Continuăm să vorbim despre turbodieseluri destul de decente din Coreea, care au o resursă și o fiabilitate bună. În revizuire vom vorbi despre motorul 1.7 CRDI.
Motorul considerat astăzi face parte din familia Hyundai U și este cel mai mare din gamă.
1.7 CRDI este relativ nou, a început să fie produs abia în 2010. Acest tren de putere este pus pe: Hyundai i40, ix35, Kia Carens, Optima și Sportage. 1.7 CRDI are un bloc cilindru din fontă, injectorul de combustibil de la Bosch, precum și distribuția cu lanț. Marea majoritate a varietăților de motoare se încadrează în cerințele Euro-5, datorită unui sistem de mediu avansat și a prezenței unui filtru de particule.
Caracteristicile tehnice ale motorului Hyundai D4FD 1.7 CRDi (Euro 5)
| Parametru | Valoare |
|---|---|
| Tip | row |
| Număr de cilindri | 4 |
| Număr de supape | 16 |
| Deplasare definitivă | 1685 cm³ |
| Diametrul cilindrului | 77,2 mm |
| Cursa pistonului | 90 mm |
| Sistem de alimentare | Common Rail |
| Putere | 116 – 136 CP |
| Cuplu | 260 – 330 Nm |
| Raport de compresie | 17.0 |
| Tip carburant | diesel |
| Standarde de mediu | Euro 5 |
Specificațiile motorului Hyundai D4FD 1.7 CRDi (Euro 6)
| Parametru | Valoare |
|---|---|
| Tip | row |
| Număr de cilindri | 4 |
| Număr de supape | 16 |
| Deplasare definitivă | 1685 cm³ |
| Diametrul cilindrului | 77,2 mm |
| Cursa pistonului | 90 mm |
| Sistem de alimentare | Common Rail |
| Putere | 116 – 141 CP |
| Cuplu | 280 – 340 Nm |
| Raport de compresie | 15.7 |
| Tip carburant | diesel |
| Standarde de mediu | Euro 6 |
Care este fiabilitatea modelului 1.7 CRDI?
Motorul coreean este făcut cât se poate de simplu și fără complicații. Printre problemele evidente este filtrul de particule, care începe să devină capricios la un kilometraj considerabil. Totul pentru că se înfundă cu timpul, iar acest lucru provoacă încercări regulate nereușite de ardere, ceea ce crește nivelul lichidului lubrifiant în carter. Deci, de cele mai multe ori, filtrul de particule începe să se înfundă la aproximativ 150 de mii de kilometri de kilometraj. De obicei, acesta este îndepărtat fizic, la fel ca întreaga ecologie.
Flap
Printre elementele principale ale sistemului ecologic se numără un clapet, care este responsabil pentru oprirea fără probleme a unității de putere pe motoarele Euro-5, precum și pentru limitarea alimentării cu aer în timpul arderii. Pe acest motor cu ardere internă, clapeta nu provoacă multe dureri de cap, dar se blochează din cauza acumulării de depuneri în admisie. Deci va trebui să fie curățat.
Supa EGR
Supapa EGR a acestui motor este echipată cu o servoacțiune electronică. Ea suferă adesea de acumularea de depuneri de funingine în admisie. Dacă supapa este blocată, eroarea corespunzătoare va informa despre aceasta. Această problemă poate fi rezolvată printr-o simplă curățare. În plus, vă sfătuim să curățați colectorul de admisie. Obosiți de curățarea constantă, proprietarii de mașini merg adesea la cea mai apropiată stație de service și cer să demonteze întregul sistem de mediu pentru a scăpa de problemele constante cu acesta.
Colectorul de admisie
Această unitate este fabricată din plastic, în interior există clapete, acționate de un servomotor conectat la axa clapetelor prin intermediul unei tije. În timp, tija (de asemenea din plastic) poate aluneca de la montarea sa pe ax. Acest lucru poate face ca clapetele să se slăbească și se pot închide brusc într-un mod în care motorul are nevoie de aer, iar alimentarea cu aer este restricționată.
Din păcate, „creierul” nu înregistrează erorile, deoarece nu există un senzor de poziție. Deci, puteți înțelege despre această problemă doar prin comportamentul motorului cu ardere internă: acesta va funcționa mai prost în anumite moduri.
Dar este ușor să vedeți tija alunecată, dar nu este ușor să o instalați înapoi. Din păcate, separat de colector, legătura nu este disponibilă pe piețe, ci numai ca un ansamblu.
Turbocharger
Unitatea de putere luată în considerare astăzi a primit o turbină Garrett GTB1444VZ. O turbină similară stă pe motorul 1.6 CRDI. Geometria acestei turbine este sub controlul actuatorului de vid. Dar din 2015, o nouă turbină, tot de la Garrett, dar deja cu o geometrie electronică servoacționată, a fost pusă pe motorul cu ardere internă. Nu au fost dezvăluite probleme speciale cu aceasta. Acesta va servi cu credință și fidelitate aproximativ 250 de mii și mai mult. Dar trebuie să se înțeleagă că turbocompresorul se uzează de obicei, poate apăsa lubrifiant, juca, face sunete neplăcute din cauza unor defecțiuni ale motorului în sine: vina este probleme cu uleiul, sau ventilația gazelor din carter.
Dar dacă turbina a încetat brusc să „sufle”, atunci vă puteți da seama de acest lucru prin pierderea de putere și erori pe sub suflare. În acest caz, este necesar să verificați supapa (35120-2A400), care este responsabilă de funcționarea actuatorului pneumatic. Dar poate exista și situația opusă: turbocompresorul a început să supraalimenteze, problema va fi găsită în supapa pneumatică sau în geometria blocată.
Garnitura capacului supapei
Capacul este, de asemenea, fabricat din plastic. Și garnitura își pierde elasticitatea deja de 200 de mii. Uneori acest lucru poate fi realizat prin condens sub senzorul arborelui cu came. Vorbind despre asta, un inel mic este instalat sub el, care nu poate fi găsit la vânzare, trebuie să fie selectat.
Lanțul de distribuție
O pereche de lanțuri cu role cu tensoare hidraulice proprii este instalată în transmisie. Lanțurile trebuie înlocuite la 170 de mii de kilometri. Dar, în cazul conducerii regulate pe autostradă, lanțurile pot servi mult mai mult. Este posibil să se înțeleagă necesitatea înlocuirii prin foșnet puternic și destul de recognoscibil.
Sistemul de combustibil
Acest motor are un sistem de combustibil învechit, dar nu a devenit mai puțin fiabil și ingenios. Presiunea este pompată de pompa SR1H3, totul este bine cu ea. Dar pe un kilometraj solid există scurgeri de motorină pe garnitura de ulei. Deci, dacă lubrifiantul dă ușor combustibil, sau nivelul său crește în paletă, atunci este timpul să verificați glanda TNVD.
Injectoare
Injectoarele Bosch sunt nemuritoare, cu excepția faptului că combustibilul de calitate scăzută este foarte capabil să deterioreze atomizoarele și scaunul supapei de închidere. Dacă se întâmplă acest lucru, injectoarele vor începe să returneze excesiv combustibilul la retur, iar acest lucru va afecta pornirea unității de putere. Nodul cheie este regulatorul de pe pompă. Dacă există abateri ale presiunii reale în rapa – regulatorul este aproape sigur în afara comenzii.
În plus, o dată la 100-150 de mii, șaibele refractare vor trebui să fie înlocuite. În cazul ștergerii lor, gazele vor provoca dureri de cap la demontarea duzelor.