În 1997, automobiliștii Volkswagen au introdus familia EA111 de motoare pe benzină, care au un unghi de înclinare de 20 de grade în instalare și ieșirea sistemului de evacuare din partea frontală. Motorul de 1,6 litri a fost revizuit anterior, acum este rândul motorului cu cilindree de 1,4 litri.
În timp ce diametrul cilindrului este același (76,5 mm), cursa este redusă cu 11,3 mm la 75,6 mm, rata de compresie este ușor mai mică, iar principala diferență este trecerea la un bloc din aluminiu în locul fontei mai grele.
Specificații tehnice
| Caracteristici | Parametru |
|---|---|
| Volum exact | 1390 cm³ |
| Sistem de alimentare | Injector |
| Putere de antrenare | 75 CP |
| Cuplu | 126 Nm |
| Bloc cilindru | Aluminiu R4 |
| Cap de cilindru | Aluminiu 16v |
| Diametrul cilindrului | 76,5 mm |
| Cursa pistonului | 75,6 mm |
| Raport de compresie | 10.5 |
| Caracteristici de tracțiune | DOHC |
| Hidrocompensatoare | Da |
| Distribuția transmisiei | Transmisie cu curea |
| Fasoregulator | Nu |
| Ce ulei să utilizați | 3,2 litri 5W-30 |
| Clasă de mediu | Euro 3 |
| Exemplu de durată de viață | 260.000 km |
În afară de VW Golf, acest propulsor poate fi găsit pe VW Bora și SEAT Toledo, produse între 1998 și 2002. Pentru SEAT Leon acest motor a rămas relevant până în a doua jumătate a anului 2005, iar pe Skoda Octavia a continuat să fie instalat până în 2010.
Fiabilitate
Evaluările indicatorilor de fiabilitate ai acestui motor sunt ambigue. Pe de o parte, cele mai multe dintre ele trec fără probleme de 300 de mii de kilometri înainte de „revizie”, dar pe de altă parte există o mulțime de cenzuri la adresa activității lor, privind sistemul de alimentare, EGR, distribuție.
O pompă de benzină
Nu este problematică, dar nu este cea mai fiabilă. Puteți înțelege despre problemele în funcționarea sa prin creșterea consumului de benzină și pornirea nesigură a motorului. Prima modalitate de a o verifica este de a măsura nivelul presiunii combustibilului. Valoarea optimă este de 3 bar. Saturarea insuficientă a amestecului cu combustibil afectează negativ bujiile, ale căror electrozi încep să se acopere cu plăci de culoare deschisă.
Avantajele pompei includ repararea sa necostisitoare, este suficient să schimbați motorul electric, iar calitatea unității va fi restaurată.
Senzor de poziție a arborelui cotit
Problemele cu acest element sunt extrem de rare, dar atunci când senzorul cedează, există dificultăți cu pornirea motorului, acesta începe să „trocheze”, să se blocheze spontan după oprirea alimentării cu combustibil. Cea mai bună modalitate de a identifica cauza problemei va fi diagnosticarea computerizată. În unele cazuri, senzorul rămâne reparabil, dar firul său este rupt sau contactul în conector este pierdut din cauza murdăriei acumulate.
Supa de accelerație
Nu există pretenții cu privire la fiabilitatea muncii sale, iar curățarea de funingine se efectuează mai mult „în companie” atunci când se efectuează alte lucrări de reparații cu motorul. Numai după curățare, va fi necesar să se ajusteze activitatea sa cu actualizarea software-ului.
Supa EGR
EGR a motorului german este controlată de o servoacțiune. Supapa adaptivă informează ECU despre starea sa, necesitând firmware în cazul respingerii sale. O simplă obturare va duce la o eroare pe tabloul de bord. În comparație, pe modelele mai vechi ale motorului EGR de 1,4 litri controlat prin vid, obturarea a fost mult mai ușoară.
Fiabilitatea supapei este medie. Unele dintre probleme sunt cauzate de defecțiuni mecanice, de exemplu, închiderea incompletă duce la pătrunderea gazelor în sistemul de admisie, înrăutățind pornirea motorului, ralantiul, creșterea și menținerea turațiilor. Toate acestea sunt cauzate de îmbogățirea scăzută a amestecului de combustibil, saturat în plus cu gaze de eșapament.
Dacă supapa este blocată, potențiometrul nu va fi capabil să detecteze poziția sa. Pentru a elimina defecțiunea, supapa va trebui să fie curățată de particulele acumulate de depuneri de carbon.
Există, de asemenea, cazuri de defectare a supapei, care rămâne în poziția „Închis” și este reflectată de o eroare. În acest caz, repararea nu este posibilă și va fi necesar să cumpărați pur și simplu unul nou. Adesea, motorul electric al supapei EGR se defectează din cauza contaminării/contactelor rupte, dar dificultatea constă în laboriozitatea accesului la acestea. Pentru a-l curăța, va fi necesar să demontați complet cipul și, după finalizarea lucrărilor, să îl remontați cu atenție.
Bobina de aprindere
Pe variantele mai vechi ale motorului cu o denumire de litere care începe cu „A”, se utilizează o singură bobină, a cărei carcasă în timp, ca urmare a uzurii, este supusă fisurării cu apariția penetrării. Repararea într-un astfel de caz este nepractică, iar piesa este mai bine înlocuită. Se poate utiliza clei epoxidic, dar o astfel de reparație nu poate fi recunoscută ca fiind durabilă și fiabilă.
Senzor de presiune absolută
Acesta este un element foarte fiabil care necesită doar curățare periodică. În cazul acumulării semnificative de murdărie pe senzorul MAP, pornirea motorului poate fi blocată și poate fi indicată eroarea corespunzătoare.
Candlere
La această componentă a activității sale, motorul 1.4 MPI are cerințe sporite. Pentru produsele originale este prevăzută prezența a trei electrozi deodată, deci atunci când cumpărați bujii analogice este necesar să acordați atenție acestui lucru. Selectarea incorectă a bujiilor se va dovedi la supraconsumul de combustibil, în medie cu 2 litri pentru fiecare 100 de kilometri.
Nu există pretenții la fire, deci nu există cazuri de uzură a acestora.
Forks
Sensibile la calitatea combustibilului folosit, acestea în caz de contaminare nu injectează benzină, ci o toarnă în cilindru. Acest lucru se manifestă prin pornirea problematică a motorului, detonarea periodică a combustibilului, deteriorarea caracteristicilor de tracțiune ale mașinii. La un nivel critic de contaminare, este posibilă omiterea aprinderii.
Procesul de curățare a injectoarelor nu este complicat și se recomandă combinarea tensiunii pulsului cu turnarea, creând efectul condițiilor reale de lucru ale părții motorului.
Senzorul temperaturii de răcire
Locul standard de instalare a senzorului este pe termostatul însuși. Gradul său de fiabilitate nu este foarte ridicat, este posibil, ca o defalcare completă, și afișarea de date incorecte, de exemplu, încălzirea este normală, dar tabloul de bord reflectă informații despre supraîncălzire.
Datele incorecte ale motorului la pornire conduc la formarea unui amestec de combustibil de consistență suboptimală, complicând pornirea. De exemplu, pe rece în amestec va fi prea puțin combustibil, iar într-un motor fierbinte va fi alimentat mai saturat decât amestecul necesar. Problemele cu senzorul vor fi indicate de prezența unei erori, iar aceasta va fi vizibilă în timpul diagnosticării computerului.
Ventilația carterului
Printre problemele tipice pentru funcționarea în Rusia a motoarelor 1.4 MPI de la Volkswagen este înghețarea în timpul iernii a tubului de ventilație a gazelor din carter. Acest lucru se întâmplă la înghețuri de la -20 de grade și prezența condensului în interior. Formarea acestuia din urmă este caracteristică călătoriilor scurte, când motorul pur și simplu nu are timp să se încălzească pentru a elimina umiditatea eliberată de aer.
Verificarea performanței VKG se realizează cu motorul pornit și cu capacul de admisie a uleiului deșurubat. Acesta ar trebui să sară minim și, împreună cu apăsarea pedalei de accelerație, să sugă pe gât. Dacă odată cu creșterea numărului de rotații bușonul sare activ, există o acumulare mare de gaze în carter.
Funcționarea mașinii în această stare nu este recomandată, deoarece presiunea va stoarce garniturile de ulei sau uleiul va începe să se scurgă prin orificiul pentru joja de ulei.
GDM
Mecanismul de distribuție prevede prezența a două curele. Cea principală este responsabilă de rotația arborelui cu came pe admisie, iar cea de-a doua (scurtă) pentru arborele de evacuare. Un astfel de design implică multe probleme, inclusiv din cauza calității inițiale modeste de fabricație.
Jantele de pe role sunt realizate din plastic, astfel încât deja la un kilometraj de aproximativ 80 de mii de kilometri începe distrugerea lor activă, cu riscul de alunecare a curelei și probleme ulterioare pentru unitatea de putere.
Pe o curea scurtă este adesea fixată forfecarea dinților cu posibilitatea de îndoire a supapelor pe ieșire. Problema este posibilă încă de la 50 de mii de kilometri, indiferent dacă sunt utilizate curele originale sau analogi mai ieftini. Sfatul profesioniștilor, înlocuirea împreună cu tensionatorul cu role în 30-40 de mii de kilometri, până când a apărut problema.
Fântâni de lumânare
Arborele cu came din motor este situat pe partea superioară a capului cilindrului, iar în cazul unei scurgeri de ulei, nu este exclus fluxul său în puțurile de aterizare ale bujiilor. Cel mai adesea, scurgerile apar între suportul arborelui cu came și capul cilindrului, unde materialul de etanșare este fisurat. Eliminarea lor necesită demontarea suportului, îndepărtarea curelelor, procesul fiind foarte laborios, mai ales având în vedere montajul ulterior.
Pompa de ulei
Pompa de ulei utilizată de inginerii germani se referă la numărul de modele de tip angrenaj, iar activitatea sa este asigurată de acționarea de la vârful arborelui cotit.
Suporturile arborelui cotit
Trecerea la un bloc din aluminiu a făcut ca suporturile arborelui cotit să fie parte integrantă a blocului însuși. Înlocuirea separată a suporturilor este imposibilă, astfel încât proprietarii de mașini care s-au confruntat cu uzura suporturilor, vor trebui să cheltuiască pe achiziționarea unui bloc nou. În mod similar, dacă arborele cotit este deteriorat, acesta poate fi înlocuit numai împreună cu blocul.