Motorul BMW M51

Caracteristici ale motorului M51D25

Parametru	Valoare
Producție	Steyr Plant
Marca motorului	M51
Anii de producție	1991-2001
Materialul blocului cilindric	Fier turnat
Tip motor	Diesel
Configurare	Pregătit
Număr de cilindri	6
Valve pe cilindru	2
Cursa pistonului, mm	82.8
Diametrul cilindrului, mm	80
Raport de compresie	22
Dispoziția motorului, cc	2497
Puterea motorului, CP/rpm	115/4800, 131/4500, 136/4400, 143/4600, 143/4800
Cuplu, Nm/rpm	222/1900, 230/1900, 250/2200, 270/2300, 280/2200, 260/2200
Norme de mediu	–
Turbocharger	MHI TD04-11G-5, MHI TD04-13T-4, Garrett TB2514
Consumul de combustibil, l/100 km (pentru 325d E36)
– oraș	8.9
– autostradă	5.5
– mixt.	6.7
Consumul de ulei, gr./1000 km	până la 700
Ulei de motor	0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40
Cât ulei în motor, litri	6,5 (M51), 7,0 (M51TU)
Se efectuează schimbarea uleiului, km	7000-8000
Temperatura de funcționare a motorului, grade.	90
Viața motorului, mii de kilometri	– (conform datelor din fabrică), 400+ (în practică)
Tuning, CP	– (potențial), – (fără pierdere de resurse)
Motor instalat	BMW 325td/325tds E36, BMW 525td/525tds E34/E39, BMW 725tds E38, Opel Omega, Range Rover

Fiabilitatea motorului M51

Motorul M51 nu poate fi numit fără probleme. Multe probleme cu acesta sunt legate de pompa de combustibil, care poate fi numită pe bună dreptate capricioasă și nu prea durabilă. Adesea fanii BMW-urilor cu motor M51 au software de diagnosticare în uz și sunt gata să rezolve singuri problemele cu pompa de combustibil.

Marele plus al acestui motor M51 se numește costul scăzut al pieselor de schimb și al motorului în sine din dezmembrare. Deși, în fiecare an, astfel de motoare vii sunt din ce în ce mai puține.

Motorul dezasamblat este greu de numit viu: pornește strâns, există semne de așchii în ulei. Să vedem ce s-a întâmplat cu el. Dar să începem doar cu injectorul de combustibil, care adesea strică impresia întregului motor.

HPVD

Pompa de distribuție a combustibilului de înaltă presiune Bosch VP20 se bazează pe pompe pur mecanice VE, dar avansul automat al injecției este electronic. Acesta este controlat de o supapă solenoidală. Sarcina motorului, adică cererea sa de combustibil, este măsurată de un potențiometru. Unul dintre injectoare este echipat cu un senzor de ridicare a acului, care este o caracteristică familiară pentru injectoarele mecanice de combustibil.

Acest minunat injector de combustibil este considerat a fi cel mai slab punct al motorului M51. Din cauza ei toate problemele și problemele, mai ales dacă nu există specialiști în vecinătate pe aceste injectoare de combustibil vechi.

Capriciul său cel mai simplu și inofensiv este scurgerea de combustibil din garniturile de sub “cap” sau de sub capacul unității de avans a injecției automate.

Mai departe, toate problemele privind consumul de combustibil, răspunsul la gaz, funcționarea instabilă a motorului și, desigur, pornirea slabă atât la rece, cât și la cald, sunt legate de acest injector de combustibil special.

Dacă motorul este nesigur și pornește mult timp, pornește și imediat eșuează, a pierdut o mulțime de tracțiune, precum și dacă presiunea combustibilului pentru injecție este sub normă, atunci este timpul să înlocuiți supapa de by-pass – este un racord care iese din “capul” acestei pompe. Există, de asemenea, o opțiune de spălare a acestui fiting. În mod normal, supapa din interiorul acestuia ar trebui să se miște liber și fără să se blocheze, dar nu să joace.

În capul acestui injector de combustibil există un MUKT – un mecanism pentru controlul cantității de combustibil. În inima mecanismului se află un electromagnet. De-a lungul anilor, izolația de pe înfășurarea electromagnetului se sfărâmă, există intercircuite, care nu-i permit să funcționeze normal. Ca urmare, magnetul nu are puterea de a ține arborele. Toate acestea conduc la faptul că motorul nu se agită, ci sincer bate. Magnetul poate fi revitalizat prin înlocuirea înfășurării cu una nouă. Aveți nevoie de un fir de cupru în izolație cu un diametru exterior de 1 mm, iar diametrul miezului de cupru în sine este de 0,75 mm. Este necesar să se înfășoare 206 spire.

Puteți să o faceți mai ușor – cumpărați un ICCT de la dezmembrare. Și “capul” de la pompele VW 1.9 TDI de la pompa VP37 va face. Ele sunt aproape întotdeauna în stare mai bună decât pompa VP20. Există o diferență în “coada” conectorului electric, deci trebuie să mușcați firul de la VW și să lipiți la ele un conector de la BMW. Apropo, contactele din toți conectorii injectorului de combustibil trebuie să fie curate și uscate – starea lor afectează și calitatea motorului.

Și încă un punct slab în pompa VP20 este perechea de piston. Există un singur piston care deservește 6 cilindri. Acesta are aici o durată de viață mult mai scurtă decât pistonul din pompa VP37. Dacă pistonul este foarte uzat, motorul nu va porni bine la cald, adică atunci când pompa însăși este fierbinte. Udarea pompei cu apă rece ajută la pornire: pistonul trebuie să se răcească, astfel încât jocurile să fie reduse și să fie posibilă injectarea combustibilului în cantitate suficientă și la presiunea necesară.

În general, dacă motorul BMW M51 începe să funcționeze abominabil, trebuie să abordați în mod cuprinzător diagnosticul.

Alimentarea insuficientă cu combustibil afectează pornirea motorului. Alimentarea este reglată într-un mod interesant, despre care am povestit deja în videoclipul cu pompele VP37. Așadar, alimentarea cu combustibil este reglată prin glisarea carcasei MCT. Dacă mașina are un computer de bord, atunci la ralanti, când toți consumatorii sunt porniți, consumul de combustibil ar trebui să fie de 0,9 l / h (sau aproximativ 5 miligrame conform scanerului). Dacă valorile sunt mai mari, aceasta indică faptul că alimentarea este insuficientă – da, aceasta este confuzia (“proporționalitatea inversă” a datelor reale).

În orice caz, capul MCT ar trebui să fie mutat spre habitaclu (spre conexiunile de ieșire). Pentru a face acest lucru, trebuie să slăbiți șuruburile de fixare și să deplasați capacul cu lovituri ușoare.

Funcționarea necorespunzătoare a motorului M51 poate fi cauzată de înfundarea sistemului de alimentare cu combustibil și de întinderea lanțului de distribuție, care afectează sincronizarea injecției de combustibil.

Unghiul de avans al injecției este verificat de tensiunea la contactele conectorului electric al supapei de avans (firul inferior). În mod normal, aceasta ar trebui să fie de 7 volți, minim 5 volți. Dacă tensiunea este mai mică de 5 volți, pompa trebuie să fie înclinată spre motor. O astfel de reglare este posibilă după slăbirea piulițelor de fixare.

Unghiul de avans al injecției poate fi citit și de software-ul de diagnosticare, acesta ar trebui să fie de 2,5 grade. Cei mai experimentați bat pe pompă, ajustându-i poziția până când motorul începe să funcționeze mai moale.

În general, se consideră că VP20 este considerat a lucra în condiții mai severe decât VP37 mai supraviețuitor. În mod fundamental, ele sunt aceleași, dar pompa BMW este mai încălzită de căldura de la motorul în sine, mare parte din care este transferată de lanțul de distribuție.

Turbina

Turbina motorului M51 este un produs Garrett. Aici nu există o geometrie controlată. Clapeta de by-pass din partea caldă se deschide, s-ar putea spune, de la sine atunci când excesul de presiune a aerului apasă pe actuator.

Nu există probleme speciale cu această turbină. Durează mult timp, dacă nu cheltuiți bani pe ulei și filtru de aer.

Viscosoft

Ventilatorul de răcire al motorului M51 este acționat de un vâscoz. Dacă acesta cedează și nu mai rotește rotorul, motorul este amenințat cu supraîncălzirea.

Există, de asemenea, o situație inversă, atunci când vâscozitatea este blocată, din cauza căreia ventilatorul se rotește constant și sincronizat cu viteza arborelui cotit. În acest caz, la viteze mari, rotorul este capabil să zboare în bucăți, care vor lovi totul în jur. Se întâmplă ca cazul să se termine cu găuri prin capota.

Injectoare

Injectoarele mecanice sunt complet reparabile. În timp, când atomizoarele se uzează, atomizează prost combustibilul și uneori nu se închid deloc, puteți avea încredere în repararea cu instalarea de noi atomizoare. Dacă nu puteți găsi atomizoare de la un producător decent, puteți cumpăra injectoare uzate și le puteți instala după verificarea scurgerilor și a presiunii de deschidere.

Un injector de control echipat cu un fir conector va începe în cele din urmă să scurgă combustibil. Combustibilul se va scurge prin contactele încastrate în corpul său: etanșarea din jurul lor se va usca pur și simplu. Această problemă poate fi eliminată prin metode improvizate: trebuie să îndepărtați ambalajul de plastic și să aplicați un compus epoxidic dur în jurul contactelor.

După îndepărtarea duzelor ar trebui să fie instalate pe șaibe ignifuge noi.

G lanțuri de distribuție

Există două lanțuri groase cu role cu un singur rând în transmisia lanțului de distribuție. Acestea durează mai mult de 300.000 de kilometri. Întinderea lor afectează pornirea motorului, deoarece unghiul de injecție devine mai târziu. Pentru moment, întinderea lanțului poate fi compensată atât prin reglarea pompei, cât și prin reglarea poziției arborelui cu came.

Pentru a înlocui lanțul de distribuție la motorul M51, trebuie să scoateți fie capul cilindrului, fie tigaia de ulei, deoarece trebuie să scoateți capacul frontal pentru a avea acces la lanțul inferior.

O unealtă specială este utilizată pentru a fixa arborii și întinzătoarele lanțului. Un șablon pentru fixarea arborelui cu came este important. Poziția injectorului de combustibil în raport cu arborele cotit este, de asemenea, stabilită într-un anumit mod, pentru care există marcaje atât pe polițe, cât și pe lanțul inferior.

Capul cilindrului

Capul cilindrului motorului M51 este slab. La o ușoară supraîncălzire se rupe aproape imediat. Crăpăturile apar în el și în regim normal de temperatură, după cum se crede, din cauza sarcinilor crescute. Capetele de cilindri de aici au început să crape după 10 ani de utilizare. Crăpăturile apar din camerele turbionare. Nu este neobișnuit ca însăși camerele de turbionare să se spargă.

Dacă există o fisură în capul cilindrului, motorul începe să umfle sistemul de răcire cu gaze în timpul funcționării. Și antigelul în sine de obicei nu ajunge nici în ulei, nici în cilindri. Dacă se întâmplă acest lucru, atunci din țeava de evacuare există abur cu un miros caracteristic.

Capul de cilindru crăpat este mai bine să îl înlocuiți cu unul folosit. Unele ateliere oferă sudarea fisurilor. Adesea, astfel de reparații sunt destul de bune.

Bloc de cilindri

Blocul de cilindri al motorului M51 este slab. Să spunem că este suficient pentru o lungă perioadă de timp atunci când funcționează în modul standard. Dar dacă proprietarul sparge motorul sau permite funcționarea pe termen lung cu un sistem de răcire suflat, pot apărea fisuri în bloc: între cilindri din planul superior. Fisurile sunt găsite după îndepărtarea capului cilindrului atunci când motorul dă simptome persistente că circuitul de răcire nu este deloc bun: de la aburul din țeavă la un “încălzitor” constant rece (din cauza blocării aerului).

Modificări ale motorului BMW M51

1. M51D25UL (1991 – 1996) – prima versiune a motorului M51 cu o turbină MHI TD04-11G-5, care funcționează la o presiune de 0,9 bar. Puterea motorului este de 115 CP la 4800 rpm, iar cuplul este de 222 Nm la 1900 rpm. Acest motor a fost pus în BMW 325td E36 și 525d E34.
2. M51D25OL (1991 – 1996) – variantă mai puternică cu 143 CP la 4800 rpm, cuplu 260 Nm la 2200 rpm. Se distinge prin turbocompresorul MHI TD04-11G-5 cu intercooler, presiunea standard a turbinei este de 1,1 bar. Acest motor a fost utilizat în BMW 325tds E36 și 525tds E34.
3. M51D25TUUL (1996 – 1998) – motorul care a înlocuit M51D25UL. Se distinge prin turbina Garrett TB2514 și unitatea de control DDE 2.2. Puterea acestui motor este de 115 CP la 4800 rpm, cuplul este de 230 Nm la 1900 rpm. Motorul a fost destinat pentru BMW 525td E39 și 325td E36.
4. M51D25TUOL (1996 – 2000) – motorul care a înlocuit M51D25OL. Se distinge prin turbocompresorul MHI TD04-13T-4 cu intercooler. ECU utilizat aici este DDE 2.2. Puterea motorului este de 143 CP la 4800 rpm și 280 Nm de cuplu la 2200 rpm. Acest motor se găsește sub capota BMW 325tds E36, 525tds E39 și 725tds E38.

Tuningul motorului BMW M51

Tuningul cipurilor

Tunarea unui motor atât de vechi nu este o afacere ingrată și va fi mai de încredere să stați departe de ea. Dar dacă într-adevăr trebuie să creșteți puterea motorului M51, atunci merită să căutați o companie de tuning care să se ocupe de flashingul acestui motor. În cazul unor circumstanțe de succes, puteți obține aproximativ 30 CP pe partea de sus. Mergând mai adânc nu merită, pot exista probleme cu capul cilindrului.

NOTAȚIE MOTOR: 4