Motorul diesel turbo de 1,4 litri al Toyota a fost introdus de companie în 2001 și produs până în 2017. Toyota Yaris a fost inițial propulsată de 1ND-TV cu un bloc de căptușeală din aluminiu răcit cu lichid cu jachetă deschisă.
Capul cilindrului al acestui motor este realizat într-o configurație cu 8 supape fără hidrocompensatoare și cu un singur arbore cu came. Pe primele versiuni ale motorului supraalimentarea este realizată de o turbină cu o supapă de bypass, pe cele mai recente – turbocompresor cu geometrie variabilă. Trebuie remarcat faptul că refuzul producătorului de a utiliza un volant cu două mase în proiectarea motorului a simplificat și a ieftinit repararea acestuia.
Motorul este echipat cu alimentare cu combustibil Common Rail de la Bosch. Și până la sfârșitul anului 2008, au fost instalate injectoare de tip electromagnetic (solenoid). Ulterior, acestea au fost înlocuite cu unele piezoelectrice nereparabile. Împreună cu injectoarele de tip nou, motorul cu ardere internă a fost echipat cu un filtru de particule pe evacuare. Cu toate acestea, în 2012-2016, injectoarele Bosch cu acționare solenoidală au fost din nou instalate pe acesta.
Există informații pe Internet că pe acest motor au fost puse injectoare de combustibil Denso, ceea ce nu este adevărat. Toyota nu a folosit nici un injector de combustibil sau injectoare Denso pe acest model de motor.
De asemenea, este demn de remarcat faptul că, până la sfârșitul anului 2008, au existat unele îmbunătățiri prin mutarea pompei de ulei de pe capacul de distribuție în carter și instalarea unui lanț de transmisie separat pe acesta.
Specificații tehnice ale motorului Toyota 1ND-TV 1.4 D-4D
| Caracteristici | Referință |
|---|---|
| Tip | row |
| Număr de cilindri | 4 |
| Număr de supape | 8 |
| Deplasare definitivă | 1364 cm³ |
| Diametrul cilindrului | 73 mm |
| Cursa pistonului | 81,5 mm |
| Sistem de alimentare | Common Rail |
| Putere | 68 – 90 CP |
| Cuplu | 170 – 205 Nm |
| Raport de compresie | 16.5 – 17.9 |
| Tip de combustibil | diesel |
| Standarde de mediu | Euro 3/4/5 |
| Greutate motor | 125 kg |
Vehicule cu motor Toyota 1ND-TV
| Model | Anii de fabricație |
|---|---|
| Toyota Auris 1 (E150) | 2006 – 2012 |
| Auris 2 (E180) | 2012 – 2018 |
| Corolla 9 (E120) | 2004 – 2007 |
| Corolla 10 (E150) | 2006 – 2013 |
| Corolla E170 | 2013 – 2019 |
| Etios 1 (AK10) | 2010 – 2019 |
| iQ AJ10 | 2008 – 2015 |
| Probox 1 (XP50) | 2002 – 2018 |
| Urban Cruiser 1 (XP110) | 2008 – 2014 |
| Verso-S XP120 | 2010 – 2017 |
| Yaris XP10 | 2002 – 2005 |
| Yaris Verso 1 (XP20) | 2002 – 2005 |
| Yaris 2 (XP90) | 2005 – 2011 |
| Yaris 3 (XP130) | 2011 – 2019 |
| Mini Hatch R50 | 2004 – 2006 |
Există mai multe versiuni ale motorului turbo diesel cu 68-90 de cai putere. Acesta poate fi găsit pe unele modele europene Toyota Auris, Urban Cruiser, Corolla, iQ și Verso-S. De asemenea, a fost pus pe mașini proiectate pentru Japonia și India. În plus, motorul a fost utilizat cu succes în 2003-2006 pe modelul One de la producătorul MINI.
Evaluarea fiabilității unității turbodiesel Toyota 1.4 D-4D (1ND-TV)
Acest motor turbodiesel japonez compact este caracterizat prin fiabilitate și capacitate de supraviețuire. Deși versiunile inițiale au făcut obiectul unor campanii de rechemare în service cauzate de funcționarea defectuoasă a turbinei sau de deteriorarea garniturii capului cilindrului. Acest motor se remarcă printre altele prin durabilitatea sa, dar există exemplare cu compresie scăzută, piston distrus sau chiar cu un arbore cu came rupt. Dar aceasta este o excepție nefericită, adesea datorită economiilor la întreținerea motorului.
Sistemul CGC
Dacă cilindrul este grav uzat, este plin de presiune ridicată creată de gazele din carter. La 1.4 D-4D, primul lucru de verificat este dacă bușonul de umplere cu ulei deșurubat sare în sus când motorul funcționează. Simptomul funcționării defectuoase a VKG este și un tub uleios care leagă capacul supapei de țeava de admisie.
Turbina suferă din cauza presiunii ridicate a gazelor din carter și se uzează rapid, există ulei în conducta de admisie sau evacuare, poate stoarce garniturile de ulei.
Turbocharger
Primele versiuni ale motoarelor cu ardere internă au fost echipate cu turbine Toyota: CT2 sau CT9 cu o supapă de bypass încorporată. Designul lor este realizat sub forma unei părți calde unite cu colectorul de evacuare.
În 2005, versiunea de 90 CP a motorului a primit un turbocompresor Garret GT1444V. Acesta a primit o geometrie variabilă a tijei și funcționează sub controlul unui actuator de vid.
Spre sfârșitul anului 2008, producătorul a început să instaleze noi turbocompresoare din seria Garret GT124, care au primit, de asemenea, geometrie variabilă, care a fost controlată de un servo electric de la Denso.
Dificultățile cu turbocompresorul de obicei nu apar, iar dacă apar, cauza ar trebui căutată în motorul cu ardere internă. În special – gazele de carter deja menționate, datorită presiunii ridicate nu permit uleiului să se scurgă din turbină, iar apoi începe să preseze prin inelele etanșatoare situate pe arbore. Ca urmare, uleiul ajunge în tractul de admisie sau de evacuare, dar cauza nu este turbina, ci motorul cu ardere internă în sine.
Versiunea originală a turbocompresorului 1 D-4D funcționează autonom: activarea supapei de siguranță instalată în partea caldă a bobinei se datorează unei presiuni excesive în partea rece. Aceasta este apoi transmisă acționatorului supapei de siguranță prin intermediul unui tub.
Bujiile de incandescență
Dacă motorul este întreținut în mod regulat, singura problemă a bujiilor incandescente este că acestea se sparg doar atunci când sunt deșurubate pentru înlocuire.
Supa EGR
Nu există probleme cu supapa EGR la acest motor. Dar atunci când motorul și-a pierdut tracțiunea și dinamica, sau dacă vă deplasați la aceeași viteză și turații, pare să încetinească, atunci poate indica blocarea supapei. O supapă blocată face ca mai multe gaze de eșapament să intre în tractul de admisie decât este necesar. De obicei, puteți scăpa de problemă prin curățarea supapei EGR.
Vana de reglare a presiunii combustibilului
Această supapă este elementul cel mai frecvent stricat. Atunci când funcționează defectuos, provoacă erori legate de presiunea scăzută sau ridicată a motorinei în rampă sau de o supapă de reglare defectă. Simptomele tipice sunt dificultățile de pornire, capacitatea de a învârti motorul cu ardere internă peste 3000 rpm, oprirea acestuia sub sarcină, ceea ce este plin de pericol atunci când conduceți pe autostradă.
Curățarea supapei nu salvează întotdeauna – este mai bine să o înlocuiți cu una nouă. Motivul pentru funcționarea sa defectuoasă este o plasă înfundată din cauza impurităților din combustibil, precum și din cauza scame de la un filtru de combustibil de calitate scăzută.
Dacă curățarea pentru a obține funcționarea sa normală nu a fost posibilă, înseamnă că cauza este o uzură severă a acului, ca urmare a faptului că supapa drenează haotic combustibilul, formând o lipsă de presiune a motorinei în rampă.
PHFD
Injectorul de combustibil model CP3S3 de la compania Bosch, care a primit pompare mecanică, are o resursă imensă și este relativ durabil. Dificultățile cu acesta sunt destul de rare. Dar această pompă riscă să se rupă dacă folosiți motorină de calitate scăzută și contaminată, care acționează ca un abraziv pe suprafața secțiunii de pompare. În același timp se pot defecta și pistoanele.
La un kilometraj apreciabil și la funcționarea la temperaturi brusc negative se poate scurge combustibil prin capacele pompei. Pentru a elimina problema, este suficient să înlocuiți garniturile de etanșare, după ce ați cumpărat un kit de reparații.
De asemenea, o altă problemă puțin frecventă poate fi o scurgere de motorină în locul în care este instalat glandul intern al arborelui pompei. Acest lucru este plin de riscuri de amestecare a motorinei cu uleiul de motor din cauza pătrunderii acesteia în spațiul de cap al blocului.
Reglarea supapelor
În trenul de distribuție al capului de cilindru al unității nu sunt instalate hidrocompensatoare. Pe ea ajustarea decalajelor termice se efectuează după 100 de mii de kilometri de kilometraj. În practică, motorul este mult mai lung, nu necesită ajustare. Reglarea supapelor pe acesta este extrem de simplă: cu un șurub și o piuliță de blocare. Prin urmare, pentru reglare este necesară doar o baghetă.
Lanțul de distribuție
Motorul este echipat cu un lanț de distribuție destul de fiabil, dar acesta poate fi întins. Acest lucru se întâmplă de obicei atunci când kilometrajul depășește 250 de mii de kilometri. Este destul de dificil de detectat întinderea lanțului prin semne externe – simptomul evident este doar pornirea dificilă a motorului din cauza decalajului arborelui cu came de arborele cotit. Dar este important să țineți cont de faptul că lanțul va duce în cele din urmă la uzura pinionilor de distribuție.
Arderea uleiului
Acest motor este adesea vorace – adică este predispus la „excesul de ulei”. Și din diverse motive: de la pătrunderea uleiului în admisie sau în evacuare din cauza presiunii excesive a gazelor din carter, până la uzura garniturilor de supapă sau a segmentelor de piston blocate. În fiecare caz de „pană de ulei” este mai bine să deschideți imediat motorul. În caz contrar, se poate consuma până la 1 litru de ulei la 1000 de kilometri.
Bloc de cilindri
Resursa sa este de aproximativ 300-500 de mii de kilometri de kilometraj. Resursa este afectată de calitatea uleiului utilizat, de regularitatea înlocuirii acestuia, de încălzirea bună a motorului, dar cu un minim de timp de inactivitate.
În caz de uzură, blocul se schimbă în întregime, deoarece nu se produc garnituri cu pereți subțiri de dimensiuni pentru reparații. Alternativ, dacă blocul este uzat, se poate achiziționa un motor de contract.
Punerea combustibilului în ulei
Primele versiuni ale motorului, pe care nu a fost pus un filtru de particule, au „mulțumit” adesea proprietarii de mașini cu un nivel crescut de ulei în tigaia de ulei. Acest lucru sa întâmplat de obicei din cauza injectoarelor, ale căror atomizoare turnau combustibil. Dar, de asemenea, motivul ar putea fi o funcționare defectuoasă a calculatorului motorului, care a făcut ca injectoarele (unul sau mai multe simultan) să toarne constant combustibil. Există o versiune conform căreia nu numai o înlocuire completă a ECU, ci și o resudare a tranzistoarelor sale au ajutat la eliminarea problemei.
Erorile în funcționarea unității pot fi detectate prin rămânerea pe injectoare plus sursa de alimentare de la bord atunci când motorul este oprit.
Pistoane
Pistoanele CKD utilizează fontă niresistivă – datorită inserțiilor sale, rezistența și rezistența lor la căldură sunt crescute. Aceste inserții, la rândul lor, au caneluri în care se potrivesc inelele de piston.
Reglementări privind service-ul motorului
| Operațiunea de service | Periodicitate | Nota |
|---|---|---|
| Întreținerea uleiului | la fiecare 10.000 km | Volumul de ulei: 4,8 litri, schimb 4,3 litri |
| Tip de ulei | – | 0W-30, 5W-30 |
| Distribuția transmisiei | lanț | Durata declarată nu este limitată |
| Viața reală de distribuție | – | până la 250 mii km |
| Ajustarea distanțelor termice | la fiecare 100.000 km | Șurub și piuliță de blocare |
| Filtru de aer | 10.000 km | – |
| Filtru de combustibil | 20.000 km | – |
| Filtru rezervor | 80.000 km | – |
| Bucle de aprindere | 80.000 kilometri | – |
| Cureaua auxiliară | 100 mii km | – |
| Antigel | 4 ani sau 80 mii km | – |