uzură a curelei crește brusc, ca urmare a faptului că nu poate funcționa kilometrajul datorat acesteia.
Procedura de schimbare a curelei este foarte laborioasă, mai ales la motoarele fabricate înainte de 1996. Producătorul nu a pus pe acestea marcaje de poziție a volanului și este necesar un „simulator de rapel” special pentru a identifica punctul superior al cilindrului. Sunt posibile și alte variante de determinare a punctului corect, dar precizia lor lasă de dorit.
Dificultatea este caracterizată și de alinierea corectă a poziției arborelui cu came, care necesită o unealtă specială cu indicație de săgeată.
Pompa de ulei
Inginerii germani au prevăzut pentru pompa de ulei a motorului cu performanțe ridicate, asigurând o presiune în sistem la nivelul de 3,9 bar. În condiții de sarcină constantă și ulei contaminat, se produce o uzură accelerată a pieselor sale principale, cu o scădere a presiunii. De aceea, verificarea pompei odată cu revizia motorului este foarte recomandată, iar verificarea nivelului presiunii uleiului în sistem pentru motoarele cu kilometraj trebuie să devină o procedură periodică.