Motorul turbo-diesel 2.2 TiD (D223L) a fost moștenit de automobilele Saab de la automobilele Opel. Ambele mărci făceau parte din concernul GM.
Motorul diesel de 2,2 litri a fost utilizat pe Saabs între 1998 și 2009. Cel mai mult a durat pe modelul 9-5. Și, desigur, acest motor a fost instalat pe 7 modele Opel: de la Astra la Omega, pe Frontera, Signum și Sintra. În funcție de anul de producție, acest motor dezvoltă de la 115 la 125 CP.
Motor Saab D223L 2.2 TiD: Specificații și caracteristici
Motorul Saab D223L 2.2 TiD este un propulsor diesel, bazat pe motoarele X22DTH și Y22DTH, conceput pentru a îndeplini cerințele moderne de putere, fiabilitate și economie. Instalat în Saab și alte mărci ale concernului General Motors, acest motor s-a dovedit a fi fiabil și durabil.
Prima modificare bazată pe X22DTH
- Dispoziție determinată: 2171 cm³
- Sistem de alimentare: Injecție directă
- Putere: 115 CP
- Cuplu: 260 Nm
- Bloc cilindru: Fontă, R4
- Cap de cilindru: Aluminiu, 16 supape
- Alezajul cilindrului: 84 mm
- Cursa pistonului: 98 mm
- Raport de compresie: 18.5
- Caracteristici speciale: Intercooler
- Hidrocompensatoare: Da
- Transmisie: Transmisie cu lanț
- Fasoregulator: Nici unul
- Turbocharger: Garrett GT1549S
- Tip combustibil: Diesel
- Ulei: 5.5 litri 5W-40
- Clasă de mediu: EURO 2
- Exemplu de durată de viață: 300.000 km
- Greutate: 195 kg.
Această modificare a motorului are o putere de 115 CP și dezvoltă un cuplu de 260 Nm. Turbocompresorul Garrett asigură funcționarea stabilă a motorului la sarcini mari, iar blocul cilindrilor din fontă conferă motorului rezistență suplimentară și rezistență la supraîncălzire.
Secunda modificare bazată pe Y22DTH
- Dispoziție determinată: 2171 cm³
- Sistem de alimentare: Injecție directă
- Putere: 125 CP
- Cuplu: 280 Nm
- Bloc cilindru: Fontă, R4
- Cap de cilindru: Aluminiu, 16 supape
- Alezajul cilindrului: 84 mm
- Cursa pistonului: 98 mm
- Raport de compresie: 18.5
- Caracteristici speciale: Intercooler
- Hidrocompensatoare: Da
- Transmisie: Transmisie cu lanț
- Fasoregulator: Nici unul
- Turbocharger: Garrett GT1849V
- Tip de combustibil: Diesel
- Ulei: 5,5 litri 5W-40
- Clasă de mediu: EURO 3
- Durată de viață exemplară: 320.000 km
- Greutate: 195 kg.
În cea de-a doua modificare a motorului Saab D223L 2.2 TiD, puterea a fost mărită la 125 CP, iar cuplul a crescut la 280 Nm. O turbină Garrett GT1849V îmbunătățită permite motorului să funcționeze eficient la sarcini mai mari. Clasa de mediu a fost ridicată la EURO 3, făcând motorul mai ecologic decât versiunea anterioară.
Principalele avantaje ale motorului
- Durabilitate și fiabilitate: Blocul cilindrilor din fontă și distribuția acționată de lanț asigură o durată lungă de viață a motorului.
- Economie: Sistemele de turbocompresor și intercooler ajută la obținerea unei eficiențe ridicate a consumului de combustibil.
- Hidrocompensatoare: Simplifică întreținerea și prelungesc durata de viață a motorului.
- Universal: Instalat într-o gamă largă de vehicule GM, inclusiv Saab, Opel și alte mărci.
Motorul D223L, datorită combinației sale de fiabilitate și economie, a devenit o alegere populară pentru autovehiculele care necesită un motor diesel rezistent și puternic.
Fiabilitatea motorului Saab 2.2 TiD (D223L) și Opel 2.2 DTI (Y22DTR)
Părerile despre motorul 2.2 TiD / DTI sunt contradictorii. Cineva are acest motor merge fericit mai mult de o jumătate de milion de kilometri, iar cineva este întristat de capitalul și înlocuirea cu un contract. De asemenea, sistemul său de alimentare cu injector de combustibil Bosch VP44 este o mulțime de surprize. Acum vom încerca să spunem despre tot.
Starter
Destul de des problemele cu motorul 2.2 TiD / DTI sunt asociate cu faptul că nu pornește sau pornește foarte prost. În plus față de defecțiunile din sistemul de combustibil, demarorul poate fi vinovat. Adesea, acesta începe pur și simplu să se învârtă mai slab, din cauza căruia turbodieselul pur și simplu nu pornește sau pornește după câteva secunde de pornire.
Aerisirea sistemului de alimentare cu combustibil
Un subiect separat al motorului 2.2 TiD / DTI este inflamarea. Aerul poate pătrunde în sistemul de alimentare cu combustibil prin intermediul cuplajelor rapide slabe, al carcasei deformate a filtrului de combustibil sau al cauciucului său care curge. Aerul se poate scurge în injectorul de combustibil printr-un inel bășicat sub șurubul care acoperă orificiul pentru blocarea arborelui injectorului de combustibil.
O cauză separată a suflării este reprezentată de inelele lăsate sub traversele injectorului, care vor fi discutate mai jos.
Aspirarea aerului poate apărea atât la fiecare pornire a motorului, cât și după perioade lungi de mers în gol al motorului.
Senzorul de poziție al arborelui cotit
Senzorul de poziție al arborelui cotit necesită înlocuire dacă apar următoarele simptome: opriri spontane ale motorului, scăderi ale turației, incapacitatea de a dezvolta mai mult de 2000 rpm, însoțite de oprirea tahometrului sau de sacadarea săgeții acestuia. De asemenea, atunci când senzorul arborelui cotit se defectează, motorul intră în modul de urgență, fiind înregistrate erorile 0725, 1335 și 1631.
Fugă de ulei
La motorul 2.2 TiD / DTI, ceața de ulei sau scurgerile apar de obicei pe garnitura schimbătorului de căldură și pe capacul supapei. Ceața de ulei apare, de asemenea, pe partea stângă a colectorului de admisie și pe conducta din apropierea supapei EGR.
Pulie arbore cotit
Poleiul arborelui cotit este poleiul amortizorului, trebuie înlocuit în cazul distrugerii cauciucului amortizorului. Scurgeri de ulei pe garnitura de ulei a arborelui cu came pot apărea și apar din cauza unui sistem de ventilație a carterului înfundat.
Pompa de aspirație
De asemenea, pot fi observate scurgeri de ulei pe supapa de pe garnitura pompei de vid.
În plus, pompa de vid în sine este cunoscută pentru defecțiuni. În proiectarea sa există două supape de reținere, dintre care una controlează servofrâna, iar a doua (este îndreptată în jos) – linia de vid a supapei EGR și a dispozitivului de acționare a geometriei turbinei. O defecțiune a acestei supape cauzează disfuncționalități ale EGR și turbo. De obicei, se manifestă prin rateuri ale motorului și reducerea tracțiunii motorului.
De asemenea, din cauza înfundării diafragmei inferioare a supapei, apare ulei în liniile de vid.
Senzorul de debit masic de aer
O ușoară scădere a puterii și a tracțiunii poate indica o defecțiune a senzorului de debit masic de aer. De asemenea, cablarea DMRV pe motorul 2.2 TiD / DTI dă adesea pauze în cele mai neașteptate locuri, chiar și în cipuri-conectoare. Cu probleme cu DMRV se înregistrează eroarea P0100.
Supa EGR
Supapa EGR este un punct slab cunoscut al motorului 2.2 TiD / DTI. De obicei, în caz de funcționare defectuoasă sau probleme cu aceasta, se înregistrează eroarea corespunzătoare (0400). Supapa se poate bloca în poziții intermediare, ceea ce afectează reglarea fluxului de gaze de evacuare. Din cauza lipsei de oxigen, puterea motorului este grav redusă. Acest simptom poate dispărea pentru o perioadă atunci când motorul este repornit.
Puteți încerca să curățați supapa EGR, deși acest lucru nu ajută întotdeauna. Și în supapa electronică EGR se pot uza, de asemenea, părțile din plastic ale acționării sale. În general, de obicei, proprietarii de mașini cu un motor 2.2 TiD / DTI decid să conecteze, să „sufle” supapa EGR sau să pună un trișor.
De asemenea, disfuncționalitățile supapei EGR pot apărea din cauza problemelor cu supapele de vid și electro-vacuum.
Turbina
Motorul 2.2 TiD / DTI utilizează o turbină Garrett GT18V cu geometrie variabilă. Turbina este o turbină bună, fiabilă. Ea se defectează în principal din cauza economiei pe uleiul de motor: din cauza lubrifierii slabe a arborelui, există un antrenament pe arbore, există un joc și infiltrații de ulei în colectorul de admisie. Vă reamintim că uleiul de motor care arde în cilindri dă fum alb din țeava de eșapament. Iar excesul de ulei sau uleiul injectat neașteptat din intercooler în motor duce la explozia motorului, dacă nu reușiți să-l opriți. De asemenea, înainte ca turbina să se defecteze, aceasta începe adesea să fluier.
Paletele din geometria sa sunt acționate de un actuator de vid, astfel încât activitatea sa este afectată de probleme cu conductele de vid sau cu supapele electro-vacuum. Cu alte cuvinte, turbina poate sufla prea puțin sau prea mult din cauza problemelor de vid. Dar, de asemenea, paletele geometrice se pot bloca.
Tija actuatorului de geometrie are reglaje mecanice: două șuruburi reglează poziția inițială a paletelor și poziția maximă.
Vortex flapsuri
Motorul 2.2 TiD / DTI este echipat cu clapete vortex – acestea sunt situate în colectorul de admisie. De obicei, problemele cu acestea se datorează problemelor cu vidul care acționează actuatorul lor sau se blochează din cauza unei abundențe de depuneri uleioase. Din cauza blocării, curenții de aer pot smulge una sau mai multe dintre „plăcile” clapetei, provocând daune grave motorului.
Dacă clapetele, dintr-un motiv sau altul, încep să funcționeze defectuos, adică rămân închise în acele moduri în care ar trebui să fie deschise, aceasta afectează puterea motorului. Nu este neobișnuit ca flapsurile să fie pur și simplu tăiate pentru a evita problemele cu acestea.
Jets
Motorul 2.2 TiD / DTI utilizează injectoare mecanice. Combustibilul este alimentat către acestea nu numai prin tuburile obișnuite de oțel, ci și prin așa-numitele traverse. Tuburile de la injectorul de combustibil sunt înșurubate în traverse, care presează injectoarele și furnizează combustibil prin canalele găurite în ele. Există, de asemenea, canale de retur în traverse. Între traverse și injectoare există inele de etanșare din cauciuc-metal. Toată această construcție este plasată în capul cilindrului.
O problemă destul de frecventă este legată de lăsarea inelelor de etanșare. Din această cauză, etanșeitatea dintre injectoare și traverse este întreruptă. În consecință, conducta de combustibil începe să comunice cu spațiul de sub capacul supapei.
Când motorul funcționează, canalele de combustibil invers, în care există un vid, încep să tragă în sus uleiul de motor și să îl amestece cu combustibilul. Iar la parcare, când uleiul se scurge din capul cilindrului, aerul este aspirat prin inelele de cauciuc slăbite.
Ca urmare, motorul pornește cu dificultate. Iar filtrul de combustibil devine negru – este pătat de uleiul din combustibil. Pentru a rezolva problema este necesară schimbarea acestor inele de etanșare.
Demaraj la cald nesigur din cauza întinderii lanțului
Din cauza întinderii lanțului care antrenează injectorul de combustibil, unghiul de avans al injecției se abate de la normă la o valoare ulterioară. Dar problemele de pornire apar la un motor cald. Un motor rece pornește normal, deoarece controlul avansului asigură un unghi de injecție timpuriu. Iar pe un motor fierbinte, când lanțul este întins, unghiul de avans este deplasat la valori târzii, ceea ce nu permite pornirea normală a motorului.
În general, pentru a rezolva o astfel de problemă, este necesar să se schimbe lanțul de distribuție, de preferință întregul set: ambele lanțuri, saboții lor de ghidare și tensionatorul hidraulic. În același timp, există o soluție mai accesibilă: scoateți capacul supapei și trapa injectorului de combustibil, blocați arborele cu came, eliberați steaua injectorului de combustibil, rotiți arborele cotit în sens antiorar cu 2-3 mm, fixați steaua injectorului de combustibil, aliniați arborele cotit și arborele cu came la marcajele.
VPP44
Pe motorul 2.2 TiD / DTI, injecția de combustibil este controlată de un injector de combustibil Bosch VP44. Pentru timpul său, în a doua jumătate a anilor 1990, a fost o pompă foarte progresivă. Dar are destule „puncte dureroase”, atât din punct de vedere electric, cât și mecanic. Există o listă a tuturor păcatelor sale pe Internet – există aproximativ 40 de elemente.
Este demn de remarcat faptul că pe sistemul de injecție de combustibil al motorului 2.2 TiD / DTI (și 2.0 DTI) este utilizată o pompă specială VP44 cu o unitate de comandă PSG16. Aceasta poate fi distinsă prin cele două conectori de pe ECU.
Unitatea de control electronic se află direct pe injectorul de combustibil. Ea conține celebrul tranzistor care controlează supapa de alimentare cu combustibil. Tranzistorul se poate arde din cauza blocării supapei de alimentare, din cauza arderii înfășurării sale sau pur și simplu din cauza supraîncălzirii, deoarece tranzistorul însuși este răcit de combustibil. De asemenea, în general, pe placa ECU, lipirea tuturor elementelor este distrusă. „Brain” PSG16 este foarte scump de reparat, iar atunci când îl înlocuiți cu unul folosit, trebuie să legați imobilizatorul.
Mecanica injectorului de combustibil VP44 este echipată cu un avans automat al injecției, care este format dintr-un ambreiaj, un piston și o supapă de control. Pistonul avansului de injecție este cunoscut pentru blocarea sa din cauza marginilor îndoite ale căptușelii în care se deplasează. Marginile îndoite împiedică pistonul să se miște liber, zgâriindu-l și provocând așchii abrazive fine. Așchiile provoacă uzura altor perechi de frecare și înfundă orificiile calibrate.
Din cauza pistonului blocat, unghiul de avans al injecției nu se modifică, motorul va funcționa cu huruitul și vibrațiile tractorului, nu va accelera normal. Acest lucru provoacă, de asemenea, eroarea 1220, motorul trece în modul de urgență. În același timp, tranzistorul de control se poate arde.
Supapa de avans a injecției este situată în partea din spate a injectorului de combustibil VP44, sub conexiunile țevii. Dacă se defectează, motorul nu „accelerează” peste 2300-2500 rpm și, în general, are probleme cu reglarea unghiului de avans al injecției.
Între conectori se află supapa de dozare care controlează alimentarea cu combustibil a injectoarelor. El este cel care încetează să funcționeze atunci când tranzistorul se arde. Supapa însăși se poate defecta, oprind astfel alimentarea cu combustibil a injectoarelor.
Punctele slabe ale injectorului de combustibil VP44 pot fi enumerate pentru o lungă perioadă de timp. Practic, fiecare piesă din el se poate uza și ceda.
G lanțul de distribuție
Ambele lanțuri de distribuție ale motorului 2.2 TiD / DTI, precum și lanțul arborilor de echilibrare au tendința de a se întinde și, ulterior, încep să zăngăne. Mai puțin durabil, desigur, este lanțul superior cu un singur rând.
În plus, saboții de ghidare (etrierii) pot fi distruși – pur și simplu se rup și lanțul corespunzător se prăbușește. Dar mai des lanțurile doar le „ciobesc”, iar așchiile de plastic înfundă uleiul, înfundă admisia de ulei sau ajung în perechile de frecare.
Tensoarele hidraulice fac și ele surprize: mai des se blochează, mai rar chiar se distrug complet.
Pistoanele îndoaie supapele la motorul 2.2 TiD / DTI din cauza slăbirii tensiunii lanțului de distribuție.
Lanul de echilibrare
Echilibratoarele se rotesc cu o viteză dublă față de cea a arborelui cotit. Acestea sunt acționate de un lanț de la un angrenaj situat chiar pe arborele cotit. Lanțul de echilibrare este cel care are cea mai fragilă etrieră. Acesta se rupe, lanțul slăbește. Motorul este dezechilibrat, apar vibrații și, atunci când pedala de accelerație este eliberată, lanțul se clatină. Puteți conduce așa până când lanțul de echilibrare se rupe. Dacă se rupe, acesta poate sări sub pistonul celui de-al doilea cilindru și fie să îl deterioreze, fie să blocheze motorul.
Ruptura arborelui cotit
Ruperea arborelui cotit la motorul 2.2 TiD / DTI este o problemă destul de frecventă. Acesta se rupe în două, ceea ce se poate întâmpla atât la un kilometraj de 200.000 de kilometri, cât și la un kilometraj sub „jumătate de milion”.
În general, modulul de echilibrare a motorului este considerat a fi vinovat de distrugerea arborelui cotit – se presupune că cu acesta sarcina pe arborele cotit este mai mare. Și cu acest lucru putem fi de acord.
În plus, cauza poate fi foametea de ulei sau lubrifierea slabă a căptușelilor de bielă și a suporturilor arborelui cotit, ceea ce duce la blocarea din cauza supraîncălzirii „uscate”. Acestea ar putea fi așchii de plastic sau chiar fragmente de etrieri de lanț care au ajuns în ulei. De obicei, la motoarele 2.2 TiD / DTI cu un arbore cotit rupt, veți găsi și etrierii „mestecați” de lanțuri.
Pentru a preveni aceste probleme este recomandat să nu faceți economie la ulei, un ulei bun va prelungi durata de viață atât a lanțurilor cât și a ghidajelor acestora, va proteja butucii arborelui cotit.