Motorul Subaru EE20Z

Inginerii Subaru au construit primul motor de opoziție în 1966. Și până în 2008, „boxerii” companiei au fost produși numai cu unități de alimentare pe benzină, spre deliciul tuturor fanilor Subaru. Numai conducerea nu a fost mulțumită de vânzările slabe de mașini noi pe piețele din Europa Centrală, așa că sa decis să lanseze o mașină cu un motor turbo-diesel.

Și rezultatul a fost prima opoziție orizontală turbodiesel, care a fost echipată cu Legacy, Outback și Forester. Mai târziu XV și Impreza au fost echipate cu acest motor.

Motorul cu patru cilindri de opoziție este perfect echilibrat. Spre deosebire de clasicul „patru” în linie, care poate „pound” din cauza forței de inerție dezechilibrate de ordinul al doilea, opoziția nu are o astfel de problemă. Adevărat, motorul este caracterizat de un cuplu minim dezechilibrat de ordinul al doilea. Deci, această unitate de putere funcționează foarte ușor chiar și fără echilibrare. Dimensiunea sa mică este, de asemenea, plăcută, deoarece turbodieselul sa dovedit a fi mai mic decât omologul său pe benzină cu un volum de 2,0 litri. Lungimea sa este cu câțiva milimetri mai mare de 35 cm, în timp ce versiunea pe benzină are o lungime de 42 cm! Această diferență semnificativă a fost obținută prin reducerea diametrului cilindrilor și a distanței dintre ei.

Dar, în comparație cu motorul pe benzină, motorul diesel a crescut vizibil cursa pistoanelor. Dar totuși, geometria CPG în acest motor este optimă, deoarece este un motor cu ardere internă „pătrat”, deoarece diametrul cilindrilor și cursa pistoanelor au aceeași valoare (86 milimetri).

În plus, proiectanții au trebuit să mărească grosimea axelor arborelui cotit și a știfturilor de piston – dimensiunea lor este superioară pieselor similare care stau pe motorul pe benzină 3.0, dar nu este nici măcar aproape de motorul diesel luat în considerare astăzi în ceea ce privește cuplul produs.

Semiblocurile motorului EE20Z sunt fabricate din aluminiu, au o cămașă de răcire deschisă, iar deasupra este instalat un cap cilindru din aliaj cu o pereche de arbori cu came și 8 supape în fiecare. Și există 2 lanțuri instalate simultan în unitatea de distribuție. Dar, excluzând toți factorii de mai sus, în fața noastră este un diesel clasic. Turbocompresorul este realizat de inginerii IHI, situat sub semiblocul din dreapta. Sistemul EGR este de asemenea prezent. Dar sistemul de alimentare Common Rail cu injectoare electromagnetice și pompa de combustibil sunt furnizate de Denso.

Caracteristici tehnice

Caracteristici Valoare
Volum exact 1998 cm³
Sistem de alimentare Rail comun
Puterea motorului 147 – 150 CP
Cuplu 350 Nm
Bloc cilindru aluminiu H4
Cap de cilindru aluminiu 16v
Diametrul cilindrului 86 mm
Cursa pistonului 86 mm
Raport de compresie 15.2 – 16.3
Caracteristici ale motorului DOHC
Hidrocompensatoare nu
Distribuția transmisiei lanț
Fasoregulator nu
Turbocharger IHI VF50
Ce ulei să utilizați 5,6 litri 5W-30
Tip de combustibil diesel
Clasă de mediu Euro 4/5/6
Exemplu de durată de viață 250.000 km
Greutatea motorului complet 180 kg

Vehicule pe care a fost instalat motorul EE20Z de 2,0 litri:

Model Anii de fabricație
Subaru Forester 3 (SH) 2008 – 2013
Subaru Forester 4 (SJ) 2012 – 2018
Subaru Impreza 3 (GE) 2008 – 2011
Subaru Impreza 4 (GJ) 2011 – 2016
Subaru Legacy 4 (BL) 2008 – 2009
Subaru Legacy 5 (BM) 2009 – 2014
Subaru Outback 3 (BP) 2008 – 2009
Subaru Outback 4 (BR) 2009 – 2014
Subaru Outback 5 (BS) 2014 – 2018
Subaru XV 1 (GP) 2011 – 2017

Ce este cu fiabilitatea motorului?

Primele variante ale acestui motor cu ardere internă au devenit o adevărată dezamăgire pentru fanii mașinilor japoneze. Unitatea de putere a uzat rapid garniturile, din cauza cărora ar putea apărea o pană, provocând defectarea arborelui cotit. De obicei, sa întâmplat după 80-100 de mii de kilometri. Cu toate acestea, motoarele defecte au fost înlocuite de Subaru în garanție. Dar numai aceasta se aplica numai proprietarilor de mașini, care au fost operate pe piețele oficiale ale companiei.

Motorul Subaru EE20Z

Pur și simplu vorbind, Subaru diesel cu motor blocat, adus din Europa Centrală în țările CSI, nu au fost deservite în garanție. Prin urmare, a fost necesar să se caute un contract de calitate motor cu ardere internă, lansat după 2011.

Filtru de carbon

Cea mai frecventă durere de cap pentru toți proprietarii de Subaru cu un motor diesel, devine un filtru de particule care se înfundă rapid. Din utilizarea constantă a mașinii în condiții urbane, se înfundă și filtrul trebuie să fie ars, numai că este posibil să nu ajute. Aparent, există o eroare în software-ul mașinii, din cauza căreia arderea filtrului este limitată la 12,5 minute. Pur și simplu, probabilitatea unei arderi eșuate este de aproape 100%. Și de îndată ce senzorii detectează două arderi nereușite, apare eroarea filtrului de particule.

  Motor Subaru EL154

În plus, arderile regulate fac ca motorina să ajungă în ulei. Acest lucru funcționează după cum urmează: pentru piercing, motorina este injectată în cilindru la cursa de evacuare. Astfel, motorina este încălzită la 650 de grade și arde prin filtru.

Au existat suficiente situații cu o creștere vizibilă a nivelului de lichid în carter, iar acest lucru este inacceptabil pentru motorul de opoziție, în care pistoanele lucrează într-un plan orizontal.
Rezolvarea parțială a acestei probleme este ajutată de conducerea la viteză mare. Șoferii experimentați recomandă să ieșiți din oraș cel puțin o dată pe săptămână, unde mașina ar trebui accelerată la 100 km/h sau mai mult și să conduceți astfel timp de cel puțin 40-50 de minute.

Dar există o soluție radicală la această problemă: filtrul de particule este demontat și deconectat cu ajutorul unui software special. În plus, sistemul EGR este eliminat. Datorită acestui turbodiesel Subaru poate fi utilizat în mod normal în condiții urbane. Dar nu o face fără dezavantaje. În primul rând, ecologia suferă din cauza ei. Ei bine, și în al doilea – nu există o unitate de control firmware normală, toate sunt dezvoltări artizanale ale „maeștrilor de garaj”.

Astăzi există chiar și un serviciu special de spălare a filtrului de particule. Merită să recurgeți la ea cel puțin o dată în 50-80 de mii.

Patrubok din intercooler

În plus, durata de viață a filtrului de particule și a întregului motor este afectată de scurgerile de aer. Și se întâmplă datorită faptului că țeava intercoolerului se rupe adesea. Apare un decalaj, prin care aerul scapă. Problema este că motorul nu vede nicio problemă, erorile pur și simplu nu sunt remediate. Chiar și cu o sarcină mică, umplerea cilindrilor cu aer comprimat este redusă, iar cantitatea de motorină furnizată corespunde volumului de aer măsurat de debitmetru. Acest lucru duce la îmbogățirea amestecului. În principiu, acest lucru nu afectează atât de mult performanța motorului, dar filtrul de particule este înfundat aproape imediat.

Luând în considerare această problemă, se recomandă verificarea periodică a integrității conductei. Nu este neobișnuit ca uleiul să înceapă să se scurgă prin fisuri. Cu toate acestea, dacă fisura este mare, este posibil să auziți un șuierat de aer care iese și o ușoară pierdere de tracțiune. Puteți schimba preventiv spița cu una neaoșă, dar cu o resursă bună.

Ambreiajul generatorului

După ce ați început să schimbați cureaua atașamentului, nu va fi de prisos să cumpărați un nou ambreiaj de depășire a scripetelui generatorului. Un ambreiaj defect, începe să uzeze rapid cureaua de angrenare. Deci, nu o aduceți la acest lucru și instalați în prealabil un ambreiaj nou. După cum arată practica, durata sa de viață este de 100-120 de mii.

Filtru de ulei

Potrivit experților, nu ar trebui să economisiți bani pe filtrul de ulei, cel mai bine este să puneți exclusiv piese de schimb originale, în cazul extrem – un analog de înaltă calitate. Practica arată că filtrele bugetare au o capacitate de trecere dezgustătoare, din care presiunea uleiului suferă.

Motorul luat în considerare astăzi ar trebui să fie umplut cu lichid lubrifiant cu vâscozitate 0W-30, nu va fi rău să aveți aditivi pentru filtrul de particule. Se recomandă umplerea cu ulei nou după 10 mii. În ceea ce privește reducerea presiunii – acest proces este descris în detaliu în manualul de instrucțiuni. Dar poate fi, de asemenea, resetat cu un scaner dealer.

Turbocharger

Primele motoare Subaru, care au fost lansate sub Euro-4, au un compresor IHI RHV4 VF50. Dar pentru a îndeplini standardele Euro-5 și 6, a trebuit să fie instalat compresorul Mitsubishi TD04L 04H. Aceste turbocompresoare sunt similare în multe privințe, au geometrie variabilă, controlată de un actuator de vid.

Dacă vorbim despre primul lot de mașini, care au avut un compresor IHI, nu au existat întrebări speciale cu privire la activitatea acestuia, deoarece motoarele au fost schimbate mai repede decât ar putea apărea orice defecțiuni. Și, de obicei, motorul a fost schimbat împreună cu turbina.

Pentru a fi corect, există destui factori negativi, într-un fel sau altul, dar care afectează funcționarea turbocompresorului, de exemplu:

  • Dieselul ajunge în uleiul care lubrifiază arborele.
  • Un filtru de particule înfundat, cauzând contrapresiune în tractul de evacuare.

Pe scurt, dacă turbina a cedat – aproape sigur s-a întâmplat din cauza unor factori externi.

Motorul Subaru EE20Z

Dar, în general, nu există probleme cu funcționarea turbocompresorului.

Butelii incandescente

Nu există probleme cu bujiile incandescente, ele sunt destul de capabile să trăiască 200 de mii și mai mult. Dar dacă și-au epuizat resursele, va apărea eroarea P1380. Dar înlocuirea lor – nu este cel mai ușor lucru, întreaga problemă este că trebuie să dezasamblați componentele superioare montate ale motorului și să vă rugați ca lumânările să fie ușor de deșurubat. Dar, după cum arată experiența, bujiile rareori se rup adesea. Deci va trebui să demontați întregul motor, să înclinați capul și să forați bujia ruptă.

  Motor Subaru EJ25 2.5

Sistemul de alimentare cu combustibil

Pe motorul Subare EE20Z, sunt instalate un injector de combustibil Denso HP3 și injectoare electromagnetice. După cum arată practica, nu există probleme deosebite cu acestea. În principal pentru că în ultimii ani nu există probleme cu calitatea motorinei, de care depinde durata de viață a acestor unități. Dar, desigur, „oboseala metalului” se face cunoscută și primele probleme pot apărea la aproximativ 400 de mii.

Injectoarele de pe motorul luat în considerare astăzi sunt pe șaibe refractare. Și, ca pe toate motoarele diesel, ele se pot arde. Desigur, nu ar trebui să lăsați să se întâmple acest lucru, așa că se recomandă să le schimbați după 100 de mii. Manualul de instrucțiuni menționează că va trebui să scoateți motorul în acest scop. Dar nu este necesar să faceți acest lucru. Va fi suficient să suspendați motorul și cutia.

Dar nu fără excese neplăcute. Deci, pe unitățile de putere, lansate în 2009, au fost observate defecțiuni în funcționalitatea supapei-regulator, responsabil pentru furnizarea de motorină. Această problemă a căzut sub repararea în garanție. Vă puteți da seama despre această defecțiune prin faptul că motorul nu mai pornește normal, refuză să meargă la ralanti. Și da, dacă aveți de gând să schimbați filtrul de combustibil – căutați o piesă originală, a cărei durată de viață este de aproximativ 30 de mii. Dacă puneți un analog chinez, atunci pregătiți-vă pentru faptul că va trebui să fie înlocuit după 10 mii.

Catenele de distribuție ale transmisiei

Absolut imposibil de ucis. În plus, este dificil de măsurat, dar ele nu se întind. Ele sunt destul de capabile să treacă peste 400 de mii.

Atunci ce este în neregulă cu motorul Subaru EE20Z?

Arborele cotit al motorului considerat astăzi se sprijină pe suporturi din oțel, turnate în blocul cilindrilor din aliaj ușor. Și toată problema este cu blocul: este foarte slab și se poate deforma ușor. La multe motoare ucise, au fost găsite fisuri grave, care mergeau de la suporturile din oțel adânc în semiblocuri.

Cuplul motorului îndoaie și rupe geometria patului arborelui cotit. Acest lucru face ca arborele cotit să vibreze. De aici începe și uzura căptușelilor principale, crescând în frecare uscată și cuneificarea arborelui cotit, după care se rupe literalmente în două părți. Deci, problema se află în bloc. Chiar și pe motoarele Subaru EE20Z vii și destul de funcționale, puteți vedea fisuri grave care încep sub suporturile de oțel și uzura colosală a căptușelilor principale. Aceasta este o eroare totală de calcul ingineresc.

Compania japoneză nu s-a putut abține să nu reacționeze la această situație. Au existat mai multe reproiectări majore atât ale blocului, cât și ale arborelui cotit. Cea mai recentă versiune a modificărilor datează din primăvara anului 2010. Și acum mașinile, care au ieșit de pe linia de asamblare după 2010 – sunt deja echipate cu un bloc cilindru destul de sănătos.

Există câteva ateliere în Europa, unde blocurile de reparații artizanale, lansate înainte de 2010. Ei o fac în felul următor: înlătură suporturile standard și pun piese turnate proprii, mult mai puternice.

Și da, merită adăugat că uzura rapidă a căptușelilor cauzează un volan cu două mase. Dacă este uzat, își pierde echilibrul și nu poate îndeplini funcția de amortizare, astfel încât arborele cotit începe să lucreze sub sarcină suplimentară.

Uneori, în timpul reviziei volantului și a întregului ambreiaj, puteți vedea scurgerea garniturii de ulei a arborelui cotit din spate. Acesta este un indiciu clar că uzura căptușelilor principale a început. Și da, volanul cu masă dublă are un efect asupra uzurii în toate variantele motorului Subaru EE20Z.

Deci, dacă găsiți cele mai mici probleme în ambreiaj, să spunem, a început să se agațe la începutul / sfârșitul cursei, există un zgomot abia audibil sau vibrații puternice, atunci aproape sigur trebuie să înlocuiți volanul.

Dar de la noi înșine putem sfătui să luăm un Subaru turbodiesel exclusiv cu un variator. La urma urmei, într-un astfel de model nu există volan, care afectează atât de mult motorul. Absolut toate motoarele turbodiesel Subaru, care funcționează cu un variator, nu sunt supuse uzurii căptușelilor. Aceste motoare și-au câștigat reputația ambiguă, și mai degrabă negativă, tocmai din cauza căptușelilor și a defecțiunii arborelui cotit. Unii automobiliști au trebuit să se confrunte cu această problemă de două sau chiar de trei ori și să achiziționeze un motor nou pentru mașina lor.

Leave a Comment