Caracteristici motor Toyota 1JZ
Motorul Toyota 1JZ, produs la uzina Tahara din 1990 până în 2007, a devenit unul dintre cele mai renumite și fiabile motoare ale companiei. Acesta are un bloc cilindri din fontă, care îi conferă rezistență și durabilitate. Sistemul de alimentare al acestui motor este injectat, ceea ce asigură atomizarea eficientă a combustibilului și performanțe ridicate.
Motorul are o configurație în linie cu șase cilindri și patru supape pe cilindru. Cursa pistonului este de 71,5 mm, iar diametrul cilindrului este de 86 mm. Acești parametri asigură un echilibru excelent între putere și economie.
Raportul de compresie, în funcție de modificare, poate fi de 8,5, 9, 10, 10,5 sau 11. Cilindreea motorului este de 2492 cc, ceea ce permite dezvoltarea puterii de la 170 CP la 6000 rpm la 280 CP la 6200 rpm. Cuplul variază, de asemenea, de la 235 Nm la 4800 rpm la 379 Nm la 2400 rpm. Greutatea motorului variază de la 207 la 217 kg, în funcție de modificare.
Consumul de combustibil pentru Toyota Supra III în condiții urbane este de 15,0 l/100 km, pe autostradă – 9,8 l/100 km, iar în ciclul mixt – 12,5 l/100 km. Consumul de ulei poate ajunge până la 1000 g/1000 km.
Ulei pentru motor
Pentru motor se recomandă utilizarea uleiului cu vâscozitatea 0W-30, 5W-20, 5W-30 sau 10W-30. Volumul de ulei din motor depinde de model și de anul de fabricație: de la 3,9 la 5,9 litri. Schimbul de ulei este recomandat la fiecare 10.000 km, dar este mai bine să îl efectuați la fiecare 5.000 km pentru a menține performanțele optime ale motorului. Temperatura de funcționare a motorului este de 90 de grade Celsius.
Resurse și vehicule
Resursa motorului conform fabricii nu este specificată, dar în practică depășește adesea 400 mii km. Acest motor a fost instalat pe modele precum Toyota Crown, Toyota Mark II, Toyota Supra, Toyota Brevis, Toyota Chaser, Toyota Cresta, Toyota Mark II Blit, Toyota Progres, Toyota Soarer, Toyota Tourer V și Toyota Verossa.
Reparațiile și fiabilitatea motorului 1JZ-FSE/GE/GTE
Dintre toate motoarele Toyota, seria JZ a devenit una dintre cele mai cunoscute, poate chiar cea mai cunoscută, în mare parte datorită înclinației sale incredibile pentru tuning, dar să începem cu începutul. Familia JZ a inclus două motoare, primul a avut o cilindree de 2,5 litri și a fost numit 1JZ, al doilea 3l. – 2JZ.
Să vorbim despre primul reprezentant, succesorul motorului 1G și principalul concurent RB25, – este un șase în linie, într-un bloc cilindri din fontă, cu două arbori, cu 4 supape pe cilindru, transmisia de distribuție aici este cu curea (înlocuirea curelei se efectuează o dată la 100 mii km. km, iar în caz de rupere, supapele 1JZ nu se îndoaie, cu excepția versiunii FSE), colectorul de admisie de geometrie variabilă ACIS, c 96-lea an motorul a fost rafinat cap de cilindru, a existat un sistem de schimbare a distribuției pe admisie VVTi, schimbat sistemul de răcire și altele. Nu există hidrocompensatoare pe 1JZ, reglarea supapelor se efectuează, dacă este necesar, o dată la 100 de mii de kilometri, prin ajustarea șaibelor.
Din 2003, 1JZ-FSE a fost înlocuit cu un nou aluminiu 4GR-FSE.
Modificări ale motorului Toyota 1JZ
- 1JZ-FSE D4 – motor 1JZ cu injecție directă, raport de compresie 11, putere 200 CP. Produs din 2000 până în 2007.
- 1JZ-GE – versiunea atmosferică de bază a motorului 1JZ. Prima versiune, produsă până în 1996, avea un raport de compresie de 10 și dezvolta 180 CP, după care au fost făcute schimbări, a fost introdus VVTi, au fost schimbate bielele, a fost modificat capul cilindrului, raportul a crescut la 10,5, sistemul de aprindere a fost înlocuit cu un trampler cu 3 bobine de aprindere etc. Puterea celei de-a doua generații 1JZ-GE a crescut la 200 CP.
- 1JZ-GTE – versiunea turbo a 1JZ-GE pe două turbine CT12A care suflă 0,7 bar, înlocuită de un nou CMP, capul cilindrului a fost dezvoltat cu participarea Yamaha, arborele cu came standard pe 1JZ merge faza 224/228, ridicare 7,69/7,95 mm. În 1996, motorul a fost restilizat, două turbine au fost înlocuite cu una ST-15B, a adăugat VVTi, raportul de compresie a crescut la 9, puterea a rămas la nivelul anterior (280 CP), dar cuplul a crescut, de la 363 Nm la 378 Nm.
Reguli de service pentru motorul cu ardere internă Toyota 1JZ-GE 2.5
Întreținerea uleiului
Întreținerea regulată a motorului Toyota 1JZ-GE include schimbarea la timp a uleiului. Intervalul de schimbare a uleiului este la fiecare 10.000 de kilometri. Volumul lubrifiantului din motor variază de la 4,8 la 5,7 litri, dar vor fi necesari aproximativ 4,2 până la 5,1 litri de ulei pentru înlocuire. Se recomandă utilizarea uleiurilor cu vâscozitatea 5W-30 sau 5W-40.
Mecanismul de distribuție a gazelor
Motorul 1JZ-GE este echipat cu un angrenaj de distribuție acționat de curea. Cureaua are o durată de viață declarată de 100.000 km, dar în practică poate necesita înlocuirea după 80.000 km. Dacă cureaua se rupe sau alunecă, supapele nu se vor îndoi, ceea ce reprezintă un avantaj important al acestui motor.
Distanțele termice ale supapelor
Jocurile termice ale supapelor sunt reglate la fiecare 100.000 km. Principiul de reglare este selectarea șaibelor.
Schimbarea consumabilelor
Filtrul de aer trebuie schimbat la fiecare 40.000 km, precum și filtrul de combustibil. Filtrul din rezervor nu trebuie schimbat. Bujiile de aprindere trebuie înlocuite la fiecare 20.000 km. Cureaua auxiliară trebuie schimbată la fiecare 100.000 km. Antigelul se recomandă a fi înlocuit la fiecare 3 ani sau 60.000 km.
Respectarea regulată a acestor proceduri va asigura performanțe fiabile și de lungă durată ale motorului dvs. Toyota 1JZ-GE.
1JZ puncte slabe, defecțiuni și cauzele lor
- Motorul 1JZ nu pornește. De obicei, cauza este bujiile inundate, deșurubați și uscați. Dacă nu ajută, înlocuiți bujiile. Motorul 1JZ se teme de spălare și îngheț.
- Motor de trolling. Cauza principală a trolling jezet descris mai sus, uita-te, de asemenea, bobine. Dacă dvs cu vvti, verificați supapa VVTi.
- RPM-urile sunt plutitoare. Schimbați supapa VVTi și totul va fi bine. Mai multe cauze de plutire și lipsă de turații la încălzire: senzorul/valva de ralanti, valva de accelerație. După spălarea celei din urmă, motorul va merge ca pe roate.
- Consum mare de combustibil la 1JZ. Verificați senzorul de oxigen, de cele mai multe ori motivul este în sonda lambda. Uită-te mai mult maf și filtre.
- Bubuituri ale motorului. La motoarele cu VVTi, pocnitul este cel mai probabil cauzat de ambreiajul VVTi, durata lor de viață nu este prea lungă. În plus, pocniturile pot fi supapele nereglate (puțini oameni le reglează) și garniturile de bielă. Zgomotul poate crea și rulmentul tensionatorului de curea al unităților montate, în acest caz, înlocuirea sa va salva.
- Consumul de ulei. Consumul ridicat de ulei pe 1JZ nu este surprinzător, deoarece kilometrajul motorului dvs. este probabil teribil. Nu este prea eficient să faceți cracare, este mai bine să schimbați capacele și inelele de ulei dintr-o dată și chiar mai bine și mai eficient să înlocuiți motorul cu unul de contract și să nu cunoașteți probleme.
Printre altele, pompa nu trăiește mult pe 1 jizeta (ca pe multe Toyota), nu trăiește mult și visco-motorul, pe versiunile FSE este o verigă slabă și destul de scumpă a TNVD, merge aproximativ 80-100 mii de kilometri. În ciuda tuturor lucrurilor, toate problemele menționate mai sus sunt cauzate, mai degrabă, de vârsta dvs, de modul de funcționare, decât de calculele greșite ale inginerilor. Un 1JZ bun, bine îngrijit, cu întreținere normală și utilizarea uleiului de calitate (5W-30), este pur și simplu de neșters, iar resursa sa depășește cu ușurință 500.000 km.
Tuningul motorului Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE
Turbo/Twin Turbo 1JZ
În jazzurile de tuning există singura modalitate adevărată de a crește puterea, desigur, este supraalimentarea. Nu are sens să încercați să refaceți 1JZ-GE în 1JZ-GTE, cu același arbore cotit, bloc GTE diferă canalele de ulei și duzele de ulei, în plus, este mult mai scump să construiți un astfel de kolkhoz decât doar să cumpărați și să instalați un motor de contract Toyota 1JZ-GTE, costul lor nu este atât de mare. Dacă sunteți o persoană teribil de încăpățânată, atunci puteți să vă jucați cu arbori cu faza 264 … 272, să faceți porting al capului cilindrului, admisie rece, accelerație de la 1JZ-GTE, să puneți un straight-through pe o țeavă de 2,5″ … în cele din urmă, veți ajunge totuși să schimbați twin turbo 1JZ-GTE. Nu va fi posibil să refaceți complet 1JZ în 2JZ, înălțimea blocului 2JZ diferă cu 14 mm și va trebui să puneți bielete scurte, ca urmare avem sarcini crescute pe bielete, pereții cilindrilor, tendința la lubrifiere și alte bucurii, pentru un motor puternic este inacceptabil.
În general, avem 1JZ-GTE, pentru tuning urban este suficient bustap-ul obișnuit, deci punem pompă Walbro 255 lph, aruncăm catalizatorul și construim evacuarea pe o țeavă de 3″, evacuare completă, fără îngustare, admisie aer rece, va permite pe ECU standard să ridicăm presiunea de la 0,7 bar la 0,9. Apoi cumpărăm un creier Boostap Blitz (sau altul), un controler de boost, un bloooff, un intercooler și suflăm 1,2 bar. O astfel de pompă simplă cu cip și pălărie, vă va permite să creșteți puterea cu 100 CP, după care injectoarele standard și turbinele sunt terminate.
Dacă motorul 1JZ-GTE pentru dvs. încă nu merge, atunci căutați mai departe …
Apoi trebuie să comandați un kit turbo bazat pe un turbo Garrett GTX3076R, radiator gros cu 3 rânduri, răcitor de ulei, admisie de aer rece, starter de 80 mm, pompă Walbro de 400 lph, furtunuri de combustibil întărite, injectoare de 800 cc, arbori de fază 264, evacuare pe o țeavă de 3,5″, configurare pe sisteme de management al motorului APEXI PowerFC sau AEM. Astfel de configurații oferă până la 550-600 CP, transmisia automată de pe 1JZ, cu acest tip de putere, va necesita cu siguranță boost.
Dacă acest lucru nu este suficient, atunci căutați kituri bazate pe Garrett GTX3582R, în forjarea motorului pe tije de legătură Carrillo întărite, injectoare 1000 ss și suflați până la 700-750 CP.
Este posibil să se ajungă la 1000 CP pe 1JZ cu ajutorul Garrett GT4202, dar numai câțiva oameni o fac….
Pentru o creștere și mai mare a puterii se practică prin transferul capului finit, cu toate cele asociate, pe blocul 2JZ, obținându-se astfel un volum de lucru mai mare, lipsa de tatonări inutile și creșterea semnificativă a puterii, oamenii numesc un astfel de motor 1.5JZ.
Ratajul motorului: 5