Motorul 2.0 CDTI (A20DTH) este italian. Este dezvoltat pe baza unității de propulsie Fiat 1.9 CDTI, despre care v-am vorbit deja. Motorul modernizat de 2 litri a debutat în 2008 pe Lancia Delta. De atunci, a fost instalat pe un număr foarte mare de mașini ale unor mărci precum Alfa Romeo, Fiat, Jeep, Opel, Saab și Suzuki. Astăzi vom vorbi despre acest motor pe exemplul unității A20DTH, scoasă de pe Opel Insignia.
Grupul de pistoane al motoarelor 1.9 și 2.0 este diferit, deoarece pe motorul modernizat diametrul cilindrului este cu 1 mm mai mare, dar cursa pistonului rămâne aceeași. Diferența în volumul de lucru este de numai 46 de „cuburi” (cc). De asemenea, putem menționa că setul de curea de distribuție al majorității versiunilor acestui motor de 2 litri este același ca și pentru motorul 1.9 CDTI.
În general, modificările turbodieselului actualizat de 2 litri pentru mașinile GM și Fiat sunt ușor diferite, deoarece la mijlocul anilor 2000 ambii producători auto au oprit cooperarea. De exemplu, o versiune biturbo a acestui motor cu o putere de 195 CP a fost creată pentru Opel Insignia. Și inginerii italieni au făcut un 1,6 litri (D Multijet) din acest motor de 2 litri.
Caracteristicile tehnice ale motorului Opel A20DTH 2.0 CDTi:
| Caracteristici | Valoare |
|---|---|
| Volum exact | 1956 cm³ |
| Sistem de alimentare | Rail comun |
| Puterea motorului | 160 – 170 CP |
| Cuplu | 350 Nm |
| Bloc cilindru | Fier turnat, 4 cilindri în linie (R4) |
| Cap de cilindru | Aluminiu, 16 supape |
| Diametrul cilindrului | 83 mm |
| Cursa pistonului | 90,4 mm |
| Raport de compresie | 16,5 |
| Caracteristici ale motorului | Intercooler |
| Hidrocompensatoare | Da |
| Distribuția transmisiei | curea |
| Fasoregulator | Nu |
| Turbocharger | VGT (turbocompresor cu geometrie variabilă) |
| Volumul de ulei | 4,5 litri, 5W-30 |
| Tip de combustibil | Diesel |
| Clasă de mediu | Euro 5 |
| Exemplu de durată de viață | 250.000 km |
| Greutatea motorului | 190 kg |
Problemele și fiabilitatea motorului
Motorul 2.0 CDTI sa dovedit a fi bun, dar are o caracteristică neplăcută, care duce la întoarcerea și blocarea garniturilor. Aici este motorul nostru, pe care îl vom dezasambla, de asemenea, a dat o cuie. Problema și consecințele sale se află în paletă, deci foarte curând vă vom arăta și vă vom spune totul în detaliu.
Clapetele colectorului de admisie
Colectorul de admisie al motorului 2.0 CDTI nu este lipsit de clapetele de umplere. Clapetele provoacă probleme atunci când mișcarea lor este restricționată de funinginea și uleiul acumulate în colectorul de admisie. Dacă ceva împiedică mișcarea clapetelor, se înregistrează eroarea P2015, dar aceasta nu afectează funcționarea motorului. Aceeași eroare poate apărea în cazul unei defecțiuni a servoacționării clapetelor: când dinții din acționare sunt distruși sau când perii motorului electric sunt uzați.
Canal de antigel în colectorul de admisie
În colectorul de admisie al motorului 2.0 CDTI (A20DTH) există un canal pentru lichidul de răcire. Și este o soluție foarte discutabilă. Intrarea în canal este situată lângă canalul de aer al unuia dintre cilindri. Între ele există un mic jumper din plastic și două cauciucuri de etanșare. De obicei, atunci când garnitura canalului antigel se întărește, lichidul începe să curgă spre exterior de-a lungul blocului. Dar, în circumstanțe nefericite, antigelul poate ajunge în canalul de admisie.
În plus, adesea colectorul este pur și simplu crăpat. Fisura poate fi formată pe partea sa de admisie și pe canalul antigel. În acest caz, trebuie să cumpărați întregul colector. Apropo, înlocuirea sa este foarte laborioasă.
Turbină
Turbocompresorul Garret cu controlul geometriei vidului este destul de fiabil, deși există suficiente cazuri de defectare a cartușului său. Ce probleme de răspuns ale turbocompresorului și motorului pot fi, de asemenea, legate de o țeavă de alimentare cu aer supraalimentat spartă și de o supapă de suprapresiune spartă a turbocompresorului.
Bucle de aprindere
Există două tipuri de bujii de incandescență pe motorul 2.0 CDTI: bujii de incandescență obișnuite și bujii de incandescență cu senzor de presiune a camerei de ardere. Senzorul de presiune este necesar pentru motoarele cu tehnologie ecoFlex. În funcție de acest senzor, unitatea de comandă „vede” devieri ale parametrilor de ardere ai amestecului combustibil-aer și pornește bujiile incandescente pentru a încălzi camerele. Această abordare contribuie la combaterea formării de oxizi de azot.
Fugă a O-ring-urilor schimbătorului de căldură
Din schimbătorul de căldură al motorului Opel 2.0 CDTI (A20DTH), situat sub filtrul de ulei, deja la kilometrajul de 50 000 – 70 000 km a început să curgă ulei. Pentru a elimina scurgerea, trebuie înlocuite câteva o-ringuri.
Sistemul de combustibil
Întregul sistem de combustibil, ca și la predecesor – de la Bosch. Injectoarele și injectoarele de combustibil sunt destul de fiabile și ingenioase, ușor de reparat. Injectoarele sunt electromagnetice, este de dorit să le instalați cu prescripția codului IMA la înlocuire și după reparație. Cu toate acestea, aceasta nu este o procedură obligatorie, deoarece sistemul de alimentare cu combustibil este de autoînvățare și se poate adapta la parametrii injectoarelor noi sau folosite fără prescripție medicală.
Regulator de presiune a combustibilului
Dacă viteza de ralanti a motorului 2.0 CDTI a început să plutească, există probleme cu presiunea combustibilului în rampă, atunci merită curățat și suflat regulatorul de presiune a combustibilului instalat pe injectorul de combustibil. În multe cazuri, acesta este vinovatul ralantiului neuniform.
Supa EGR
Pe motorul de 2 litri, supapa EGR este mai complicată decât pe predecesorul său. Supapa tinde să se blocheze din cauza funinginii acumulate și a depunerilor uleioase. Dacă supapa EGR se blochează în oricare dintre poziții, există o varietate de probleme: de la incapacitatea de a porni motorul sau un „trosnet” puternic, până la o scădere severă a puterii. De obicei, aceste simptome apar brusc și dispar după repornirea motorului.
Carcasa filtrului de ulei și răcitorul
Grupul de risc include toate motoarele 2.0 CDTI cu un senzor de presiune cu o singură piniță. Motoarele cu un senzor cu trei pini nu au suferit încă de blocaje. În plus, este posibilă „activarea” citirilor presiunii uleiului pe computerul de bord pentru astfel de motoare.
Caracteristica pompei de ulei și a senzorului
Până în 2013, motorul 2.0 CDTI a utilizat o pompă de ulei rotativă, a cărei caracteristică este autoreglarea. Adică, performanța unei astfel de pompe nu depinde de turația motorului, ea dezvoltă întotdeauna presiunea de ulei necesară. Probabil, inginerii Opel s-au bazat pe această proprietate a pompei de ulei și au echipat primele versiuni ale motorului 2.0 CDTI doar cu un senzor de presiune a uleiului de urgență. Pe măsură ce problema a devenit evidentă, ei au introdus un senzor cu trei pini care monitorizează presiunea uleiului.
Pe modelul actualizat Opel Insignia cu sistem Start-Stop, este instalată o pompă de ulei cu palete, a cărei performanță este controlată de o supapă solenoidală.
Cauzele motorului în cuie Opel 2.0 CDTI
Desigur, motivul pentru întoarcerea căptușelilor principale și a penei motorului Opel Insignia constă în foametea de ulei. Dar de ce se întâmplă asta? Există diferite versiuni. Cea mai frecventă cauză a înfometării cu ulei, despre care vorbesc atât în Europa, cât și la noi, proprietarii nu numai ai mașinilor Opel, ci și proprietarii mașinilor Fiat și Alfa Romeo cu turbodiesel de 2 litri și 1,6 litri produse înainte de 2013, este cedarea sau distrugerea inelului de etanșare dintre carcasa pompei de ulei și tubul receptor de ulei. În timp, acest inel începe să scurgă aer din cavitatea carterului. Aceasta înseamnă că uleiul este aspirat în pompă împreună cu aerul. Aceasta este o condiție prealabilă pentru înfometarea cu ulei.
Motorul turbodiesel de 2 litri A20DTH poate începe să se blocheze încet, anunțându-l pe șofer de presiunea scăzută a uleiului la pornirile la rece. Dar poate, de asemenea, să se blocheze brusc. În cele mai multe cazuri, acest lucru se întâmplă la condusul pe autostradă sau pe autostradă la viteze mari și la depășiri, când garniturile nu sunt lubrifiate din cauza bulelor de aer din ulei. Se recomandă schimbarea acestei garnituri la fiecare 100.000 km sau 3 ani, verificând starea garniturilor.
O altă versiune a cauzelor lipsei de ulei spune că pompa de ulei blochează supapa de reducere a presiunii, care oprește eliberarea presiunii excesive a uleiului. Din această cauză, pompa de ulei funcționează la o capacitate prohibitivă și „aspiră” prea mult ulei din carter până când „respiră” aer. În acest caz, genunchii suferă instantaneu. Această versiune explică de ce turbodieselul de 2 litri rotește garniturile în timpul deplasării la viteză mare sau al depășirii.
A treia versiune vorbește despre uzura pompei de ulei în sine. De obicei, proprietarii de Opel Insignia cu acest motor, făcând întreținerea preventivă, schimbă atât o-ring-ul de pe receptorul de ulei, cât și pompa de ulei. Aceste două măsuri ajută la rezolvarea problemei cu presiunea scăzută a uleiului în motor.