Motorul VW 1.4 TSI CAXA

Este timpul să vorbim despre motorul legendar – 1.4 TSI. Acest motor cu ardere internă special a fost printre primele și a devenit cea mai comună unitate de putere downsizing. Prima dată – a fost foarte bun, s-a vorbit flatant despre el, iar premiile nu au fost uitate. Dar numai după ceva timp, automobiliștii au trebuit să cheltuiască masiv pe revizie și aproape întotdeauna din cauza defectului acestui motor. Deci, este destul de corect că prețul mașinilor cu acest motor cu ardere internă a scăzut brusc. Dar, pentru un motiv oarecare după aceea, mașinile cu motor 1.4 au început brusc să laude și să sfătuiască să cumpere. Poate că pur și simplu nu existau oferte mai bune pe piață….

Să lăsăm deoparte versurile și să trecem la detalii. Din 2005 pe mașinile concernului VAG a început să pună motoare turbo 1.4, a căror capacitate a ajuns la 180 de „cai”. În plus, au existat modele, ca și cu un singur turbocompresor, și cu un compresor combinat, unde turbina a fost asistată de un compresor Eaton. Apropo, unitățile de putere cu două umflături au fost primele produse, iar modelul cu turbocompresoare a văzut lumina abia în 2007.

Caracteristicile tehnice ale motorului VW CAXA 1.4 TSI 122 CP

Caracteristici	Valoare
Volumul fin	1390 cm³
Sistem de alimentare	Injecție directă
Puterea motorului	122 CP
Cuplu	200 Nm
Bloc cilindru	Fier turnat, R4
Cap de cilindru	Aluminiu, 16 supape
Diametrul cilindrului	76,5 mm
Cursa pistonului	75,6 mm
Raport de compresie	10
Caracteristici ale motorului	DOHC
Hidrocompensatoare	Da
Distribuția transmisiei	Cheie
Fasoregulator	Intrare
Turbocharger	KKKK K03
Ce ulei să utilizați	3,6 litri, 5W-30
Clasă ecologică	Euro 4/5
Durată de viață exemplară	275.000 km
Greutate catalog motor	130 kg

Ce mașini au fost echipate cu motorul CAXA 1.4 122

1. Audi A1 1 (8X) (2010 – 2015)
2. Seat Toledo 4 (KG) (2012 – 2015)
3. Skoda Octavia 2 (1Z) (2008 – 2013)
4. Skoda Rapid 1 (NH) (2012 – 2015)
5. Skoda Yeti 1 (5L) (2010 – 2015)
6. Volkswagen Golf 5 (1K) (2007 – 2008)
7. Volkswagen Golf 6 (5K) (2008 – 2013)
8. Volkswagen Golf Plus 1 (5M) (2009 – 2014)
9. Volkswagen Eos 1 (1F) (2007 – 2014)
10. Volkswagen Jetta 5 (1K) (2007 – 2010)
11. Volkswagen Jetta 6 (1B) (2010 – 2016)
12. Volkswagen Passat B6 (3C) (2007 – 2010)
13. Volkswagen Passat B7 (36) (2010 – 2014)
14. Volkswagen Scirocco 3 (137) (2008 – 2014)
15. Volkswagen Tiguan 1 (5N) (2010 – 2015)

În analiza noastră, vom vorbi despre motorul 1.54 TSI cu 122 CP, etichetat SAHA. Acest motor poate fi văzut pe toate modelele de pe platforma Golf de 5-6 generații, aceasta include Scirocco, Jetta, Tiguan și Eos. În afară de aceasta, se află și pe Skoda Yeti și Octavia, precum și pe Seat Toledo, Altea și Leon. În plus, motorul a fost pus pe Passat 6-7 generații, Skoda Suberb și Audi A1 și A3. Acest motor a fost produs până în 2015.

Care este motorul luat în considerare astăzi? Este un reprezentant tipic al familiei EA111. Are un bloc din fontă, un cap cilindru cu 16 valve cu hidruri, distribuție acționată de lanț. Intercooler-ul este răcit cu lichid și este integrat în colectorul de admisie. Există, de asemenea, injecție directă. Există un schimbător de fază pe arborele cu came de admisie. Pompa de ulei nu are o opțiune de cilindree variabilă. Ulterior, motorul luat în considerare astăzi a fost înlocuit de un 1.4 TSI actualizat cu distribuție acționată prin curea.

Ce se întâmplă cu fiabilitatea motorului 1.4 TSI (SAHA)?

Așadar, este fiabil acest motor? Haideți să aflăm. În plus, merită adăugat că revizuirea va vorbi despre punctele slabe ale modelului cu un monocharger. Deci, dacă sunteți interesat de motorul 1.4 TSI cu distribuție cu lanț pentru 122 de „cai” (cel mai comun model) – atunci această revizuire este pentru dvs.

Turbocharger

Grupul motopropulsor revizuit astăzi are un turbo Mitsubishi TD025M2. Și da, turbocompresorul a luat parte la o acțiune de service, al cărei scop a fost de a elimina gripajul axei clapetei de bypass. Pe scurt: clapeta era blocată în poziția deschisă, ceea ce făcea ca motorul să piardă din împingere din cauza subboostului. Uneori, clapeta a rămas închisă, dar în acest caz ECU a început să se plângă de supraalimentare.

Mobilitatea amortizorului este verificată cu ajutorul unei pompe de vid: este suficient să o conectați la actuatorul amortizorului. Și prin mobilitatea tijei pentru a înțelege dacă amortizorul este blocat. Sau puteți scoate turbina și puteți „bate” manual amortizorul.

Aici problema constă în uzura rapidă a bucșei axului, din această cauză există un joc, provocând o pană.

Pentru a elimina această problemă, a fost necesar să se pună o nouă parte din fontă a turbocompresorului, în care este presată bucșa axei clapetei.

La multe servicii puteți încerca să reprimați bucșa uzată. Și va costa mult mai ieftin decât să schimbați partea fierbinte a turbinei. Ei bine, „vrăjitorii de garaj” au învățat de mult timp să kolkhozhivat limitator, astfel încât acesta nu va permite tija să deschidă amortizorul la maxim, deoarece este în această poziție și pene. Tija în sine este sub controlul supapei N75. Pe partea rece este o supapă de bypass N249, care este responsabilă pentru trecerea aerului supraalimentat în exces într-un cerc. După cum arată practica, nu există întrebări cu privire la munca lor.

Cartușul acestei turbine este răcit de antigel. Uneori puteți întâlni scurgerea acestuia de sub tuburi. În timpul evaporării sale, puteți simți un miros neplăcut în cabină, în plus, puteți observa urme de fierbere în apropierea tuburilor. Pentru a face față acestei probleme, va trebui să puneți două o-ring-uri noi (WHT 003 366).

Dar, în cea mai mare parte, turbo pe acest motor este destul de bun. Desigur, puteți întâlni o situație în care colectorul de admisie de sub rotor începe să stoarcă unsoare. Dar acest lucru se întâmplă din cauza unui tub înfundat, prin care fluidul lubrifiant iese din cartuș. Uneori, acest lucru este cauzat și de un separator de ulei labirint înfundat. Acesta este situat în interiorul capacului frontal al motorului. Iar la cele mai prost întreținute motoare, turbina poate începe să „mucegăiască” și să stoarcă lubrifiantul în admisie din cauza unui convertor catalitic sau a unui filtru de aer înfundat.

Colectorul de admisie

Răcitorul de lichid situat direct în colectorul de admisie se poate fisura, făcând ca antigelul să înceapă să se scurgă în cilindri. Scurgerile sunt minime la început, dar pot fi depistate prin observarea atentă a nivelului lichidului de răcire care scade constant. Dar în procesul de inspecție, scurgerea nu va fi observată.

Și toate pentru că este necesar să se îndepărteze colectorul de admisie, deoarece scurgerea apare aici. Ignorarea prelungită a acestei probleme va duce la creșterea scurgerilor. Lichidul va începe să se acumuleze în admisie și poate exista o situație în care acesta să înceapă să intre în cilindri și să provoace un hidrostroke. Radiatorul-intercooler din colectorul de admisie va trebui să fie înlocuit pentru a rezolva problema.

TNVD

Acest motor este echipat cu injecție directă. Și nu există întrebări cu privire la sistemul de alimentare. Da, cu kilometrajul ele apar. De exemplu, cu un kilometraj mai mare de 300 de mii, poate exista o uzură a tijei injectorului de combustibil, din cauza căreia combustibilul începe să se scurgă de sub glandul care etanșează tija.

Este clar că în acest fel combustibilul începe să intre în capul cilindrului și să se amestece cu lubrifiantul. Principalul simptom, care indică pătrunderea combustibilului în lichidul lubrifiant, este eroarea de supraîmbogățire a amestecului de combustibil, deoarece în timpul funcționării motorului, benzina începe să se evapore din uleiul încălzit. Vaporii de combustibil prin VKG ajung în admisie și îmbogățesc amestecul. Și aceasta este o problemă foarte comună cu acest motor. Se rezolvă prin înlocuirea injectorului de combustibil, în plus, înainte de a porni motorul, nu va fi rău să efectuați procedura de dezumflare a sistemului de combustibil.

Există, de asemenea, cazuri de rupere a tijei pompei. Desigur, în acest caz, benzina ajunge și în lubrifiant. Dacă presiunea necesară a combustibilului nu este atinsă: motorul va porni pentru o lungă perioadă de timp, tracțiunea va fi pierdută, vor apărea erori în funcționarea întregului sistem.

Jeturi

Nu este nimic de spus despre injectoarele de injecție directă, ele sunt destul de bune, dar totuși funinginea din benzina de calitate scăzută, cu o mulțime de aditivi de neînțeles, se formează în zona duzei. Încălcările în atomizarea combustibilului se reflectă în scuturarea motorului nu numai la ralanti, ci și sub sarcină. În plus, pot apărea rateuri de aprindere, și aici, funinginea este de vină. Dacă reacționați la timp la situație, funinginea poate fi curățată, există mijloace speciale pentru acest lucru, dar recomandăm insistent înlocuirea injectoarelor, astfel va fi mult mai fiabil.

Separator de ulei

Motorul cu ardere internă luat în considerare astăzi are un sistem foarte bun de ventilație a carterului, fără puncte slabe. Aici nu am folosit o supapă cu diafragmă. În schimb, există supape de strangulare, responsabile pentru controlul aspirației gazelor, colectate într-un tub mic, situat pe capacul supapei. Pe motoarele cu kilometri solizi, vă sfătuim să verificați în mod regulat canalele de la capacul frontal al motorului prin tubul de la supapa de pe colectorul de admisie. Dacă există fisuri, atunci prin ele va începe să fie aspirat aer neînregistrat, iar acest lucru provoacă sărituri de aprindere. Nu de puține ori, atunci când o supapă uzată VKG începe să zornăie. Sunete similare valva va face și cu contaminare excesivă.

Dar, în general, nu există întrebări cu privire la funcționarea separatorului de ulei. Acesta este instalat în nu cel mai evident loc – sub capacul de distribuție.

Lanțul de distribuție

Aceste motoare sunt notorii pentru uzura rapidă a lanțului, rareori trăiește chiar și până la 80 de mii, ceea ce este pur și simplu ridicol. Această problemă a apărut în masă deja în 2008-9, și deodată pe toate piețele. Numai VAG nu a recunoscut încă această problemă, nu a existat nicio campanie de rechemare, precum și unele comentarii clare. Da, la motoarele în garanție această problemă a fost rezolvată, tot în garanție. Dar dacă un motor fără garanție murea din cauza unui salt, VAG compensa doar parțial costurile de reparație.

O altă problemă frecventă, acestui motor îi place să organizeze o întâlnire a supapelor și pistoanelor, ceea ce este de vină pentru proiectarea nereușită a tensionatorului hidraulic. Problema este că tensorului îi lipsește un opritor, astfel încât poate împinge în interior, cauzând căderea lanțului. Parcarea mașinii în marșarier sau sub o pantă înapoi, precum și încercarea de a porni mașina pe un remorcher, determină apăsarea instantanee a tensorului, ceea ce face ca lanțul să sară.

Pe primele modele de unități de putere 1.4 TSI ar putea exista o rupere a lanțului, precum și erori privind nepotrivirea datelor provenite de la arborele cotit și arborele cu came. Pentru a rezolva problema, este necesar să se înlocuiască întreaga unitate de distribuție, și pe modernizat. Problema a fost rezolvată abia în 2012.

Și da, nu există semne în unitate, deci va trebui să utilizați cleme speciale pentru a seta arborii.

Diferite kituri de distribuție

Kitul de acționare modernizat include aproape totul: de la lanț la schimbător de fază. În majoritatea cazurilor, înlocuirea a fost încă în garanție. Dar, în general, pentru a găsi un kit original poate fi „doar” pentru 550 de dolari. Există, de asemenea, înlocuitori buni, cu excepția faptului că nu există o stea a arborelui cu came de admisie.

VAG oferă angrenaje actualizate în kitul de transmisie. În ultimul model 1.4 TSI monocharged, pinionul are 19 dinți (a fost 18), iar rândul pentru a acționa pompa de ulei are întotdeauna 18 dinți. Deci, la noul pinion al arborelui cotit va trebui să pună un nou lanț și pinioane ale arborelui cu came.

Iar designul tensorului hidraulic nu s-a schimbat prea mult: nu există încă un opritor, iar resortul intern protejează de împingerea în interior.

În plus, pe unitățile de putere cu marcajul CAH * va fi necesar să înlocuiți lanțul cu bucșe al acționării pompei de ulei cu unul dințat. Acesta va costa 150 de dolari. Motoarele cu numere de la CAH_011200 la 102045, au un lanț al pompei de ulei cu bucșe. Este, de asemenea, o înlocuire. Și la motoarele cu marcajul CAH**, înainte de a scoate capacul frontal al motorului, uneori nu este clar ce conține lanțul de distribuție.

În cazul în care puneți un set complet nou de lanț de distribuție, motorul va dura mulți ani. Cel mai bine este să urmăriți întinderea lanțului cu ajutorul unui software special privind parametrul de adaptare a arborelui cu came. Dacă poziția arborelui este mai mică decât zero sau depășește -2 °, atunci este timpul să înlocuiți lanțul și, în plus față de acesta, ghidajele și tensionatorul. Chiar și cu o abatere de -1,5°, imediat după pornirea motorului va exista un zgomot puternic de foșnet. Un lanț nou rezistă în jur de 200 de mii de kilometri.

Rezumând, putem spune că pe motoarele actualizate și rafinate 1.4 TSI cu o turbină, numai lanțul de distribuție este problematic. În condiții de service calitativ și atitudine atentă, alte unități de motor vor funcționa 200 de mii de mile și mai mult.

Difuzor de fază

Situația schimbătoarelor de fază este similară, deoarece acestea au fost finalizate pentru o lungă perioadă de timp. Primele modele au eșuat foarte repede, ceea ce sa manifestat în zgomotul motorului în timpul funcționării. Deci, atunci când înlocuiți lanțul, este foarte recomandat să verificați și schimbătoarele de fază. Un schimbător de fază normal va avea un număr de catalog (03C 109 088 E).

Capul blocului de cilindri

În general, nu există probleme majore cu capul cilindrului, dar cu kilometrajul apar, în plus, problemele pot apărea și atunci când conduceți cu benzină de calitate scăzută și economisiți ulei. Va trebui să demontați periodic capul cilindrului și să curățați supapele de admisie, urmate de lapping. Se poate ajunge chiar la înlocuirea ghidajelor de supape.

Pentru a curăța supapele de murdărie va trebui să cumpărați chimicale speciale, aplicate pe supape prin canalele de admisie din capul cilindrului.

Oleiul

Grupul motopropulsor luat în considerare astăzi nu a fost niciodată caracterizat de un apetit deosebit pentru lubrifiere, dar totuși, unele motoare au nevoie de o reumplere minimă de lichid lubrifiant între înlocuirile programate. Grupul de pistoane va trebui schimbat doar la motoarele care sunt prea „bătute”.

Viața grupului de pistoane

În practică, unii proprietari de mașini cu motor cu ardere internă 1.4 TSI s-au confruntat cu distrugerea pistoanelor. Acest lucru se întâmplă din cauza detonării, provocată de benzina de calitate scăzută, sau a funinginii de pe supapele de admisie. Flashing-ul ECU cu cea mai recentă versiune plus curățarea regulată a conductelor de admisie și a supapelor rezolvă această problemă de la rădăcină.

Defecțiunile la atomizarea benzinei de către injectoare duc la arderea pistonului. Dar acest lucru este rar.

Conform tuturor celor de mai sus, puteți decide că motorul 1.4 TSI este teribil, dar acest lucru este departe de realitate. Acest motor cu ardere internă monoalimentat în versiunea SAHA este destul de bun și fiabil. Marea majoritate a motoarelor similare s-au ocupat de kilometraj de 500k sau mai mult. Da, în acest proces va trebui să cheltuiți pe câteva înlocuiri ale lanțului de distribuție, dar asta e tot. Dacă nu economisiți pe benzină și lubrifiere, va trebui doar să schimbați consumabilele.