Caracteristici ale motorului N63B44/N63TU
| Parametru | Valoare |
|---|---|
| Producție | Fabrica din Munchen |
| Marca motorului | N63 |
| Anii de producție | 2008-prezent |
| Materialul blocului cilindric | Aluminiu |
| Sistem de alimentare | Injector |
| Tip | în formă de V |
| Număr de cilindri | 8 |
| Valve pe cilindru | 4 |
| Cursa pistonului, mm | 88.3 |
| Diametrul cilindrului, mm | 89 |
| Raport de compresie | 10, 10.5 (N63TU2) |
| Dispoziția motorului, cc | 4395 |
| Puterea motorului, CP/rpm | 408/5500, 450/5500 (N63TU), 450/5500-6000 (N63TU2), 462/5250-6000 (N63TU3), 530/5500-6000 (TU3) |
| Torcul, Nm/rpm | 600/1750, 650/2000-4500 (N63TU), 650/1800-4500 (N63TU2), 650/1500-4750 (N63TU3), 750/1800-4600 (TU3) |
| Reglementări de mediu | Euro 5, Euro 6 (TU +) |
| Greutate motor, kg | 228 |
| Consumul de combustibil, l/100 km | City: 12.7, Highway: 7.1, Mixed: 9.2 |
| Consumul de ulei, g/1000 km | La 1000 |
| Ulei de motor | 5W-30, 5W-40 |
| Cât ulei în motor, litri | 8.5 |
| Se efectuează schimbarea uleiului, km | 7000-10000 |
| Temperatura de funcționare a motorului, grade. | 110-115 |
| Tuning, cp. – potențial | 550+ |
| Motoarele au fost instalate pe automobilele | BMW 550i F10 / G30, BMW 650i F13, BMW 750i F01 / G12, BMW X5 E70, BMW X5 F15 / G05, BMW X6 E71, BMW X6 F16 / G06, BMW 550i GT F07, BMW 850i G15, BMW X7 G07 |
Fiabilitate, probleme și reparații ale motorului N63B44
Primul motor turbo al BMW într-o configurație V8, lansat în 2008 pentru a înlocui N62B48 atmosferic. Pentru N63, a fost dezvoltat un nou bloc cilindri din aluminiu cu o manivelă ușoară complet nouă.
Capetele cilindrilor sunt reproiectate, cu orificii de admisie și evacuare revizuite. Supapele de admisie au un diametru de 33,2 mm, iar supapele de evacuare au un diametru de 29 mm. Capetele cilindrilor N63 sunt echipate cu sistemul modernizat de distribuție a arborelui cu came de admisie și evacuare Bi-VANOS/Dual-VANOS. Specificațiile arborilor cu came standard BMW N63 sunt: fază 231/231, ridicare 8,8/8,8 mm. Acționarea distribuției utilizează un nou lanț cu bucșe dințate.
Sistemul de supraalimentare este realizat cu două turbocompresoare Garrett MGT22S care lucrează în paralel și sunt amplasate în curbura blocului, există și evacuare. Presiunea maximă de supraalimentare a N63 este de 0,8 bar.
În 2012, motorul a fost modernizat și a primit prefixul TU la numele său. În centrala finalizată s-au folosit pistoane cu fund modificat, bije noi, arbore cotit adaptat. Capul cilindrului este proiectat pentru a utiliza sistemul de ridicare a supapelor de admisie Valvetronic III (ca la N55), precum și injecția directă de combustibil (TVDI). Arborele cu came N63TU este un nou arbore cu came compozit, cu o fază 260/252 și o ridicare de 8,8/9,0 mm. Sistemul de distribuție VANOS a fost modernizat și intervalele sale de reglare au fost extinse: admisie 70° (era 50°), evacuare 55° (era 50°). Sistemul de răcire și alimentare cu ulei a fost îmbunătățit, admisia a fost modificată, evacuarea rămâne aceeași. Roata pompei turbocompresorului a fost ușor modificată. Sistemul de management al motorului a fost înlocuit cu Bosch MEVD 17.2.8.
Următoarea modificare a fost lansată în 2015 și a primit indicele N63B44O2 sau denumirea mai familiară N63TU2. Primul automobil cu acest tren de propulsie a fost BMW 750i G11.
Diferențele lui N63TU2 față de N63TU constau în pistoane noi pentru un raport de compresie de 10,5 (era 10,0) cu inele de ulei revizuite, injectoarele de ulei au fost înlocuite, o altă pompă de ulei, tigaia de ulei, garniturile de manivelă, volantul ușor ușurat (cu 0,5 kg). În plus, există ușurat pe 1,5 kg cilindru-cap cu canale de ulei modificate și supape cu tije cromate, garnituri de cap ușor modificate. Domeniul de reglare VANOS pe evacuare a fost extins de la 55° la 66°. Colectoarele de admisie și evacuare sunt, de asemenea, noi, injectorul de combustibil este adaptat, sistemul de răcire este complet schimbat, iar turbocompresoarele sunt înlocuite cu MGT2256DSL twin-scroll. Tot acest hardware este controlat de ECU-ul Bosch DME 8.8.0.
BMW nu s-a oprit aici și, în 2018, a apărut următoarea viziune a acestui motor, numită N63TU3. Aceste motoare vin în două versiuni: N63B44M3 și N63B44T3.
Primul dezvoltă 462 CP, iar cel de-al doilea 530 CP.
Motorul N63B44M3 diferă de N63TU2 prin capete modificate, inele de ulei și capace de ulei, biela de la S63TU2, arbori cu came de evacuare de la S63TU4, lanț de distribuție modificat, injectoare și injectoare noi, unitate de control DME 8.8T.0., iar turbocompresorul rămâne de la N63TU2, dar acum există o funcție overboost, când puterea crește la 490 CP.
Versiunea N63B44T3 are mai multe diferențe față de N62TU2, să ne uităm la ele. Are pistoane și inele de ulei noi, rulmenți principali proprii, arbore cotit reechilibrat, bije de la S63TU4 și arbore cu came de evacuare de la același, capetele sunt aceleași ca la N63B44M3. Există, de asemenea, lanț de distribuție rafinat, capace de ulei, pompă de combustibil și injectoare noi, propriile bujii și bobine de aprindere, turbos amplificate și ECU DME 8.8T.0.
Propulsoarele N63, N63TU, N63TU2 și N63TU3 au fost utilizate în automobilele BMW 50i.
Bazat pe motorul N63B44, motorul sport turbo BMW S63 a fost creat pentru X6M, X5M, M6 și M5.
Modificări ale motoarelor BMW N63
- N63B44O0 (2008 – 2014) – versiunea de bază cu 408 CP la 5500-6400 rpm, 600 Nm de cuplu la 1750-4500 rpm.
- N63B44O1 (2012 – 2018) – modificarea finalizată a N63TU, a se vedea lista de modificări de mai sus. Putere 450 CP la 5500-6000 rpm, cuplu 650 Nm la 2000-4500 rpm.
- N63B44O2 (2015 – 2019) – versiunea N63TU2 pentru 550i G30 și 750i G11/G12. Diferențele față de N63TU sunt enunțate mai sus.
- N63B44M3 (2018 – prezent) – Varianta N63TU3 la 462 CP la 5250-6000 rpm, cuplu de 650 Nm la 1500-4750 rpm.
- N63B44T3 (2018 – prezent) – același N63TU3, dar cu o serie de modificări (despre care s-a scris chiar mai sus). Puterea este de 530 CP la 5500-6000 rpm, cuplu 750 Nm la 1800-4600 rpm.
Probleme și dezavantaje ale motoarelor BMW N63
- Arderea uleiului. Această problemă este legată de incrustarea canelurilor pistonului și pierderea proprietăților inelelor, iar defecțiunea poate apărea la motoarele cu un kilometraj de peste 50 de mii de kilometri. Soluția: revizia generală cu înlocuirea segmentelor de piston.
- Hidroșoc. Această problemă poate apărea după o lungă perioadă de inactivitate a motorului, motivul fiind injectoarele piezoelectrice nereușite, schimbate în mod repetat în timpul producției de N63B44. Pentru a evita această problemă, este necesar să înlocuiți injectoarele cu cea mai recentă revizuire.
- Eșecuri de aprindere. Rădăcina răului aici sunt bujiile, problema este rezolvată prin înlocuirea lor cu bujii din seria sportivă M.
În plus, consumul mare de ulei poate cauza și coroziunea alusilului, caz în care va trebui să schimbați blocul de cilindri. Amplasarea nu prea reușită a turbinelor între rândurile de cilindri asigură o concentrare ridicată a disipării căldurii în colapsul blocului, pe unde trec conductele principale de alimentare cu ulei a turbinelor. Ca urmare, tuburile se înfundă, uleiul nu curge, iar turbinele mor. Tuburile de vid, conductele de răcire etc. suferă, de asemenea, de pe urma creșterii temperaturii în arbore.
Pentru o funcționare reușită și fără probleme maxime a motorului N63, este necesar să monitorizați constant starea acestuia și să vă supuneți periodic întreținerii. Cu această abordare, puteți înlocui prompt nodurile nereușite cu modele proaspete și vă puteți proteja oarecum de probleme grave.
Tuningul motorului BMW N63
Chip tuning
Modalitățile de creștere a puterii pe N63 sunt destul de simple, ele sunt cele cunoscute Stage 1 sau Stage 2. Firmware-ul obișnuit Stage 1 prin BMS JB4, va crește puterea cu +/- 30 CP. Flashing-ul în Stage 2 împreună cu înlocuirea downpipes-urilor va oferi încă 30 CP, ceea ce în total va oferi o creștere foarte semnificativă și va îmbunătăți semnificativ performanța dinamică a mașinii pentru bani adecvați. Câțiva cai în plus (aproximativ 20) pot fi adăugați prin instalarea unui admisie modificat și a altor intercoolere (Dinan, de exemplu).
Chip tuning-ul N63TU2 și N63B44M3 are mai mult potențial și pe firmware arată aproximativ 550 CP și mai mult de 800 Nm de cuplu. Cu downpipe va fi în jur de 600 CP.
Câștigul maxim poate fi obținut pe 850i și alte mașini cu N63TU3 (N63B44T3). Aici pe cip puteți obține aproximativ 680 CP și un cuplu de 850 Nm. Cu downpipe ajungeți la 700 CP, iar cuplul va crește la aproape 900 Nm.
Ratația motorului: 3