Primul motor turbo de 2,3 litri (B234) de design suedez propriu Saab a apărut în 1989 și a debutat pe Saab 9000. A fost un motor foarte fiabil și supraviețuitor. A rămas pe linia de asamblare până în 1998 și a necesitat modernizare pentru a respecta standardele de mediu mai stricte și pentru a reduce costurile de producție.
Acesta este motorul B235, care este în esență un B234 mult mai ușor. Blocul cilindrilor a fost ușurat, rezistența sa mecanică a fost redusă. Pistoanele au fost ușurate, ceea ce le-a redus rezistența. Chiar și arborii de echilibrare au primit o lovitură, fiind ușurați și având rulmenți și jurnale mai înguste. Performanța pompei de ulei a fost, de asemenea, puțin redusă. Adică, fiabilitatea mecanică a unui astfel de motor a devenit mult mai modestă, spre deosebire de predecesorul său, tunerii nici măcar nu se apropie de ea.
Motorul de 2,3 litri al ultimei generații a fost produs până în 2010 în trei modificări: B235E (170 CP sau 185 CP din 2001), B235L (220 CP) și B235R (230-260 CP). Toate motoarele din această familie sunt echipate cu unitatea de control Trionic T7 cu accelerație electronică.
Din punct de vedere mecanic, aceste motoare sunt aproape identice. Doar cel mai tânăr B235E nu are supape rezistente la căldură. Cele mai puternice versiuni (mai mult de 220 CP, „T” mare lângă volumul motorului) sunt echipate cu o turbină Mitsubishi TD04HL-15T, cea mai tânără – Garrett GT1752S.
Motorul B235 a fost instalat numai pe Saab 9-5, din 1998 până în 2010, precum și pe versiunea Aero a penultimei generații 9-3, adică din 1998 până în 2002.
Specificații tehnice
| Caracteristici | Valoare |
|---|---|
| Volumul fin | 2290 cm³ |
| Sistem de alimentare | Injecție distribuită |
| Puterea motorului | 170 – 185 CP |
| Cuplu | 280 Nm |
| Bloc cilindru | Fier turnat, R4 |
| Cap de cilindru | Aluminiu, 16 supape |
| Diametrul cilindrului | 90 mm |
| Cursa pistonului | 90 mm |
| Raport de compresie | 9.3 |
| Caracteristicile motorului | Intercooler (Intercooler) |
| Hidrocompensatoare | Da |
| Distribuția transmisiei | Cheie |
| Regulator benzină | Nu |
| Turbocharger | Garrett GT1752S |
| Ulei recomandat | 0W-30, 4.0 litri |
| Tip de combustibil | AI-95 |
| Clasă de mediu | Euro 3/4 |
| Exemplu de durată de viață | 230.000 km |
Cauzele pornirii slabe și ale funcționării instabile
Șoferii Saab glumesc că niciun 9-5, pe care a fost pus motorul B235, nu pornește niciodată corect.
Motivele pentru o pornire slabă pot fi multe. Vă vom spune mai multe despre accelerație și caseta de aprindere. Sursele problemelor cu pornirea slabă, troienirea, blocarea motorului în mers pot fi găsite în senzorul de poziție al arborelui cu came, pompa de combustibil, bujiile, pompa de vid, senzorul de temperatură antigel, regulatorul de pe rampa de alimentare, supapa de alimentare cu benzină și chiar în selectorul transmisiei automate.
În plus, unitatea Trionic 7 utilizează citirile de la senzorul de debit masic de aer și senzorul de presiune absolută a aerului pentru a calcula masa de aer de pe motorul B235. Defecțiunile apar și la acești senzori, afectând instabilitatea motorului și căderile de tracțiune.
Ventilarea gazelor din carter
Consecințele fulgerării motorului sunt imediate. La începutul anilor 2000, motoarele B235 au început să prezinte scurgeri de ulei la joncțiunea capacului de distribuție (capacul frontal) cu blocul și cu capul cilindrilor. După cum s-a dovedit, problema era o combinație a mai multor factori: rigiditatea insuficientă a blocului de cilindri, presiunea crescută a gazelor din carter și un etanșant slab al capacului de distribuție. Motorul mai ușor, cu inele de piston mai subțiri, producea mai multe gaze din carter, pe care sistemul de ventilație nu avea timp să le elimine. Presiunea crescută a gazelor a căutat o cale de ieșire și a ajuns în garnitura slabă și ușor deformată a capacului de distribuție.
Gazele au deschis calea uleiului: scurgerile acestuia au fost observate la îmbinările capacului de distribuție și ale blocului, ale capului cilindrului, precum și prin garnitura de ulei a arborelui cotit. De asemenea, din cauza problemelor cu ECG a existat consum de ulei și moartea turbinelor: din cauza susținerii de către gazele din carter a scurgerii de ulei din cartuș, turbinele conduceau uleiul în evacuare și uneori se blocau.
Inginerii Saab au prezentat mai multe opțiuni pentru a elimina problema. Mai întâi, au oferit un capac de distribuție ranforsat, dar acesta a fost de puțin folos. Apoi, în 2004, au construit un sistem VKG mai productiv. Un kit pentru reconstrucția VKG pentru motoarele problematice B205 și B235 din anii de fabricație 199-2004 a început să fie oferit în 2006. Un kit (55561200) cu aproximativ o duzină de componente, inclusiv furtunuri, sifon de ulei, supapă și inserție de umplere cu ulei este vândut și în prezent. Kitul se instalează pe motoare fără mari dificultăți.
Supa de accelerație
Clapeta de accelerație a motorului Saab B235 este electronică, iar senzorul de poziție al pedalei de accelerație este amplasat chiar în aceasta. Prin urmare, un atașament al cablului pedalei este prezent pe ansamblul accelerației. O defecțiune neobișnuită a accelerației se rezumă la uzura și contaminarea pistelor rezistive ale senzorilor de poziție ai starterului și ai pedalei de accelerație. Uneori, dezasamblarea și curățarea pistelor ajută.
În caz de defecțiune, accelerația motorului B235 intră în modul de urgență cu control mecanic prin cablu, apar erori, indicând defecțiuni în acesta. În paralel, motorul abia menține ralantiul, reacționează strâns la apăsarea pedalei de accelerație, nu câștigă viteză peste medie, de asemenea, cruise control nu funcționează.
Caseta de aprindere
Caseta de aprindere a modulului Trionic 7 nu numai că controlează aprinderea și detonarea, dar acționează și ca un senzor de poziție a arborelui cu came – „vede” ciclurile din cilindri prin curenții de scurgere.
Caseta defectă este indicată de sărituri de aprindere, detonare – scuturarea motorului și pierderea puterii. În plus, din cauza unei casete defecte, motorul pur și simplu nu pornește. Eșecul său neașteptat este însoțit de mirosul de cabluri arse.
Erorile care indică defectarea casetei de aprindere nu apar întotdeauna.
Colectorul de evacuare
Colectorul de evacuare din fontă al motorului B235 se poate deforma din cauza căldurii și a răcirii rapide. Deformarea poate fi apreciată prin știfturi rupte și miros de evacuare.
Arborii de echilibrare
Arborele de echilibrare al motoarelor cu patru cilindri în linie este utilizat pentru a echilibra forțele de inerție de ordinul doi. Motorul B235 are doi arbori de echilibrare și aceștia sunt un punct slab. Cămășile înguste se uzează rapid și devin un punct de scurgere a uleiului. Aceasta este o problemă cunoscută și mulți oameni o rezolvă pur și simplu aruncând ambele balansatoare. Suporturile echilibrului sunt astupate cu bucșe, iar canalul de ulei al tensionatorului lanțului echilibrului este, de asemenea, închis. Soluția este comună chiar și în Europa, unde sunt vândute seturi de dopuri.
Potrivit recenziilor, fără arbori de echilibrare, motorul B235 nu începe să funcționeze cu vibrații crescute. Adevărat, există o oarecare exigență față de suporturile motorului – pe pernele ieftine neoriginale, se poate scutura, iar pe un suport hidraulic bun funcționează fără probleme.
Hidrocompensatoare
Hidrocompensatoarele motorului B235 nu sunt deloc eterne. Acestea încep să cedeze în loturi mici atunci când kilometrajul depășește 150.000 km. În practică, singurul înlocuitor bun sunt hidrocompensatoarele de la producătorul INA.
Turbină
Turbina Garrett GT17 nu versiunile cele mai încărcate merg aproximativ 150.000 km. De obicei, din cauza uzurii garniturilor, aceasta ejectează ulei în admisie. Acest lucru este evidențiat de fumul albastru (albăstrui) din țeava de evacuare.
Turbina Mitsubishi TD04 a versiunilor încărcate ale motorului B235 este mai durabilă și mai rezistentă. Poate parcurge peste 300.000 de kilometri fără probleme.
Pistoane ușoare și probleme conexe
Pistoanele ușoare ale motorului B235 (B205) sunt predispuse la uzură, nu suportă bine sarcinile care le sunt impuse și se destramă. Acest lucru este valabil mai ales pentru versiunea B235R, unde ar putea, de asemenea, să se ardă. În general, un bloc motor B235 perforat de un piston este un fenomen comun.
Inelele de piston mai subțiri au ele însele o durată de viață redusă, „datorită” a ceea ce prin kilometrajul de 200 000 km acest motor a început să consume ulei pentru monoxid de carbon, care nu a fost anterior pe motoarele Saab.
Pompa de ulei
Pompa de ulei ușoară în cazuri rare se poate defecta din cauza lucrărilor dintre rotor și carcasă, există cazuri de blocare a supapei de reducere a presiunii. Toate acestea duc la o scădere a presiunii în sistemul de lubrifiere și la o uzură gravă a perechilor de frecare ale motorului. Presiunea uleiului la ralanti trebuie să fie de cel puțin 1 bar și de aproximativ 2,5 bar la 2000 rpm.
Liniere
Designul general ușor al motorului B235 a dus la realizarea unor garnituri slabe. Acestea pur și simplu se uzează. Iar cămășile uzate conduc la pierderi de ulei prin creșterea jocurilor. Pompa de ulei de capacitate redusă nu este capabilă să compenseze aceste pierderi. De obicei, la motorul B235, a treia cămașă este zgâriată și se rotește, deoarece pierderea presiunii uleiului o afectează cel mai grav – prin urmare, canalul de lubrifiere a cămășilor arborelui cu came este pierdut.
Dar înainte ca această cămașă să fie rotită și ciupită, celelalte cămăși și butucii principali ai arborelui cotit vor fi uzați și zgâriați. În cele mai neplăcute cazuri, suporturile arborelui cotit (patul arborelui cotit) conduc, iar un astfel de defect nu este recuperabil.