Caracteristici ale motorului S52
Fabricare și istoric
Motorul S52 a fost fabricat la uzina din München și a fost utilizat în autovehiculele BMW din 1995 până în 2000. Acest motor a devenit cunoscut pentru fiabilitatea și performanțele sale excelente. Motorul S52 a fost instalat în modelele BMW M3 E36 și BMW Z3 M, transformându-le în mașini sport de înaltă performanță.
Design și materiale
Blocul de cilindri al motorului S52 este fabricat din fontă pentru rezistență și durabilitate ridicate. Motorul este echipat cu un sistem de alimentare injectat care asigură o injecție precisă a combustibilului și îmbunătățește performanțele. S52 are o configurație în linie cu șase cilindri, fiecare cu patru supape. Cursa pistonului este de 89,6 mm, iar diametrul cilindrului este de 86,4 mm, ceea ce, cu un raport de compresie de 10,5, asigură o cilindree a motorului de 3.152 centimetri cubi.
Performanțe și economie
Motorul S52 dezvoltă 240 de cai putere la 6.000 rpm și 320 Nm de cuplu la 3.800 rpm. Turația maximă a motorului este de 6500 rpm, ceea ce permite vehiculelor să atingă viteze mari și să ofere o dinamică excelentă. Se recomandă utilizarea de combustibil cu o cifră octanică de 95.
S52 este conform cu standardele de mediu Euro 2. Greutatea motorului este de 141 kg, ceea ce îl face suficient de ușor pentru a fi instalat în mașini sport.
Consumul de combustibil și ulei
Consumul de combustibil pentru E36 M3 cu motor S52 este de 16,1 litri la 100 km în ciclul urban, 10,1 litri pe autostradă și 13,3 litri în modul mixt. Consumul de ulei poate ajunge până la 1000 de grame la 1000 km. Motorul S52 este potrivit pentru uleiuri cu diferite vâscozități, inclusiv 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40 și 15W-40. Capacitatea uleiului de motor este de 5,5 litri, iar intervalul recomandat pentru schimbarea uleiului este de 7000-10000 km.
Menținere și resurse
Temperatura de funcționare a motorului este de aproximativ 90 de grade Celsius. Conform datelor din fabrică, resursa exactă a motorului nu este specificată, dar în practică motorul S52 demonstrează că resursa depășește 400 de mii de kilometri, ceea ce indică fiabilitatea și durabilitatea sa ridicată.
Tuning și potențial
Motorul S52 are un potențial de tuning semnificativ, permițându-vă să creșteți puterea la 1.000 de cai sau mai mult fără o pierdere semnificativă de viață, ceea ce îl face o alegere atractivă pentru entuziaștii auto și profesioniștii care doresc să îmbunătățească performanța vehiculelor lor.
Ratiile cutiei de viteze și ale transmisiei
Motorul S52 este echipat cu două tipuri de transmisii: manuală cu 5 trepte (5MKPP) și automată cu 5 trepte (5AKPP). Transmisia manuală are următoarele rapoarte de transmisie:
- 1-a treaptă – 4.20
- 2-a treaptă de viteză – 2.49
- 3-a treaptă de viteză – 1.66
- 4-a treaptă de viteză – 1.24
- 5-a viteză – 1.00
Transmisia automată are următoarele rapoarte de transmisie:
- 1-a treaptă – 3.67
- 2-a treaptă de viteză – 2.00
- 3-a treaptă de viteză – 1.41
- 4-a treaptă de viteză – 1.00
- 5-a viteză – 0.74
Angrenajul principal pentru 5 mcpd este 3.23, pentru 5acpd este 3.38.
Motorul S52 de la BMW este un exemplu de combinație între tehnologia înaltă și excelența inginerească. Fiabilitatea, durabilitatea și potențialul ridicat de tuning îl fac unul dintre cele mai bune motoare ale timpului său. Instalat în modelele BMW M3 E36 și Z3 M, acesta le-a oferit acestora performanțe dinamice excelente și o funcționare fiabilă timp de mulți ani.
Fiabilitatea și repararea motorului BMW S52 B32
După terminarea producției predecesorului S50B30, versiunea S50B32 a venit pe piața europeană, dar nu a fost furnizată pentru piața nord-americană, BMW M3 E36 a fost vândut acolo cu propriul său motor – S52B32. Acest motor încă nu are nimic de a face cu mașinile M europene puternice și cu turații înalte. Americanul S52 este nava amiral a seriei M52 (care, în plus față de protagonist, a inclus M52B20, M52B25 și M52B28) și este un B28 ușor modificat.
La dezvoltarea motorului BMW S52 cu șase cilindri în linie, s-a luat ca bază standardul american M52; spre deosebire de omologul său european, blocul său cilindric este din fontă, iar pentru versiunea M, diametrul cilindrului a fost mărit la 86,4 mm. În interiorul blocului a fost instalat arborele cotit forjat S52, cu o cursă a pistonului de 89,6 mm, biela lungă de 135 mm, iar înălțimea de compresie a pistonului este egală cu 31 mm. Acest lucru a permis creșterea cilindreei la 3,15 litri.
Capul cilindrului a fost utilizat de la M52 cu următoarele modificări: au fost utilizate tije de împingere ușoare, arcuri, noi arbori cu came ușori (faza 252/244, ridicare 10,2/10,2 mm). A fost instalată o garnitură de cap de cilindru diferită. Admisia este obișnuită, cu o singură accelerație, de la M52, sistemul de evacuare este un pic mai perfect.
Toate acestea au permis obținerea a 240 CP la 6000 rpm și 320 Nm de cuplu la 3800 rpm.
Sistemul de control al S52B32 este Siemens MS41.1.
Acest grup motopropulsor a fost utilizat în automobilele BMW M3 E36 și Z3M produse pentru SUA și Canada.
În 2000, motorul S52 a fost înlocuit cu un adevărat motor M – cunoscutul BMW S54.
Probleme și dezavantaje ale motoarelor BMW S52
Blocul cilindrilor S52 este fabricat din aliaj de aluminiu cu acoperire NICOSIL a suprafeței de lucru a pereților cilindrilor. Această acoperire, în comparație cu fonta, este mai puțin rezistentă la diverse elemente nocive ale combustibilului, în primul rând la sulf. Inelele pistonului au o înălțime mai mică decât în cazul motorului M50. În consecință, o problemă comună este uzura segmentului de piston, pierderea geometriei și elasticității acestuia (formarea unui decalaj în blocare de până la 5-8 mm înfricoșător). Ca urmare, consumul de ulei de 1 litru la 1000 km este atins, în medie, deja de kilometrajul de 200 – 230 mii kilometri. Datorită apariției unei străpungeri mari a corpului de lucru prin spațiul din încuietorile inelului în cavitatea carterului, există o supraîncălzire locală a pistonului, care de obicei duce la arderea acestuia. Arderea pistonului poate duce și la deteriorarea peretelui cilindrului (formarea de zgârieturi, “stivuirea” materialului pistonului pe peretele cilindrului). Adică, la arderea supapelor de evacuare la un consum ridicat de ulei, ca la M50, există, de asemenea, o probabilitate ridicată de ardere a pistonului. Trebuie remarcat faptul că atât arderea supapelor, cât și arderea pistonului au loc atunci când motorul funcționează sub o sarcină mare pentru o perioadă lungă de timp, de exemplu, atunci când se deplasează la o viteză de peste 160 km/h pentru mai mult de 20 de minute. Adică, dacă motorul “mănâncă” ulei și doriți să amânați procedura de reparație, viteza maximă ar trebui redusă. Acest lucru va reduce, de asemenea, consumul de ulei. Blocurile cu acoperire cu nicosil nu au dimensiuni de reparație, iar tehnologia de restaurare a acoperirii cu nicosil nu este răspândită în Rusia. În cazul în care este necesară repararea, blocul este căptușit cu garnituri uscate cu pereți subțiri, inelele de piston sunt înlocuite cu cele concepute pentru a lucra pe fontă (diferite tipuri de inele funcționează pe nicosil și pe fontă).
În plus față de problemele de uzură a pereților cilindrilor, blocurile din aliaj de aluminiu au probleme cu găurile filetate pentru șuruburile de montare a capului blocului. La reinstalarea capului pe bloc, există o mare probabilitate ca șuruburile de montare a capului să distrugă filetele din bloc în timpul strângerii. Probabilitatea crește la aproape 100% dacă motorul a fost supraîncălzit. Pentru a instala capul pe bloc era încă posibil, în găurile blocului pentru șuruburile de montare a capului se taie un filet de diametru mai mare, în care se înșurubează bucșe filetate (futorks), iar în ele se înșurubează deja șuruburile capului. În cazul autovehiculelor care funcționează în conformitate cu reglementarea λ, o pătrundere mare a gazelor din carter conduce la o discrepanță a valorilor corecțiilor adiționale pentru cilindrii 1-3 și 4-6 și, în consecință, există o denivelare crescută a motorului cu ardere internă în modul de ralanti. (Criterii bune pentru evaluarea stării motorului cu ardere internă).
Apariția sistemului de ventilație a carterului cu supapă diferențială (adesea este numit KRKG) pe S52 a adăugat, de asemenea, probleme. Dacă supapa cedează (diafragma se rupe) sau tubul de scurgere al separatorului său își pierde patența, consumul de ulei crește semnificativ. Există probleme cu reglarea lambda din cauza apariției infiltrațiilor de aer în colectorul de admisie. Uneori există cazuri de înghețare a supapelor cu creșterea ulterioară a presiunii în cavitatea carterului și extrudarea oricărei garnituri (cel mai adesea – a garniturii capacului supapei). Această situație este tipică și pentru motoarele M54, dar este deosebit de frecventă la caroseria E53 cu motor M62TU.
Începând cu motorul M52, carcasa termostatului este fabricată din plastic subțire, care în timp se deformează grav și de sub ea începe să curgă antigel, care ajunge la senzorul de poziție al arborelui cotit (DPKV) și duce la defectarea acestuia. Tot la aceste motoare, mai des decât la M50, există cazuri de hidrostroke cu deformare (precipitare), mai rar rupere, de bielă. Cauza hidrostroke-ului poate fi pătrunderea apei în sistemul de admisie prin servofrână (din cauza înfundării drenajului la E39) sau la trecerea printr-o baltă adâncă.
Uzura neplăcut manifestată a volanului cu două mase: apariția excentricității (dezechilibrului) volanului cu două mase duce la apariția vibrațiilor cu prima armonică în zona de 1200-1400 rpm.
Reclamațiile privind “clipirea” lămpii de presiune a uleiului sunt destul de frecvente. Simptomul apare de obicei la o presiune a uleiului de aproximativ 0,6 -0,7 bar la ralanti (la ralanti). În ciuda faptului că senzorul este scris 0,2-0,5 bar, la această presiune, comutatorul final se deschide numai la temperatura camerei, iar la 100 de grade senzorul se declanșează la o presiune de 0,6-0,7 bar. “Puțin sânge” – normalizarea regimului de temperatură, de care depinde puternic presiunea uleiului, și schimbarea uleiului cu unul mai vâscos, pentru a rezolva problema nu este întotdeauna posibilă, dar puteți opera mașina la această presiune a uleiului. Cauzele scăderii presiunii sunt diferite: uzura pompei de ulei, “alunecarea” supapei de reducere a presiunii, deteriorarea garniturii de scurgere din cupa filtrului de ulei, uzura garniturilor, uzura perechii pastel RV-RV, scurgeri pe supapa de control VANOS, “alunecarea” supapei din duza de răcire a pistonului (pentru motoarele cu volumul mai mare de 2L).
Tuning motor BMW S52 B32
S52 Atmo. Spreaders
Motorul S52 este sufocat cu un colector de admisie (secțiunea transversală a canalelor este cu 30% mai mică decât la M50), orientat spre turații joase și medii. Prin urmare, pentru a vă face mașina să meargă mai repede, trebuie să cumpărați un colector de admisie M50, admisie rece, injectoare de 252 cc sau un kit Turner Motorsport Stage 2. Acest lucru va crește puterea la 270 CP. Adăugarea arborilor cu came Schrick 264/256 va crește puterea la 280 CP. Prin instalarea unui sistem de evacuare sport, S52-ul dvs. va arăta în jur de 290 CP și se va apropia de un S50B30 cu corp de accelerație european.
Acesta este cel mai simplu și moderat accesibil mod de a îmbunătăți un BMW S52 strangulat. Nimeni nu interzice să rafinați fundul, să cumpărați arbori cu came mai răi, să faceți porting, să încercați să instalați clapete de accelerație, cu toate acestea, toate acestea nu sunt ușoare și nu sunt prea bugetare.
S52 Turbo. Compresor
Obținerea a 350 CP pe S52 este realistă, trebuie doar să cumpărați un kit de compresor. Majoritatea acestor oferte umflă 0,4 bar și vă permit să obțineți un plus de 110 CP. Motorul stoc suportă un compresor de până la 400 CP și, pe scurt, până la 450-500 CP (ca noroc). Trebuie doar să cumpărați un astfel de kit și să-l puneți pe un motor standard și să conduceți până vă plictisiți.
Mai devreme sau mai târziu, 350 CP nu vor fi suficienți și veți dori nu doar să conduceți, ci să mergeți cu accelerația la maxim. Merită să scoateți compresorul și să cumpărați tije de legătură cu grinzi H, pistoane pentru un raport de compresie de 8,5 – 9, garnituri de cap de cilindru din oțel și știfturi ARP. Acest lucru va decomprima motorul și îl va pregăti pentru supraalimentare. Apoi, trebuie să comandați un turbocompresor Precision 6266, un intercooler, un westgate, un block-off, o pompă (cum ar fi Walbro 400), un regulator de presiune a combustibilului. De asemenea, trebuie să fabricați un colector pentru a se potrivi cu turbo și un sistem de evacuare de 90 mm. Odată reglat pe Megasquirt (sau alt ECU), veți obține peste 600 CP.
Ratajul motorului: 5