Din 2004, automobiliștii Audi au lansat o nouă linie de motoare diesel, printre care se numără eroul poveștii de astăzi Audi 2.7 TDI. Pe fundalul predecesorilor săi, motorul sa dovedit a fi complet nou și poate fi găsit exclusiv pe mașini cu patru inele pe grila radiatorului.
Motorul a fost primul pentru marcă care a posedat un lanț de distribuție, iar mecanismele de acționare sunt situate pe partea din spate a unității de putere, având patru lanțuri simultan, dintre care unul funcționează pe pompa de ulei.
Inițial, pentru diesel a fost utilizat un sistem de alimentare Common Rail. Compresorul este amplasat între cilindri și există posibilitatea ca acesta să aibă geometrie controlată prin intermediul clapetelor vortex montate la admisie.
Motorul Audi 2.7 TDI a fost în producție în perioada 2004-2009 și a fost utilizat exclusiv pe sedanurile A4 și A6. Cea mai apropiată rudă a sa cu un volum de 3,0 litri a primit o viață mai lungă, devenind baza pentru alte motoare cu combustibil greu pentru mașini ale altor mărci ale concernului Volkswagen AG, oferind o dispunere longitudinală a unității.
Caracteristicile tehnice ale Audi BPP 2.7 TDI
| Caracteristici | Valoare |
|---|---|
| Volum exact | 2698 cm³ |
| Sistem de alimentare | Rail comun |
| Puterea motorului | 180 CP |
| Cuplu | 380 Nm |
| Bloc cilindru | Cast-iron V6 |
| Cap de cilindru | Aluminiu 24v |
| Diametrul cilindrului | 83 mm |
| Cursa pistonului | 83,1 mm |
| Raport de compresie | 17,5 |
| Caracteristicile motorului | 2 x DOHC |
| Hidrocompensatoare | Da |
| Distribuția transmisiei | Cheie |
| Regulator benzină | Nu |
| Turbocharger | VGT |
| Ce ulei să utilizați | 8.2 litri 5W-30 |
| Tip de combustibil | Diesel |
| Clasă de mediu | Euro 4 |
| Exemplu de durată de viață | 350.000 km |
Fiabilitate generală
Imediat este necesar să recunoaștem, motorul la inginerii germani a ieșit. Putere ridicată, economie bună și, cel mai important, fiabilitate. Numărul de probleme a fost de multe ori mai mic decât în unitățile pe benzină cu șase cilindri. Primele nevoi în reparații minore apar doar prin 200 de mii de kilometri de kilometraj, iar defecțiunile majore datorate defectului motorului în sine sunt aproape imposibile. Cu excepția faptului că există o nuanță – întreținerea în procesul de funcționare trebuie să fie calitativă și în timp util, iar costul său este foarte, foarte serios.
Two-mass flywheel
Cel mai adesea, dieselul 2.7 TDI merge împreună cu „mecanica”, care prevede automat prezența unui volant cu două mase. În original, costul său depășește 3 mii de dolari, în timp ce eticheta de preț a analogului este în medie de aproximativ 1,3 mii de dolari. În medie, durata sa de viață este de aproximativ 200 de mii de kilometri, dar cu conducerea regulată cu trecerea prematură la o treaptă superioară, uzura sa se poate accelera.
Sistemul de admisie
Colectorul oferă posibilitatea de a controla geometria datorită clapetelor vortex. Fără sarcină, acestea blochează până la 50% din alimentarea cu aer. Axele clapetelor sunt comune, iar acestea sunt controlate de servomotoare.
Mecanismul nu a fost cel mai reușit, iar la primele motoare nu a durat mai mult de câțiva ani până când au apărut erori, care au necesitat înlocuirea în garanție. În viitor, colectorul a fost rafinat, și de mai multe ori, ceea ce a permis rezolvarea parțială a problemei. Printre principalele probleme: uzura articulațiilor tijelor, limitatoarelor, bucșelor de pe axe, lipirea depunerilor de carbon pe clapete cu blocarea ulterioară, nu cele mai fiabile servomotoare.
Tijele axelor sunt vândute separat, și există atât mostre originale, cât și analogi disponibili, iar în ultimul caz, în kitul de reparații sunt prezentate și clape. Pentru problemele servo, cea mai frecventă cauză a defecțiunilor este contaminarea cu praf. Acestea vor trebui dezasamblate pentru a curăța microcircuitele și va fi necesar să se acționeze foarte atent.
Costul colectorului original este de aproximativ 700 de dolari, iar analogii vor costa aproximativ 250 de dolari. Găsiți la vânzare puteți găsi, de asemenea, servo drive-uri, costul său este de aproximativ 180 de dolari.
În unele cazuri, proprietarii de mașini preferă să elimine pur și simplu clapetele cu re-flasharea ulterioară a blocului electronic.
Controlul accelerației
Supapa de accelerație din sistemul de admisie este caracteristică majorității motoarelor diesel, vă permite să optimizați funcționarea unității de putere la oprire și reintrarea gazelor de eșapament în sistem. Angrenajele clapetei sunt fabricate din plastic, deci se uzează destul de repede. Ele sunt înlocuite cu piese metalice analogice, care sunt mult mai fiabile și durabile.
Turbina
Compresorul utilizat pentru motor este caracterizat de o fiabilitate excelentă, indiferent dacă unitatea este un produs al Garrett sau BorgWarner. În medie, fără moduri extreme frecvente, turbocompresorul este capabil să meargă 300 de mii de kilometri și chiar mai mult.
Supa EGR
Elementele sistemului EGR ale motorului în formă de V sunt situate în capul cilindrului. Supapa este controlată prin intermediul unui actuator de vid. Amortizorul reglează alimentarea directă a gazelor de eșapament către EGR sau redirecționarea lor către radiator.
În medie, capacitatea de supraviețuire a sistemului este de până la 200 de mii de kilometri, uneori mai mult. După aceea, pot apărea scurgeri de răcire, deosebit de periculoase dacă antigelul ajunge în turbină, scoțând-o din funcțiune. Pentru a exclude astfel de probleme, experții recomandă eliminarea EGR în prealabil, punând un dop.
Uneori apar fisuri în conducte, după care apare un miros caracteristic de evacuare în subsol. Supapa însăși se poate bloca uneori cu emiterea erorii corespunzătoare. Astăzi, o parte semnificativă a sedanurilor Audi cu un motor 2.7 TDI este deja privată de sistemul EGR în principiu, permițând excluderea posibilelor probleme cu fiabilitatea acestuia pe mașinile cu un kilometraj semnificativ. Maeștrii au învățat cum să bruieze sistemul în mod fiabil, inclusiv actualizarea software-ului.
Schimbător de căldură
Prezența unui schimbător de căldură este necesară pentru răcirea prealabilă a uleiului de motor înainte ca acesta să intre în filtru. La un kilometraj de aproximativ 200 de mii de kilometri, garniturile de pe acesta încep să se fisureze cu formarea de scurgeri de ulei cu adăugarea de antigel. Schimbătorul de căldură în sine este situat în curba motorului, dar în timp volumul de lichid este astfel încât amestecul de ulei și antigel începe să curgă în jos pe corpul unității de putere.
Problema poate fi corectată prin schimbarea tuturor garniturilor. Pentru un set va trebui să plătiți aproximativ 40 $, iar cel mai laborios va fi procesul de eliberare a blocului de contaminarea cu ulei.
Jeturi
Furnizorul de duze piezoelectrice este faimoasa companie germană Bosch. Ele funcționează bine, și chiar și pe nu cel mai calitativ combustibil diesel rusesc sunt capabile să servească până la 250 de mii de kilometri. Dar numai ele nu sunt adaptate la reparații din cuvântul „deloc”, dacă se întâmplă o defalcare, ar trebui să mergeți imediat să cumpărați unul nou. În primul rând, acest lucru se aplică cazurilor de uzură a piezocristalelor, care nu pot fi evitate din cauze naturale.
Riscurile de uzură prematură a duzelor nu sunt excluse. Se exprimă în defecțiuni ale atomizorului și creșterea cererii de motorină în retur. Prima defecțiune se manifestă sub formă de fum crescut în timpul funcționării motorului, iar în al doilea caz, lipsa de combustibil afectează problemele cu pornirea motorului. Un alt semn al necesității de a acorda atenție stării injectoarelor piezoelectrice este prezența ticluirii caracteristice atunci când motorul este în ralanti. Ocazional, atunci când se poartă atomizoarele mai multor injectoare deodată, combustibilul începe să se scurgă direct în cilindri, provocând apariția hidrostroke-ului cu consecințele care decurg de aici.
Costul injectoarelor aproximativ 400 de dolari, iar achiziționarea lor în ambalajul de marcă al mărcii crește imediat prețul, de cel puțin două ori mai scump. Starea injectoarelor în sine este ușor de monitorizat cu ajutorul echipamentelor standard de diagnosticare. Cele mai obiective rezultate pot fi obținute prin verificarea injectoarelor pe un stand diesel. Dacă se achiziționează injectoare uzate, acestea trebuie, de asemenea, testate pe banc înainte de instalare. Orice injectoare care urmează să fie instalate, inclusiv cele noi, originale, trebuie să fie prescrise. În acest scop, codurile lor personale sunt introduse în sistemul electronic cu ajutorul software-ului corespunzător. Toate setările vechi vor fi resetate în acest moment. Ignorarea cerinței va duce la apariția detonării în cilindri după câteva sute de kilometri de kilometraj.
Sistemul de injecție a combustibilului
Elementul principal al sistemului de alimentare al mașinilor diesel este injectorul de combustibil. În acest caz, este vorba de modelul CP1H3 de la compania Bosch, care are fiabilitate și rezistență bună la combustibil nu de cea mai bună calitate. Plusul său este și buna capacitate de reparare. Injectoarele de combustibil uzate cu un kilometraj de peste 300 de mii de kilometri la temperaturi scăzute pot pierde combustibil. Scurgerile apar sub capacul pistonului. La vânzare există kituri de reparații ale garniturilor care vor trebui înlocuite. Cazurile de probleme cu pomparea sunt izolate.
Acționarea pompei funcționează printr-o curea dințată, care are o durată de viață de până la 250 de mii de kilometri. Ruperea sa nu dăunează motorului, dar din cauza lipsei de alimentare cu combustibil, unitatea de putere nu va putea porni.
Ventile de reglare
Sistemul de combustibil al motorului prevede prezența unei perechi de supape de reglare. Direct pe injectorul de combustibil se află supapa N290, care este responsabilă pentru dozarea combustibilului, iar pe rampa de combustibil există o supapă N276. Nu există pretenții cu privire la fiabilitatea ambelor, ele sunt capabile să servească până la 300 de mii de kilometri. Uzura supapei de dozare poate provoca instabilitatea turației la ralanti, o scădere a puterii motorului și erori cu presiune insuficientă în sistem. O supapă ruptă situată pe rampă nu va permite motorului să pornească din cauza presiunii insuficiente a combustibilului. Problemele cu supapa de control se pot manifesta și prin oprirea motorului atunci când pedala de accelerație este eliberată.
În cazuri rare, apar scurgeri de combustibil sub supapă, combustibilul se va acumula în priză, curgând în retur. În același timp, sistemul electronic va afișa o presiune scăzută. În acest caz, problema este cu starea rampei de combustibil, va trebui să fie înlocuită.
Supapa de limitare situată pe retur necesită atenție. Conductele de retur de combustibil sunt conduse în ea, care sunt direcționate mai departe în rezervorul de combustibil. Pentru funcționarea completă a sistemului de retur al combustibilului este necesar să se mențină o presiune stabilă de 10 bar. Dacă supapa funcționează defectuos și incapacitatea de a menține presiunea, încep problemele cu performanța motorului, presiunea insuficientă duce la activarea modului de urgență, sub sarcină puterea scade brusc, există dificultăți cu pornirea motorului. Supapa nu este vândută separat, va trebui să fie cumpărată într-un set cu țevi de retur și va costa aproximativ 240 de dolari.
Lanțul de distribuție
Transmisia de distribuție este situată pe partea din spate a motorului. Verificarea stării lanțurilor se face pe echipamente de diagnosticare. În general, acestea sunt fiabile, capabile să treacă până la 300 de mii de kilometri. Verificarea se realizează prin valoarea abaterii poziției „suprafețelor de lucru ale camelor” de la valorile de bază. Inițial, acestea sunt de 680,4 ° și, respectiv, 610,4 °. În prezența unor abateri de 3-4° apare un zgomot perceptibil de om, iar în cazul creșterii abaterilor până la 6° și peste este necesară schimbarea lanțului, uzura acestuia apropiindu-se de valori critice.
În unele cazuri, zgomotul apare chiar dacă nu există o uzură semnificativă. De cele mai multe ori, cauza problemei sunt tensoarele hidraulice, care încep să se blocheze și etrierii, uzați mai mult decât valorile admise. Procesul de schimbare a curelelor este laborios și poate fi efectuat numai în condițiile unui atelier complet, va fi necesar să se ridice mașina pe un lift, după care motorul împreună cu cutia este coborât, se efectuează deconectarea lor. Numai după aceea este posibil să începeți demontarea lanțurilor vechi. Singurul plus, motorul este într-o astfel de poziție încât este foarte convenabil pentru service, deci este recomandabil să se potrivească înlocuirea lanțurilor de distribuție și alte lucrări de rutină, de exemplu, înlocuirea garniturilor sub capacele supapelor, colectoare și așa mai departe.