Familia Toyota 1G de motoare cu 6 cilindri în linie datează din 1979. Acestea au designul japonez clasic, de neînvins, cu un bloc din fontă. Primele versiuni aveau capete din aluminiu cu un singur arbore cu came și 12 supape (2 supape pe cilindru). Distribuția folosește o curea de distribuție cu un interval de înlocuire de 100.000 km.
Hidrocompensatoarele sunt absente în toate versiunile motorului 1G, care au fost create 7 bucăți. În general, motoarele din familia 1G sunt orientate pe performanțe ridicate. Printre acestea s-au numărat nu numai versiuni atmosferice, ci și biturbo, precum și motorul cu un compresor. În stoc de la acest motor de doi litri a fost scos până la 185 CP.
Am dezasamblat cea mai recentă și cea mai recentă modificare – 1G-FE, îndepărtată de la Lexus IS 2003. Producția acestei variante de motor a început în 1988. Are un cap cilindru cu 24 de supape, creat de inginerii Yamaha pentru motoarele 1G încă din 1983. Cu toate acestea, această variantă a motorului a fost deja reorientată pe economie, astfel încât înălțimea ridicării supapelor a fost limitată. În 1998, acest motor a fost actualizat din nou: un nou arbore cotit și un nou grup cilindru-pistoane, injectoare cu atomizoare noi, un nou cap cilindru, regulator de fază pe arborele cu came de admisie. Acest motor dezvoltă 160 CP și nu este compatibil cu predecesorii săi în ceea ce privește părțile mecanice. Din cauza pistoanelor noi, cu care raportul de compresie a crescut la 10:1, atunci când cureaua de distribuție se rupe, există o coliziune cu supapele.
De asemenea, pe motorul 1G-FE există un colector de admisie cu lungime variabilă, accelerație electronică. Un astfel de motor este cunoscut sub numele de 1G-FE BEAMS („breakthrough engine with advanced mechanisms”).
Cele mai multe motoare 1G-FE pot fi găsite în mașinile Toyota pentru piața japoneză proprie Toyota, iar în Europa a fost introdus în Lexus IS, care în Japonia este cunoscut sub numele de Toyota Altezza. Producția de motoare 1G a încetat în 2008.
Specificații tehnice ale motorului Toyota 1G-FE 2.0
Modificare standard
| Caracteristici | Valoare |
|---|---|
| Tip motor | Pregătit |
| Număr de cilindri | 6 |
| Număr de supape | 24 |
| Dispoziție determinată | 1988 cm³ |
| Diametrul cilindrului | 75 mm |
| Cursa pistonului | 75 mm |
| Sistem de alimentare | Injector |
| Putere | 135 – 140 CP |
| Cuplu | 175 – 185 Nm |
| Raport de compresie | 9.6 |
| Tip carburant | AI-92 |
| Standarde de mediu | Euro 2 |
Modificare BEAMS cu VVT-i
| Caracteristică | Valoare |
|---|---|
| Tip motor | Pregătit |
| Număr de cilindri | 6 |
| Număr de supape | 24 |
| Dispoziție determinată | 1988 cm³ |
| Diametrul cilindrului | 75 mm |
| Cursa pistonului | 75 mm |
| Sistem de alimentare | Injector |
| Putere | 160 CP |
| Cuplu | 200 Nm |
| Raport de compresie | 10 |
| Tip carburant | AI-95 |
| Standarde de mediu | Euro 3 |
Alte caracteristici ale motorului 1G-FE
| Caracteristici | Valoare |
|---|---|
| Greutate motor complet | 180 kg |
| Tip de distribuție | curea |
| Durata de viață declarată a distribuției | 100.000 km |
| În practică | 90 000 km |
| Deteriorări cauzate de defectarea sincronizării | Curbe numai versiunea BEAMS |
Modele de autovehicule cu motor Toyota 1G-FE
| Model | Anii de fabricație |
|---|---|
| Toyota Altezza 1 (XE10) | 1998 – 2005 |
| Toyota Cresta 3 (X80) | 1988 – 1995 |
| Toyota Cresta 4 (X90) | 1992 – 1996 |
| Toyota Cresta 5 (X100) | 1996 – 2000 |
| Toyota Crown 8 (S130) | 1987 – 1999 |
| Toyota Crown 9 (S140) | 1991 – 1995 |
| Toyota Crown 10 (S150) | 1995 – 2001 |
| Toyota Crown 11 (S170) | 1999 – 2007 |
| Toyota Mark II 6 (X80) | 1988 – 1995 |
| Toyota Mark II 7 (X90) | 1992 – 1996 |
| Toyota Mark II 8 (X100) | 1996 – 2000 |
| Toyota Mark II 9 (X110) | 2000 – 2007 |
| Toyota Mark II Blit 1 (X110) | 2000 – 2007 |
| Toyota Verossa 1 (X110) | 2001 – 2004 |
| Toyota Soarer 2 (Z20) | 1986 – 1991 |
| Toyota Supra 3 (A70) | 1988 – 1993 |
| Lexus IS200 1 (XE10) | 1999 – 2005 |
Reglementări de service pentru motorul Toyota 1G-FE 2.0 litri
| Procedură | Periodicitate |
|---|---|
| Întreținerea uleiului | La fiecare 10.000 km |
| Volumul de ulei de schimb | 4,1 / 4,3 litri |
| Tip de ulei | 5W-30, 5W-40 |
| Înlocuirea curelei de distribuție | 100.000 km |
| Ajustarea jocurilor termice | La fiecare 100.000 km |
| Principiul de reglare | Spălători / cupe |
| Filtru de aer | La fiecare 40.000 km |
| Filtru de combustibil | La fiecare 40.000 km |
| Bucle de aprindere | La fiecare 20.000 km |
| Cureaua auxiliară | La fiecare 60.000 km |
| Antigel | 2 ani sau 40.000 km |
Probleme și fiabilitate ale motorului 1G-FE
Toate motoarele din familia 1G-FE sunt foarte supraviețuitoare, durabile și fiabile. Acestea au fost o bază populară pentru tuning și în mâinile oamenilor pricepuți dau până la 300 CP din doi litri de volum de lucru.
Atunci când utilizați motorul 1G-FE, trebuie să acordați atenție uleiului de motor: schimbați-l la fiecare 10.000 km, turnați vâscozitatea uleiului 5W-20. Lumânările și filtrul de combustibil trebuie schimbate la fiecare 20 000 km.
Pierderi de ulei
Scurgerile de ulei la motorul 1G sunt observate de obicei prin senzorul de presiune a uleiului. De asemenea, senzorul de presiune a uleiului cedează adesea, după cum indică lumina de avertizare a presiunii combustibilului. În orice caz, senzorul este ieftin și ușor de schimbat.
De asemenea, este posibil să „transpire” pe garnitura capacului supapei și pe garniturile puțului bujiei.
În capacul supapei există un separator de ulei al sistemului de ventilație a carterului. De regulă, acesta nu se murdărește nici la motoarele cu peste 300.000 de kilometri.
Ridul neregulat
Dacă motorul 1G-FE nu mai merge la ralanti fără probleme, trebuie să verificați accelerația, senzorul de poziție al acesteia și supapa de ralanti. De obicei, acestea au nevoie doar de o punere la punct sau de curățarea acumulărilor de ulei și funingine. Acumularea puternică de ulei pe placa de accelerație este un semn al înfundării ecranelor separatorului de ulei al sistemului de ventilație a carterului.
Bucle de aprindere
Bobinele de aprindere durează aproximativ 100.000 de kilometri și cedează nu numai din cauza bujiilor uzate. Firele de înaltă tensiune trebuie, de asemenea, înlocuite periodic, mai ales atunci când motorul începe să se bâlbâie și să tragă slab pe vreme umedă.
Pornirea slabă a motorului
Dacă motorul 1G-FE pornește prost sau se blochează după pornire, dar bujiile, bobinele și firele au fost înlocuite sau nu sunt suspecte, trebuie verificate injectoarele. Este posibil ca unele dintre ele să fie defecte sau înfundate.
Cureaua de distribuție G
Cureaua de distribuție a motorului 1G-FE trebuie înlocuită la fiecare 100.000 km. Atunci când cureaua de distribuție a unui motor BEAMS 1G-FE de ultimă generație se rupe, supapele și pistoanele se ciocnesc.
Fasoregulator
Dacă intervalul de schimbare a uleiului este neglijat, zgura se depune pe obturatorul supapei fasoregulatorului VVT-I, determinând blocarea simplă a tijei.
Cap de cilindru
Clearance-urile supapelor trebuie reglate la fiecare 20.000 km prin selectarea cupetelor tușierelor.
Arderea uleiului
Consumul ridicat de ulei – mai mult de 1 litru la 10.000 km – la motorul 1G-FE este asociat în principal cu depunerea sau uzura inelelor pistonului și pierderea elasticității capacelor de ulei. În majoritatea cazurilor, „minicapitalizarea” este singura modalitate de a scăpa de consumul de ulei la acest motor.