În anii 2000, motorul pe benzină EP6 de 1,6 litri a apărut pe mașinile Peugeot-Citroen, care a devenit cauza a numeroase plângeri și probleme ale automobiliștilor. Am făcut o recenzie detaliată despre acesta mai devreme. În 2009, inginerii l-au actualizat, după care indicele versiunii atmosferice a fost schimbat în EP6C. Acesta a devenit baza pentru echiparea marii majorități a mașinilor concernului francez, începând cu compact Peugeot 207 sau 208, terminând cu destul de mare Peugeot 5008 sau comercial Citroen Berlingo.
Trebuie remarcat faptul că și specialiștii BMW au fost implicați în crearea motorului, astfel că după 2010 a apărut pe compactele BMW Seria 1 și Seria 3 sub denumirea de motor N13. În mod curios, dar aceeași unitate pentru MINI Cooper are deja marcajul N16 datorită unor modificări tehnice.
Luând în considerare vârsta semnificativă și deficiențele caracteristice, acest motor în versiunea modernizată EP6F cu o turbină continuă să fie produs în Franța până în prezent. În special, este utilizat pentru echiparea automobilelor cu sisteme de propulsie hibride.
Principala diferență vizuală dintre versiunea restilizată a motorului și unitatea originală este senzorul de presiune a uleiului care iese din carcasa filtrului de ulei. Pe prima versiune a motorului, senzorul nu era vizibil, deoarece era amplasat sub pompa de vid, pe partea din spate a motorului. Dacă vorbim despre N13, atunci aici locația atașamentelor este semnificativ diferită datorită amplasării longitudinale a unității în spațiul de sub capotă. În consecință, nu va fi posibil să puneți „germanul” pe mașinile franceze sau viceversa.
Locul pentru marcajul din fabrică și numerele de serie este capacul volanului, puțin sub locația filtrului de ulei. Marcajul original 5FW a cedat locul indexurilor 5FS sau 5F01.
Specificații
| Caracteristici | Valoare |
|---|---|
| Dispoziția motorului, cc | 1598 |
| Putere maximă, CP | 90 – 120 |
| cuplu maxim, Nm (kgm) la rpm | 132 (13) / 2500 147 (15) / 4000 156 (16) / 4250 160 (16) / 4250 |
| Consumul de combustibil, l/100 km | 5.9 – 8.2 |
| Tip motor | Rând, 4 cilindri |
| Informații suplimentare despre motor | Injecție multipunct |
| Putere maximă, CP (kW) la turație | 90 (66) / 5500 115 (85) / 6000 120 (88) / 5800 120 (88) / 6000 |
| Raport de compresie | 11 |
| Diametrul cilindrului, mm | 77 |
| Cursa pistonului, mm | 85.8 |
| Emisii de CO2, g/km | 135 – 195 |
| Transmisie valvă | DOHC |
| Număr de supape pe cilindru | 4 |
Nivel general de fiabilitate
Inițial, automobiliștii francezi au poziționat EP6C ca un motor lipsit de defectele congenitale ale predecesorului său, dar de fapt este o înșelătorie. Motorul modernizat a fost unificat în ceea ce privește costurile de producție și a obținut conformitatea cu standardele de mediu Euro-5. Fiabilitatea unității de putere a rămas fără modificări. Dacă există schimbări în bine, aceasta se datorează numai înlocuirii componentelor individuale ale motorului.
Supa de control a pompei de ulei
Motorul actualizat are o pompă de ulei complet nouă, care are două etape de control al presiunii. Acesta este realizat prin intermediul unui solenoid de control. Firele de alimentare către acesta trec printr-o gaură separată, dispusă în patul arborelui cotit. Orificiul are o garnitură de cauciuc și un capac metalic. După un timp, cauciucul se usucă, iar uleiul se scurge prin bucșă, căzând pe unul dintre suporturile unității de putere, și puteți observa scurgerea numai atunci când protecția este îndepărtată. În cazuri rare, uleiul urcă prin fire datorită efectului de capilaritate până la ECU, ceea ce duce la scurtcircuitarea acesteia și la reparații costisitoare.
Dacă există o problemă, puteți schimba pur și simplu bucșa, care costă aproximativ 20 de dolari sau cumpărați un kit de reparații, care include firul la solenoid, dar în acest caz eticheta de preț va fi de trei ori mai scumpă. Efectuarea lucrărilor de înlocuire a garniturilor va necesita demontarea preliminară a paletei.
Acționarea pompei
Lucrarea pompei pe EP6, indiferent de anul de lansare, se realizează printr-o rolă intermediară, pentru care există propriul său tensionator, numit printre maeștri „chitară”. Acesta asigură strângerea rolei, atât față de curea, aruncată pe tamburul arborelui cotit, cât și față de rola montată pe pompă. După modernizarea motorului, tensorul a devenit controlabil, în loc de pasiv, care exista inițial. Acesta nu are doar o sursă de alimentare, ci și un servo care permite autotensionarea tensorului. Curios, dar ambele tensionatoare pot fi ușor înlocuite între ele, de exemplu, în loc de „chitara” activă pe motorul modernizat în procesul de reparație poate fi instalat un tensionator vechi pentru motoare până în 2009. În mod similar, o piesă mai nouă poate fi instalată pe un motor vechi, numai că nu există unde să o conectați, astfel încât firul poate fi pur și simplu tăiat. Strângerea rolei în acest caz este realizată de un arc de ceas. În ambele cazuri, va trebui să plătiți aproximativ 100 de dolari pentru tensionator.
La un preț solid, rulmentul tensorului este dezgustător, nu întotdeauna capabil să servească chiar și 50 de mii de kilometri. După aceea, există un zgomot străin. Pe piață există role analogice complete cu un rulment, prețul unui eșantion destul de decent este de aproximativ 50 de dolari.
O posibilă cauză a rumble-ului poate fi o articulație uzată, pe care există o mișcare a cuștii rolei. În acest caz, va trebui să schimbați ansamblul de tensionare.
O articulație uzată devine cauza înclinării rolei, ceea ce, la rândul său, duce la uzura accelerată a curelei. În cazul ruperii acesteia, în unele cazuri, resturile sunt înfășurate în jurul scripetelui arborelui cotit, cu scurgerea obligatorie a garniturilor de ulei. În general, problemele pot fi foarte grave, astfel încât proprietarii de mașini cu un motor EP6C de 1,6 litri ar trebui să acorde atenția cuvenită stării pompei.
Pompa
În cazul înlocuirii tensionatorului, trebuie neapărat să verificați dacă există joc pe scripete la pompă. În unele cazuri, chiar dacă acesta este prezent, nu apar zgomote străine, dar înlocuirea trebuie efectuată fără întârziere.
La ieșirea din pompă, se folosește un tub din plastic, care este predispus la uscare. Scurgerile apar cel mai adesea de-a lungul racordului și nu este ușor să le observăm vizual. Cea mai economică opțiune ar fi acoperirea rosturilor cu material de etanșare, dar ideal ar fi ca piesa uzată să fie înlocuită cu una nouă.
Pulie arbore cotit
Acesta este prevăzut cu un amortizor din cauciuc, care afectează pozitiv durata de viață a scripetelui, dar cauciucul se deteriorează rapid în cazul contactului cu uleiul, deci trebuie monitorizat. Este necesar să subliniem calitatea scăzută a garniturii de ulei frontale instalate pe arborele cotit. Fiabilitatea sa nu depășește 100 de mii de kilometri, după care încep scurgerile. Proprietarii de mașini cu motor EP6C trebuie să o schimbe în mod regulat.
Pompa de vid
Absența accelerației motorului împreună cu utilizarea sistemului Valvetronic duce la o lipsă de mediu evacuat, ceea ce necesită instalarea unei pompe de vid. Dacă aceasta în sine este destul de fiabilă, atunci etanșeitatea sa lasă mult de dorit, scurgerile sunt cel mai adesea fixate pe corp sau în locurile de legătură cu capul cilindrului. O caracteristică a pompei este tendința sa de a se bloca dacă arborele cotit și alți arbori sunt rotiți în sensul acelor de ceasornic. Pentru a preveni dezvoltarea spontană a unei astfel de situații, este interzis să lăsați mașina pe urcări „în viteză”, dacă există posibilitatea de a se rostogoli înapoi. Atunci când pompa este blocată, pornirea motorului duce la ruperea flanșei de pe transmisie. Această problemă a fost observată la motoarele EP6 și a persistat după modernizare.
Funcționarea termostatului
Termostatul controlat electronic pentru „Frenchman” este oferit într-un set cu o carcasă de divizare la un preț de aproximativ 150 de dolari. Adesea, cu o uzură semnificativă sau utilizarea analogilor de calitate scăzută ai termostatului, există o nepotrivire a muncii cu ECU, ca urmare a faptului că motorul începe să se încălzească sau invers, nu câștigă temperatura necesară. Este aproape imposibil să observați supraîncălzirea în primele etape, cel mai adesea semnul problemei este deteriorarea scaunelor supapei. Pentru a evita astfel de probleme, nu acordați atenție celor mai ieftine termostate de pe piață. Este necesar să se ia în considerare și diferența dintre cele pentru mașini cu transmisie automată și manuală.
Poziția termostatului prevede limitarea ieșirii lichidului de răcire din radiator, în timp ce la majoritatea mașinilor este setat diferit, blocând fluxul de antigel în radiator până la atingerea unei anumite temperaturi.
Un termostat complet funcțional ar trebui să asigure faptul că furtunul care se apropie de radiator din partea superioară are o temperatură ridicată, în timp ce furtunul de ieșire din partea inferioară rămâne cald în timpul funcționării normale a sistemului. Prezența unui furtun rece este un semn al unor probleme existente. Dacă termostatul nu îndeplinește comenzile ECU, supapa sa se va deschide în modul de urgență, dar numai după ce temperatura de răcire ajunge la 105 grade și după radiator (răcire parțială). Există, de asemenea, plângeri serioase cu privire la carcasa splitterului. Fabricat din plastic, acesta este destul de repede acoperit cu fisuri, ceea ce duce la pierderi de antigel.
Supa de inversare GBT
Sub supapa solenoidă a capului cilindrului este prevăzută cu un dop sub cheia Torx. Acesta este responsabil pentru alimentarea completă cu lubrifiant a schimbătoarelor de fază. Dacă supapa se înfundă cu depuneri de ulei ars sau orice alte elemente, vor exista probleme cu funcționarea defazoarelor, exprimate în primul rând prin ticluiri la ralanti. Costul unei supape noi este de aproximativ 15 $.
Tapa supapei
Pentru aerisirea carterului, capacul supapei are un separator cu o supapă de cauciuc. În timp, cauciucul se usucă, crapă, prin supapă în admisie intră aer suplimentar, care nu este contabilizat de debitmetru. Împreună cu acesta, vaporii de ulei de sub capac pot ajunge în sistem. Această problemă este caracteristică atât pentru EP6, cât și pentru versiunea actualizată a motorului EP6C.
Diafragma este schimbată cu una analogică, iar urmele deschiderii capacului rămân clar vizibile, în primul rând, elementele de fixare zboară, ceea ce vă face să utilizați o varietate de mijloace improvizate pentru fixare. De asemenea, garnitura capacului supapei își pierde din elasticitate pe măsură ce se uzează, fiind necesară înlocuirea acesteia atunci când apar primele scurgeri de ulei.
Valvetronic
Acest sistem a fost luat în considerare anterior în legătură cu motoarele mărcii germane BMW. Acesta vă permite să controlați gradul de umplere a cilindrilor, modificând valorile maxime ale ridicării supapelor la admisie. Principala problemă a Valvetronic este uzura accelerată a elementelor principale din cauza deteriorării calității lubrifierii. De fapt, pentru toate motoarele cu mai mult de 10 mii de kilometri de kilometraj între schimburile de ulei, există o uzură a excentricelor, a roților fără sfârșit, chiar și a arborilor cu came, iar designul lor prevede două, cu o rată ridicată de defectare, care necesită o înlocuire costisitoare.
Uleiul murdar afectează negativ precizia defazoarelor și a supapelor acestora. Intervalul de service stabilit inițial de 20 de mii de kilometri s-a dovedit a fi pur și simplu distructiv pentru motoarele EP6, ca urmare a faptului că multe dintre ele cedează fără posibilitatea de reparare. Creșterea nivelului de fiabilitate al EP6C modernizate se datorează în mare parte nu îmbunătățirii tehnice, ci reducerii banale a termenelor stabilite de producător de schimbare a uleiului la fiecare 10 mii de kilometri.
Lanțul de distribuție al transmisiei
Transmisia de distribuție este cu lanț, iar schimbarea lanțului cu un tensor hidraulic nu este legată de repararea motorului. Cel mai adesea, atunci când apariția grokhodului în înlocuire are nevoie nu de lanț, ci de tensorul hidraulic. Costul său este de aproximativ 60 $, iar procesul de înlocuire este simplificat datorită amplasării sale pe partea frontală a unității de putere.
Lanțul în sine este, de asemenea, accesibil, aceiași 60 $. În procesul de înlocuire, trebuie furnizate un sabot și ghidaje noi, dar costul acestora este, de asemenea, destul de accesibil. Procesul de înlocuire nu implică mari dificultăți, dar arborii cu came vor trebui să fie fixați în prealabil. Pentru arborele cotit, fixarea se realizează prin intermediul volantului. La îndepărtarea lanțului, etrierele, steaua sunt demontate, ceea ce este în general caracteristic motorului de dezvoltare BMW din anii 2000.
Durata medie de viață a lanțului este de aproximativ 150 de mii de kilometri sau de trei ori mai mare decât la motoarele EP6. Motivul constă doar în îmbunătățirea calității de fabricație a elementului în sine, iar noile lanțuri pot fi instalate fără restricții pe motoarele prerestyling în procesul de reparație.
Butonul blocului cilindric
Blocul cilindrilor prevede prezența unui dop în circuitul de răcire, ascuns vederii sub capacul de distribuție. Prezența sa creează riscuri suplimentare de stoarcere, ceea ce face ca răcirea să scape din sistem în carter.
Etanșarea sub defazoare
Inițial, O-ring-urile instalate pe arborele cu came sub schimbătorul de fază erau din oțel. Acestea, la rândul lor, au deteriorat capul cilindrului, lăsând în urmă caneluri vizibile. După modernizarea motorului, pentru inele a fost utilizat teflon mai moale, care elimină deteriorarea, menținând în același timp fiabilitatea necesară a etanșării.
GBZ
Un fenomen destul de comun pentru motoarele EP6C este arderea uleiului, dar problema nu constă în defectele sale de proiectare, ci în dorința proprietarilor de a economisi ulei. Acesta poate pătrunde în cilindri, atât prin inele, după ce sunt înfundate, cât și prin capacele de ulei în stare rece. Acestea din urmă au primit recent îmbunătățiri pentru a evita această problemă. Costul complexului este de aproximativ 55 de dolari, la care se adaugă costul de efectuare a înlocuirii.
Destul de frecventă este problema scaunelor de supape care se desprind la supape, făcând inutilă reparația. Cauza problemei este supraîncălzirea prelungită a capului cilindrului. Șoferul nu poate controla situația, deoarece senzorul de temperatură va indica +90 de grade, chiar și în cazurile în care temperatura antigelului a trecut de +105 grade.
Un scaun căzut va face ca supapa să nu se închidă și va duce la lovirea pistonului. Dacă scaunul se mișcă doar puțin, problemele sunt ceva mai mici, nu va exista o închidere strânsă a supapei cu apariția lapsurilor de aprindere. Acestea pot fi observate doar la funcționarea la cald și cu fluieratul caracteristic al gazelor care izbucnesc prin supapa întredeschisă.
Pompa de ulei
Cel mai problematic element al pompei este supapa de control al presiunii. Dacă aceasta cedează, pompa este cel mai adesea lăsată să funcționeze la capacitate maximă. Este posibil să se determine existența unei probleme doar în timpul diagnozei computerizate, cu ajutorul unui scanner Peugeot-Citroen.
Înlocuirea supapei cu una nouă va necesita cheltuirea a 160 de dolari pe o piesă de schimb.
Elemente ale grupului de piston
În ciuda utilizării unui grup de piston ușor, nu există plângeri semnificative cu privire la performanța acestuia. Dacă apare lipirea inelelor, aceasta se datorează exclusiv neregularității schimbărilor de ulei. Kilometrajul mare între schimbările de lubrifiere cauzează uzura căptușelilor și, în unele cazuri, a arborelui cotit.
Totale
Dacă vorbim despre fiabilitatea motoarelor EP6C franceze, atunci pe fondul originalului, inginerii nu au făcut nicio schimbare constructivă. Lanțuri și capace de ulei mai fiabile au apărut mai târziu și pot fi instalate atât pe motoarele vechi, cât și pe cele restilizate. Scurgerile de ulei de-a lungul arborelui cotit rămân, dar lipsa unui schimbător de căldură pe carcasa filtrului de ulei rezolvă problema scurgerilor de garnituri. Alte probleme includ fiabilitatea redusă a supapei care controlează presiunea pompei de ulei.
Înlocuirea pieselor de mai sus cu eșantioane mai fiabile și reducerea intervalelor de service permit proprietarilor de mașini cu motoare EP6C să reducă numărul propriilor probleme. Practica arată că la un nivel adecvat de service și un kilometraj anual semnificativ motoarele sunt capabile să funcționeze până la 500 de mii de kilometri, ceea ce reprezintă un indicator foarte decent.