Motorul american în formă de V Chrysler 2.7 a apărut în anii ’90 și a fost creat pe baza soluției originale – un lanț de distribuție cu trei rânduri.
Motorul a primit un bloc din aluminiu, în care sunt inserate garnituri din fontă. Curios, diametrul cilindrului său este chiar mai mic decât cel al motoarelor de 2,0 litri, precum și cursa pistonului. Fiecare dintre cilindri are patru supape și o pereche de arbori cu came. Sunt prevăzute hidrocompensatoare. Acționarea sincronizării este cu lanț, iar lanțul în sine este o placă, iar arborii cu came de admisie și evacuare pentru fiecare dintre capetele cilindrilor sunt conectați prin lanțuri scurte. Orice alte soluții non-standard nu sunt furnizate. Ne putem aminti doar versiunea motorului pentru instalarea pe Dodge Magnum, care a primit o lungime controlabilă a colectorului.
Acest motor a fost pus sub capotă și în plan longitudinal și transversal. Primul prevede o admisie pasivă montată pe partea dreaptă. Cilindrii cu numere impare sunt situați dedesubt. Numerotarea cilindrilor începe din partea pullei arborelui cotit. Cu o dispunere transversală a motorului, poziția colectorului de admisie nu creează probleme cu schimbarea bujiilor.
Caracteristici tehnice principale
| Caracteristici | Parametru |
|---|---|
| Volum exact | 2736 cm³ |
| Sistem de alimentare | Injector |
| Putere | 190 – 205 CP |
| Cuplu | 255 – 265 Nm |
| Bloc cilindru | Aluminiu V6 |
| Cap de cilindru | Aluminiu 24v |
| Diametrul cilindrului | 86 mm |
| Cursa pistonului | 78,5 mm |
| Raport de compresie | 9,7 până la 9,9 |
| Caracteristici | DOHC |
| Hidrocompensatoare | Da |
| Distribuția transmisiei | Cheie |
| Regulator benzină | Nu |
| Turbocharger | Nu |
| Tip ulei | 5W-30 |
| Volumul de ulei | 5.4 litri |
| Clasă de mediu | Euro 3/4 |
| Exemplu de durată de viață | 330.000 km |
Aplicații ale motorului Chrysler EER de 2,7 litri
Acest motor a fost instalat în diverse vehicule produse de Chrysler și Dodge de la sfârșitul anilor 1990 până la începutul anilor 2010. A fost utilizat pe scară largă în modele populare, inclusiv sedanuri, coupé-uri și crossovere.
| Modelul de vehicul | Perioada de producție |
|---|---|
| Chrysler 300M 1 (LR) | 1998 – 2004 |
| Chrysler 300C 1 (LX) | 2004 – 2010 |
| Chrysler Concorde 2 | 1997 – 2004 |
| Chrysler Intrepid 2 | 1997 – 2004 |
| Chrysler Sebring 2 (JR) | 2000 – 2006 |
| Chrysler Sebring 3 (JS) | 2006 – 2010 |
| Dodge Avenger 1 (JS) | 2007 – 2010 |
| Dodge Charger 1 (LX) | 2006 – 2010 |
| Dodge Intrepid 2 (LH) | 1997 – 2004 |
| Dodge Journey 1 (JC) | 2008 – 2010 |
| Dodge Magnum 1 (LE) | 2004 – 2008 |
| Dodge Stratus 2 (JR) | 2000 – 2006 |
Primii proprietari ai acestui motor au fost Chrysler Concorde, Chrysler Intrepid, Chrysler 300M. Puțin mai târziu a fost instalat pe Chrysler Sebring și pe unele modele de mașini Dodge, de exemplu, Avenger sau Stratus. Chiar și mai târziu a fost folosit pentru mașini cu șasiu cu tracțiune spate, printre care Chrysler 300C și următorii reprezentanți ai Dodge – Charger și Magnum. Ultimul model american cu acest motor a fost Dodge Journey, iar în Europa, această unitate de 2,7 litri se găsește pe Fiat Freemont sau Lancia Thema, care sunt „americane” refăcute.
Caracteristici și funcționare
Motorul EER de 2,7 litri se remarcă printre omologii săi datorită blocului cilindric din aluminiu și a prezenței unui cap cilindru cu 24 de supape. Schema DOHC (double overhead camshaft) utilizată asigură o eficiență ridicată a motorului, îmbunătățindu-i performanțele.
În ciuda performanțelor sale remarcabile, motorul necesită întreținere în timp util. Durata medie de viață a motorului este estimată la 330.000 km, iar calitatea și regularitatea întreținerii sunt importante.
Acest motor a fost foarte popular pe multe modele și s-a dovedit a fi o unitate de putere fiabilă și durabilă, potrivită atât pentru condusul liniștit, cât și pentru cel dinamic.
Fiabilitate și probleme
Simplitatea sa aparentă dă impresia de fiabilitate incredibilă și nepretențioasă, dar de fapt nu este cazul. Deja la câțiva ani după începerea producției, acest motor de la Chrysler a început să fie numit cel mai rău copil al automobiliștilor mărcii americane. Cea mai comună problemă, și cea mai critică, a fost înfundarea canalelor de ulei, după care motorul nu a primit volumul necesar de ulei și a murit. Până în 2010, un număr foarte mare de procese au fost intentate împotriva companiei pentru a înlocui unitatea de putere. În același timp, reprezentanții producătorului au susținut că în perioada 2002-2004 unitatea de putere a fost îmbunătățită, ceea ce ar fi trebuit să elimine problema canalelor înfundate și să asigure o lubrifiere de calitate. Printre altele, canalele au fost mărite în diametru.
Echipamentul de atașare a unității de putere este destul de fiabil, nu au fost observate probleme grave cu performanța sa. Pentru a exclude blocarea clapetei de accelerație, aceasta trebuie curățată periodic (o dată la 2 ani). Nu există plângeri cu privire la bobinele de aprindere individuale.
Senzor de presiune a uleiului
Pentru controlul presiunii uleiului în motor este responsabil pentru senzorul de design original, se distinge nu numai prin aceasta, ci și prin fiabilitate mediocră, în multe cazuri trăiește nu mai mult de 50 de mii de kilometri. Nu este exclus faptul că un defect franc a fost pus în serie.
Semnalul pentru prezența problemelor este includerea periodică a becului de presiune insuficientă în sistem. Senzorul în sine este treptat aburit cu ulei, care ajunge pe conectorul electric.
Problemele cu uleiul sunt printre cele mai frecvente la Chrysler 2.7, deci în cazul semnalării becului trebuie verificat imediat. Este posibil ca senzorul să poată fi reparat, dar admisia de ulei este înfundată sau pompa de ulei nu oferă performanța necesară.
Răcirea motorului
La motoarele cu instalare longitudinală, este frecvent să apară scurgeri pe splitterul din plastic. Acesta are două fitinguri pe el, prin care lichidul de răcire intră în schimbătorul de căldură. Apar fisuri pe corp sau pur și simplu se rupe conectorul. Dacă nu observați la timp că nu mai există antigel în sistem, motorul este ușor să se supraîncălzească, cu toate consecințele care urmează. Pe piață astăzi puteți cumpăra astfel de splitters-analogi din aluminiu.
Pentru motoarele cu o dispunere transversală în spațiul de sub capotă, scurgeri apar pe tee la capul cilindrului, în interiorul căruia există un senzor pentru determinarea temperaturii antigelului. Acest lucru se întâmplă după aproximativ 200 de mii de kilometri. În versiunea originală, aceste teuri sunt din plastic, dar pe piață puteți găsi versiuni din aluminiu de la alți producători.
Versiunea motorului după actualizare nu prevede prezența unui tee, aici pentru răcirea uleiului trece prin schimbătorul de căldură. De la acesta până la distanțierul de deasupra filtrului merge o pereche de tuburi, care sunt, de asemenea, predispuse la fisuri, în special în apropierea colectorului de evacuare, de unde provine o cantitate mare de căldură.
Supa VGC
Toate versiunile acestui motor, fără excepție, prevăd prezența ventilației gazelor din carter cu cea mai simplă supapă posibilă, în interiorul căreia este instalată o bilă de blocare. Diferența constă doar în amplasarea acestei supape, ea este situată pe conducta de ramificație care pleacă de la capacul supapei. Înlocuirea supapei este necesară în cazurile în care, atunci când motorul este pornit, este clar vizibil cum aerul este aspirat activ în sistem prin locul de instalare a jojei de ulei în poziția retrasă.
Pompa
O altă zonă problematică a acestei unități de propulsie. Calitatea de fabricație a pompei de pe Chrysler 2.7 este cât se poate de mediocră. Din punct de vedere al designului, nu există nimic special în ea, dar inginerii au aranjat-o cât se poate de nereușit. Ea acționează ca o rolă parazită a transmisiei lanțului de distribuție. Ca urmare, pompa preia asupra sa toate vibrațiile apărute în procesul de rotație a celor patru arbori cu came. În plus, un lanț foarte impresionant ca dimensiune și greutate creează sarcini suplimentare. Ca urmare, defectarea este cât se poate de frecventă.
Cu toate acestea, capacitatea de supraviețuire a pompei este de aproximativ 150-180 de mii de kilometri, nu un indicator atât de rău. Împreună cu uzura, scurgerile de răcire sunt posibile în locurile în care sunt instalate garniturile. Nu este exclusă opțiunea, în care rulmentul arborelui este distrus, există o reacție în lucru și glanda nu mai este capabilă să facă față sarcinii sale. În cazul pompelor cu scurgeri, răcirea este în carterul motorului, ignorarea acestui fapt poate duce la consecințe nefericite.
Procesul de schimbare a pompei este foarte laborios, comparabil ca grad de complexitate cu schimbarea lanțului de distribuție.
Rotorul pompei este fabricat din materiale compozite, astfel încât distrugerea sa nu poate fi exclusă. Cazurile de blocare a pompei sau de rupere a arborelui apar și ele, dar foarte rar. În ambele cazuri, consecințele pentru motor sunt catastrofale.
Cumpărarea unei pompe originale pentru motoarele de până în 2008 va costa aproximativ 270-370 de dolari, dar există înlocuitori chinezi la vânzare pentru 35-65 de dolari. Copiile mai scumpe vor costa 90-150 de dolari, dar în toate cazurile va trebui să faceți o achiziție sub comandă.
În 2007, motorul a fost actualizat, în această versiune este utilizat pe Chrysler Sebring, Dodge Journey, Dodge Avenger. Pompa acestui motor sa schimbat. Costul său în versiunea originală este de aproximativ 270 de dolari și este, de asemenea, disponibil pentru cumpărători numai cu livrare la comandă.
Lanțul GTM
Pentru acest motor, lanțul de distribuție este asigurat de un lanț cu plăci. Acest lucru înseamnă că are suprafețe pentru angajarea cu scripete numai pe interior. Aceasta este o caracteristică a oricărui lanț cu fantă, indiferent de motorul la care este montat.
În cazul în care motorul în formă de V prevede un singur lanț, acesta va fi de tip cu role și bucșe, acoperind simultan scripeții arborelui cotit și arborelui cu came, precum și rola parazită, situată la același nivel cu cambrarea cilindrului. Astfel de soluții sunt utilizate în motoarele lor de către reprezentanții Mercedes, Volkswagen AG, Toyota și alte câteva mărci. Principalul motiv pentru această alegere este natura cu două fețe a lanțului în sine, ca urmare a faptului că se poate agăța cu ușurință de suprafețele de lucru ale stelelor cu fiecare parte.
Chrysler a mers pe drumul său și a decis să mărească lățimea lanțului cu câteva legături, astfel încât acesta în timpul lucrului să apuce și pompa. Acesta din urmă are cel mai lat pinion, în timp ce polițele au stele standard cu un singur rând.
În medie, durata de viață a acestui lanț cu trei rânduri este de aproximativ 200-250 de kilometri, nu atât de puțin. Pe măsură ce se uzează, începe să se întindă. Un semn caracteristic al apariției întinderii este vizibilitatea inelului de cauciuc al tijei tensorului hidraulic. Îl puteți vedea după scoaterea capacului supapei drepte. În starea normală a lanțului, acest inel nu este vizibil, dar dacă lanțul este întins, el devine vizibil. Inelul se poate rupe și ajunge în carter, dar atunci, ca punct de referință, vă puteți uita la scaunul său, reprezentat de o canelură puțin adâncă. Astfel, un inel vizibil sau scaunul acestuia este un semnal că lanțul trebuie schimbat urgent.
Kiturile de lanț sunt diferite pentru motoarele de dinainte și de după 2008. La cele originale, seturile complete sunt oferite împreună cu angrenajele. Nu numai că este problematic să le găsiți, dar va trebui să plătiți cel puțin 1 mie de dolari. Pentru comparație, un set de analogi va costa 320 de dolari, iar setul de distribuție de acționare fără angrenaje este de aproximativ 250 de dolari.
Mulți proprietari de mașini cu motoare Chrysler 2.7 2007-2010 ani efectuează după 150 de mii înlocuirea pompei, în același timp efectuând și schimbarea lanțului de distribuție. Pentru lanțurile analogice, marja de siguranță este de aproximativ 150-200 mii. Pentru a instala lanțul, toate marcajele necesare sunt aplicate stelelor, iar pe lanțul însuși, locurile de suprapunere pe marcaje sunt marcate cu săgeți. Pentru lanțurile arborelui cu came, legăturile cheie sunt codificate prin culoare.
Tensor hidraulic
Tensorul hidraulic al lanțului merită o atenție deosebită. Acesta este identic pentru toate motoarele, indiferent de anul de fabricație.
Este situat pe capul din dreapta, iar la primele motoare din 1998, capacul era inițial absent, în locul său fiind doar un șurub cu un loc pentru tensionatorul hidraulic. Acesta a jucat rolul de suport și capac în același timp. Acesta nu este alimentat cu ulei, tensorul este umplut din fabrică cu ulei pentru întreaga perioadă de funcționare, dar există o gaură de realimentare în carcasă, în care uleiul intră de sus prin gravitație. La rândul său, o mică adâncitură în capac este prevăzută pentru alimentarea cu ulei. În timpul funcționării unității de putere, mișcarea tijei tensorului se efectuează în plan longitudinal, iar bila, responsabilă pentru închiderea orificiului, se îndepărtează ușor, permițând aspirarea următoarei porțiuni de ulei.
Fiabilitatea unui astfel de tensionator hidraulic nu este cea mai record, există o altă nuanță – depozitarea îndelungată a mașinii. Cu motorul oprit, tensionatorul este într-o stare comprimată, se poate fisura și pierde tot uleiul. Tensiunea va scădea și lanțul va sări atunci când veți încerca să porniți motorul.
Au fost înregistrate cazuri în care saltul lanțului ca urmare a defectării tensorului hidraulic a avut loc direct în timp ce mașina era în mișcare. Pistoanele în acest caz au lovit supapele, ducând la deformarea lor.
Pentru a exclude prăbușirea tensorului, inginerii americani Chrysler au propus să utilizeze limitatorul original, instalat pe interiorul capului cilindrului cu fixare cu șuruburi. Esența principală a acestui dispozitiv este de a exclude posibilitatea slăbirii lanțului. Chiar dacă tensorul este îndepărtat, lanțul se va sprijini pe limitator și nu va scădea sub nivelul critic.
Cu un astfel de limitator, este chiar posibilă schimbarea dispozitivului de tensionare în cazul în care acesta se defectează sau se blochează. Au existat multe cazuri în care zgomotul lanțului a indicat necesitatea înlocuirii urgente a tensorului, dar mașina a continuat să circule o perioadă de timp, de fapt pe limitator.
Prezența unei astfel de opțiuni în motor este pur și simplu necesară, deci nu economisiți 65 de dolari și comandați piesa pentru mașina dvs.
Capace
Capetele sunt din aluminiu cu o conexiune cu lanț cu role și bucșe. Dorința proprietarului de a economisi bani pe schimbările de ulei va afecta cu siguranță rata de uzură a patului arborelui cu came, în primul rând se referă la arborii situați în capul drept.
Durata de viață a capacelor de ulei de motor este de aproximativ 250 de mii de kilometri, după care acestea încep să-și piardă elasticitatea. Împreună cu apariția scurgerilor, începe arderea uleiului.
Bloc de cilindri
Blocul este caracterizat de o distanță minimă între cilindri, ca urmare a faptului că motorul în sine sa dovedit a fi destul de compact. Dacă există o răcire viabilă, nu există probleme cu penetrarea garniturii. În general, elementul, precum și capul cilindrului, proprietarii de mașini nu provoacă probleme.
Uzirea garniturilor
Anterior sa spus deja că la un moment dat motorul a primit titlul umilitor de cea mai proastă dezvoltare a automobiliștilor Chrysler, dar aici trebuie remarcat faptul că problemele cu uleiul zakoksarovka au fost asociate atât cu calitatea sa nu cea mai bună, cât și cu intervale semnificative de schimbare. Dacă nu economisiți pe calitate și efectuați schimbarea după un kilometraj de 7,5 mii de kilometri, nu vor exista probleme cu starea garniturilor. Este posibil să găsiți garnituri pentru axele principale cu bielă în două dimensiuni (standard și prima reparație).
Concluzii
Este necesar să recunoaștem sincer, reputația acestui motor este pătată, dar majoritatea problemelor au fost lăsate în urmă. Da, unele soluții sunt într-adevăr non-standard, de exemplu, locația pompei sau alegerea tipului de lanț de distribuție. Principala problemă, însă, este efectuarea reparațiilor. Piesele de schimb originale sunt aproape imposibil de obținut, chiar și sub comandă. Dacă acestea pot fi găsite, prețul va fi foarte serios.