Mașina compactă franceză Citroen C1, care a apărut în 2006, ca și ruda sa cea mai apropiată Peugeot 107, este de fapt o versiune reproiectată a Toyota Aygo, respectiv, iar motorul său este japonez – Toyota 1KR-FE. A existat și o versiune cu un diesel de 1,4 litri de origine franceză, dar în revizuirea noastră vom vorbi despre motorul pe benzină din țara „soarelui răsare”.
Atmosfera japoneză are trei cilindri, un bloc de aliaje ușoare cu un lanț de distribuție și patru supape pe fiecare dintre cilindri. Sistemul de alimentare prevede prezența injecției distribuite. Ca în cazul majorității motoarelor japoneze, hidrocompensatoarele nu sunt prevăzute în design. Producția de serie a 1KR-FE 01 a fost organizată în 2004 și, după o serie de actualizări, motorul este încă în producție de serie, ceea ce indică un design de succes. Există un număr mare de variații ale unității de putere, care au unele diferențe, de exemplu, prezența / absența schimbătoarelor de fază, există versiuni turbo ale motorului. Prin modernizări succesive, inginerii au reușit să aducă prietenia cu mediul a motorului la parametrii maximi ai Euro-6.
O restilizare majoră a Toyota 1KR-FE 01 a fost efectuată în 2014, când răcirea a fost actualizată, injecția de combustibil și capul cilindrului au fost schimbate. O caracteristică distinctivă a primelor motoare din serie a fost un separator de ulei integrat în bloc, al cărui capac este detașabil.
Filtrul de aer a fost instalat pe capacul supapei, iar blocurile de cilindri pentru transmisie manuală și automată au unele diferențe în forma de turnare, astfel încât acestea nu sunt interschimbabile, ceea ce ar trebui luat în considerare în cazul înlocuirii.
Specificațiile motorului Toyota 1KR-FE
| Parametru | Caracteristici |
|---|---|
| Volum precis | 996 cm³ |
| Sistem de alimentare | Injector MPPI |
| Putere | 68 – 71 CP |
| Cuplu | 90 – 94 Nm |
| Bloc cilindru | Aluminiu R3 |
| Cap de cilindru | Aluminiu 12v |
| Diametrul cilindrului | 71 mm |
| Cursa pistonului | 84 mm |
| Raport de compresie | 10.5 |
| Caracteristici ale motorului | ETCS-i |
| Hidrocompensatoare | Nu |
| Distribuția transmisiei | Cheie |
| Regulator de fază | VVT-i de admisie |
| Turbocharging | Nu |
| Ulei recomandat | 3,1 litri 5W-20 |
| Clasă de mediu | Euro 4/5 |
| Exemplu de durată de viață | 200.000 km |
| Greutatea motorului | 75 kg |
Ce mașini au fost echipate cu motorul 1KR-FE:
| Model | Anii de fabricație |
|---|---|
| Toyota Aygo 1 (AB10) | 2005 – 2014 |
| Toyota Aygo 2 (AB40) | 2014 – prezent |
| Toyota Yaris 2 (XP90) | 2005 – 2011 |
| Toyota Yaris 3 (XP130) | 2011 – prezent |
| Toyota Belta 1 (XP90) | 2005 – 2012 |
| Toyota iQ 1 (GJ10) | 2008 – 2015 |
| Daihatsu Sirion M300 | 2004 – 2010 |
| Daihatsu Sirion M600 | 2010 – 2016 |
| Daihatsu Sirion M700 | 2016 – actual |
| Daihatsu Cuore L275 | 2006 – 2016 |
| Peugeot 107 I (B0) | 2005 – 2014 |
| Peugeot 108 I (B3) | 2014 – prezent |
| Citroen C1 I (B0) | 2005 – 2014 |
| Citroen C1 II (B4) | 2014 – prezent |
Fiabilitate generală
O caracteristică distinctivă a motorului 1KR-FE de la Toyota este simplitatea maximă a designului, care afectează pozitiv fiabilitatea. Excepție fac versiunile cu un nivel de protecție a mediului de Euro-6, unde inginerii au trebuit să introducă soluții tehnice mai complexe. În primul rând, acest lucru se aplică motoarelor produse după 2014.
Simplitatea asigură fiabilitatea, deoarece numărul de noduri predispuse la defecțiuni tinde spre zero. Numai cu o nepăsare totală față de cerințele de întreținere este posibilă apariția arderii uleiului, care va duce în continuare la uzură accelerată și probleme de compresie. O caracteristică a motorului este o cantitate mare de funingine pe colectorul de admisie, astfel încât curățarea periodică nu va interfera. În general, înainte de revizie, „litrul” rulează liniștit până la 300 de mii de kilometri și chiar mai mult.
Motor EGR
Pe mașinile japoneze Toyota 1KR-FE a fost inițial prevăzut cu EGR, în timp ce pe mașinile mici Citoren-Peugeot a apărut numai pe mașinile din a doua generație după 2014. În funcție de versiune, extragerea gazelor are loc înainte de convertorul catalitic sau după acesta, ceea ce creează riscuri suplimentare de pătrundere a firimiturilor ceramice în motor, cu toate consecințele.
Pentru a ocoli evacuarea în sistemul de admisie, se utilizează un distanțier special pentru a distribui gazele pe întregul diametru. Ventilația carterului la 1KR-FE nu funcționează foarte eficient, astfel încât funinginea are o cantitate mare de vapori de ulei în suspensie, ceea ce duce la aderarea și aderența sa abundentă la pereții sistemului de admisie. În ceea ce privește rata de contaminare, admisia acestui motor poate fi comparată cu cea a motoarelor diesel.
Distanțele termice și reglarea lor
Având în vedere absența hidrocompensatoarelor în proiectare, ajustarea golurilor termice se realizează cu ajutorul unor pivoți cu disc, reprezentați de aproape trei duzini de dimensiuni. Procesul de reglare în sine este caracterizat de complexitate tehnică și costuri ridicate. Pe partea pozitivă, motorul este capabil să lucreze 250-300 de mii de kilometri pe ajustări unice ale decalajelor, adică nu va trebui să se facă intervenții regulate.
Lanțul de distribuție
Acționarea motorului este lanțul, cu o durată medie de viață de aproximativ 300 de mii de kilometri. Carcasa sa este din aluminiu, pompele de ulei și lichid de răcire sunt montate pe partea superioară a acesteia. Există anumite pretenții cu privire la calitatea muncii pompei, care are o uzură vizibilă la 100 de mii de kilometri.
VVVT-i
Sistemul VVT-i instalat pe unitatea de putere are o fiabilitate destul de bună, deci nu există probleme cu tranziția între fazele de lucru. Schimbătorul hidraulic de fază vă permite să modificați unghiul arborelui cu came pe admisie până la 60 de grade. Dacă există sunete străine de la schimbătoarele de fază, puterea scade brusc, este necesar să se acorde atenție stării supapei de control. În multe cazuri, o simplă curățare de murdărie va fi suficientă.
Solenoidul are un corp înșurubat la distribuitorul bobinei, dar cu suficientă îndemânare poate fi dezasamblat cu atenție pentru curățare. O atenție sporită va trebui acordată asamblării, pentru a nu face greșeli, este mai bine să puneți marcaje pe bobină înainte de dezasamblare.
Capul cilindrilor motorului
Pe versiunile prerestyling ale motorului, designul MCC a fost prevăzut tradițional, în timp ce în timpul actualizării din 2014 pe motorul Toyota 1KR-FE a existat un singur canal care intră direct în MCC. Chiar în spatele capului se află convertorul catalitic. Având în vedere cantitatea minimă de căldură emanată de gazele de eșapament date mediului exterior, motorul se încălzește foarte repede. Acest lucru este caracteristic și convertorului catalitic.
Bloc cilindru
Blocul este din aliaj (aluminiu) cu garnituri din fontă. Sistemul de răcire are o cămașă de răcire deschisă cu distanțiere suplimentare pentru a promova o mișcare mai mare de răcire în zona superioară a cilindrilor pentru o răcire mai bună.
Cilindrul se zgârie
Trebuie remarcat faptul că printre motoarele cu un volum de cel mult 1,0 litri, Toyota 1KR-FE a devenit în mod repetat câștigătorul diferitelor ratinguri. Cu excepția faptului că acest lucru nu marchează cerințele pentru calitatea serviciilor. Problema lubrifierii în acest caz este de primă importanță. Schimbarea intempestivă duce la o accelerare bruscă a uzurii cilindrilor, inclusiv din cauza lipsei de irigare forțată, ceea ce reduce eficiența generală a lubrifierii căptușelii.
Cilindrii uzați provoacă zgomote străine în grupul de pistoane. Apariția zgârieturilor nu aduce probleme puternice, cu excepția apariției unui foșnet vizibil. Faptele de scuffing sunt izolate. Crește treptat arderea uleiului. În cazurile în care la fiecare mie de kilometri este necesar să se reumple 1 litru, merită luată în considerare opțiunea de a cumpăra un motor de contract. Pistoanele nu pot fi decât neoriginale, iar maeștrii sunt foarte reticenți în a fora cilindri cu diametru mic sub ele.
Suporturile arborelui cotit
Pentru a reduce sarcina asupra cilindrilor, inginerii Toyota au realizat o soluție simplă, dar eficientă, prin deplasarea axei arborelui cotit față de axa cilindrilor cu 8 mm. Ca urmare, fustele pistonului exercită o presiune mai mică asupra cămășilor în timpul funcționării. În plus, reducerea vitezei de deplasare a pistonului în BMT are un efect pozitiv asupra calității arderii combustibilului. Nu există arbore de echilibrare în design, iar echilibrarea este asigurată de contragreutăți amplasate pe obrajii arborelui cotit. Rezultatul este mult mai simplu. Până la restilizarea din 2014, motorul nu avea injectoare de ulei.