Am vrut mult timp să vorbim despre nu cele mai de succes motoare dezvoltate de inginerii Volkswagen și aparținând seriei EA888. În special, astăzi vom spune despre infama unitate de putere 2.0 TSI.
În 2007, conducerea VAG a arătat publicului noul său „patru” pe benzină, dezvoltat în strictă conformitate cu cele mai înalte cerințe de mediu. Aceste motoare au înlocuit „patrule” din familia EA113, despre care am povestit deja mai devreme.
Și așa cum se întâmplă, au fost motoarele acestei serii care au devenit o piatră de poticnire, după care fanii Volkswagen au fost diminuați.
Această serie include doar două motoare, cu volume de 1,8 și 2,0 litri, cu posibilitatea instalării longitudinale și transversale. Acestea sunt echipate cu un bloc cilindri din fontă, turbocompresor, injecție directă și lanț de distribuție. În plus, există trei lanțuri instalate sub capacul de distribuție, dintre care două sunt responsabile pentru arborii de echilibrare și pompa de ulei. Există, de asemenea, o curea de distribuție responsabilă de pompa sistemului de răcire.
Motoarele din a doua generație EA888 au fost produse sub Euro-5 și echipate cu o pompă îmbunătățită cu capacitate variabilă. Ei bine, și da, a doua generație nu a fost lipsită de articulații. Pistoanele sunt pur și simplu îngrozitoare, cu găuri mici, prin care se scurge uleiul, înălțimea redusă a inelelor de piston și șine principale foarte subțiri.
În materialul de astăzi vom vorbi despre motorul 2.0 TSI, sub marcajul CDNC și tot ce se spune mai jos va fi relevant pentru motoarele cu putere de 177, 180, 200 și 211 „cai”.
Aceste motoare pot fi văzute sub capota modelelor Audi A3, A4, A5, A6, Q3, Q5 și TT.
Ele au fost puse și pe mașinile Volkswagen: Eos, Golf, Jetta, Tiguan, Passat, Scirocco, Skoda Octavia și Superb, pe Seat Leon, Exeo, Altea și Alhambra.
În plus, probleme similare sunt găsite pe motoarele 1.8 TSI cu 120, 152 și 160 de cai putere. Acestea au fost puse pe toate aceleași Audi și Skodas, în plus acest motor se află sub capota lui Yeti.
Motoarele cu ardere internă menționate mai sus au fost puse pe mașinile concernului Volkswagen în perioada 2008 – 2015.
Ce este în neregulă cu fiabilitatea motoarelor din seria EA888?
Primele versiuni ale celei de-a doua generații EA888 sunt pur și simplu dincolo de bine și de rău. Primul lucru care îți atrage atenția este arderea exorbitantă a lubrifiantului. De-a lungul timpului, inginerii Volkswagen și producătorii terți au depășit această afecțiune, dar toate acestea s-au făcut pe seama automobiliștilor.
A doua „articulație” notabilă este lanțul de distribuție. Acesta este, fără echivoc, cel mai prost lanț din memoria noastră. În materialul nostru, vom spune în detaliu despre toate neajunsurile, proprietarii de mașini cu aceste „motoare miraculoase” sub capotă se vor confrunta cu siguranță cu ele!
Suporturile motorului
Practica a arătat clar că suporturile motoarelor montate longitudinal nu rezistă la mai mult de 150 de mii de kilometri. Amortizorul începe să se destrame, din cauza căruia fluidul suportului începe să se scurgă, ceea ce duce la următoarele probleme:
- Vibrații la ralanti și chiar și cu un motor încălzit.
- Succese severe atunci când se deplasează dintr-un loc.
- De asemenea, este posibil să vedeți o eroare la suporturile motorului, deoarece un senzor miniatural este instalat pe unul dintre suporturi.
Turbină
Motoarele EA888 au fost echipate cu turbine de la KKK și IHI. Motorul luat în considerare astăzi are un turbocompresor de la IHI, modelul RHF5.
În general, nu este cea mai rea turbină, a cărei performanță și durată de viață depinde de starea sistemului de ulei.
Primele modele EA888 aveau adesea un joc al clapetei de bypass, care putea fi realizat printr-un sunet de sonerie după eliberarea pedalei de accelerație. Inginerii au reușit să rezolve problema prin plasarea unei cleme cu arc pe pivotul dintre tija amortizorului și articulație. Cu toate acestea, acest lucru nu a rezolvat întotdeauna problema, deoarece în unele situații atât articulația, cât și bucșa amortizorului din volută s-au rupt.
Acest lucru duce la o suflare insuficientă regulată. Astfel, turbocompresorul ar trebui revizuit sau ar trebui achiziționat unul nou. Turbocompresorul are câteva actuatoare. Actuatorul clapetei de by-pass este controlat de supapa N75, iar supapa N249 este responsabilă de evacuarea excesului de presiune de supraalimentare.
Nu există probleme cu N75, dar cu N249 – din când în când, dar apar, inginerii VW chiar au trebuit să o îmbunătățească. Deci, în loc de supapa cu diafragmă originală, au început să folosească una mai fiabilă din plastic. Acesta servește de multe ori mai mult timp și nu crapă ca o supapă cu diafragmă.
Supa de accelerație
Starterul motorului este bun, chiar dacă este din plastic. Ar trebui curățat la fiecare 100.000. După aceea, consumul de combustibil la ralanti va scădea simțitor, iar injectivitatea motorului va deveni mult mai bună.
Separator de ulei
Un alt nod al motorului EA888, care a fost finalizat timp de mulți ani. Au existat trei revizuiri majore, ultima a avut loc nu cu mult timp în urmă, în 2016. Atunci când alegeți un nou separator de ulei, trebuie să luați în considerare atât versiunea separatorului de ulei, cât și vidul pe care îl poate gestiona. Există separatoare de ulei obișnuite pentru 25 mBar, există și supraevaluate – 100 mBar, dar, de fapt, diferența este doar în rigiditatea arcului, care este situat sub diafragmă. De asemenea, separatoarele de ulei pot funcționa cu software diferit și pot fi echipate cu o varietate de glande.
În timpul funcționării mașinii puteți întâlni o defecțiune destul de clasică: diafragma se fisurează și vaporii de ulei scapă prin ea, din care apar o mulțime de erori. Cele mai frecvente dintre acestea sunt: rateuri de aprindere, injecție slabă de combustibil și probleme cu etanșeitatea admiterii. Aerul nejustificat intră în VKG printr-o gaură standard în capac, deasupra diafragmei.
Tubul din filtrul de ulei
Suportul filtrului găzduiește un tub echipat cu mai multe O-ring-uri și o supapă. În timp, întreaga structură se deformează. Din această cauză, lichidul lubrifiant începe să se scurgă din filtru în cuva de ulei. Vă puteți da seama de acest lucru prin funcționarea neuniformă a motorului la ralanti, iar dacă problema începe, mașina va începe să funcționeze sacadat imediat după pornire, schimbătoarele de fază vor începe să facă zgomot.
Tubul este foarte ieftin și costul său nu depășește 8 dolari. Cel mai ușor este să îl schimbați în timpul înlocuirii filtrului de ulei și este mai bine să o faceți preventiv.
Fugă de ulei de sub pompa de vid
Mulți automobiliști se confruntă cu scurgeri de ulei de sub pompa de vid. Problema este rezolvată prin instalarea unei garnituri noi, cu excepția faptului că va fi dificil să faceți acest lucru, din cauza particularităților locației.
Schimbătorul de căldură
O altă problemă frecventă a familiei EA888 este blocarea circuitului antigelului în schimbătorul de căldură, din cauza căruia temperatura lichidului lubrifiant crește brusc. Vă recomandăm să demontați periodic schimbătorul de căldură, să îl spălați și să schimbați garnitura. Acest lucru va prelungi semnificativ durata de viață și va evita problemele cu uleiul supraîncălzit.
Bobine de aprindere
Bobinele puse pe unitățile de putere EA888 refuză să funcționeze împreună cu bujiile foarte uzate. Producătorul recomandă să schimbați bujiile la fiecare 30 de mii de kilometri. Și într-adevăr, aceasta este singura modalitate de a prelungi durata de viață a bobinei.
Sudă pe supapele de admisie
Prin supapele de admisie circulă nu doar aerul, ci și gazele și vaporii de ulei care provin din sistemul de ventilație. În plus, la motoarele cu injecție directă, această murdărie de pe conductele de admisie este aproape nerealistă de curățat, în timp ce motoarele cu injecție distribuită nu au o astfel de problemă. Mai mult, această acumulare cauzează funcționarea defectuoasă a supapelor de admisie și a clapetelor turbionare care blochează pasajele de admisie. Dacă clapetele sunt blocate, sau dacă supapa de control – a cedat, puteți vedea eroarea P2015. Poziția clapetelor poate fi verificată cu ușurință cu un senzor potențiometric.
Este foarte recomandat să curățați bine colectorul de admisie al unităților de putere din familia EA888 cel puțin o dată la fiecare 80 de mii de kilometri. Dar poate fi necesar să o faceți chiar mai des, mai ales dacă observați că motorul începe să funcționeze sacadat la ralanti.
Pistoane
Dar cu injectoare, nu sunt observate defecțiuni speciale. Și apropo, mulți oameni nu le pot găsi imediat, deoarece sunt situate oarecum neobișnuit: din capul capului cilindrului, nu de sus. Din problemele rare, dar care apar, se pot distinge doar problemele cu atomizarea.
Sistemul Valvelift Audi
Motoarele 2.0 TSI cu montare longitudinală dispun de sistemul Audi Valvelift, care este responsabil pentru modificarea înălțimii de ridicare a supapei de admisie. Surprinși? Da, nu greșim, este vorba de supapele de admisie. La o sarcină de 3100 rpm, camele responsabile pentru ridicarea supapelor la o înălțime de 6,35 mm sunt angajate. Iar supapele de admisie se deschid puțin mai târziu, astfel încât gazele de eșapament din cilindrii învecinați nu au timp să intre în cilindru. Iar supapele de admisie se pot deschide mai devreme. Cu această soluție elegantă, inginerii VW au obținut o mai bună curățare a camerei de ardere și au reușit să îmbunătățească procesul de umplere a cilindrilor cu aer curat. Toate acestea au un efect foarte pozitiv asupra creșterii cuplului.
Cu AVS – totul este bine, nu dă o durere de cap specială. Există un arbore cu came de evacuare compozit, pe care sunt bucșe filetate cu came și caneluri care alunecă de-a lungul arborelui cu came. Mișcarea axială este asigurată de actuatoare electrice. Există o pereche de actuatoare pentru fiecare cilindru, unul responsabil pentru deplasarea manșonului la o cursă mai lungă a supapei, iar celălalt pentru deplasarea acestuia la o cursă mai scurtă.
Pompă
Pompa sistemului de răcire la motoarele EA888 este amplasată în spate și este acționată de o curea specială de la arborele de echilibrare din stânga. Acolo este montat și termostatul, împreună cu un senzor de temperatură.
Pompa a avut mai multe variante. Prima pompă a fost fabricată din plastic, ceea ce, ca să spunem lucrurilor pe nume, nu este cea mai bună soluție. După o serie de probleme, inginerii VW au început să folosească o pompă parțial din aluminiu.
Dar chiar și acest lucru nu a ajutat cu adevărat, deoarece pompa poate trăi rareori mai mult de 100-120 de mii, după care începe să curgă. Piesa de schimb originală va costa 300 de dolari. Dar există soluții interesante „non-originale”, de exemplu, dacă sunteți norocos, puteți găsi o pompă cu o carcasă complet din aliaj.
TNVD
Sistemul de combustibil din familia EA888 este, în mod surprinzător, destul de bun, dar refuză absolut să funcționeze pe benzină de calitate scăzută cu numeroase impurități.
Comparativ cu familia anterioară – EA113, nu există senzor de presiune în circuitul de joasă presiune. Capacitatea pompei este ajustată automat la sarcina motorului și variază în limitele de 3,5 – 6 bar. Dar unitatea de control a pompei de suprapresiune este departe de a fi ideală. Dacă se strică, motorul pur și simplu nu va porni, iar dacă reușiți să îl porniți, acesta va începe să funcționeze cu o pierdere semnificativă de putere. Toate acestea vor fi însoțite de erori privind amestecul de combustibil prea slab și presiunea scăzută în rampă.
Luând în considerare această problemă, inginerii Volkswagen au încercat în mod repetat să aducă unitatea de control la minte. Cea mai recentă versiune a blocului va costa 130 de dolari, dar puteți căuta piese bune non-originale. Pompa în sine se defectează foarte rar.
În general, pompa de combustibil de înaltă presiune nu este rea și va fi necesar să o schimbați numai în caz de kilometraj semnificativ. Uzura sa excesivă este ușor de înțeles prin erorile apărute asociate cu formarea amestecului de combustibil îmbogățit și a presiunii.
Și datorită faptului că inginerii Volkswagen au luat în timp util decizia de a pune o clapetă cu role pe injectorul de combustibil, a rezolvat problemele cu uzura sa, uzura camei și tăierea așchiilor metalice în lichidul de lubrifiere.
Regulator de fază
Regulatorul de fază al motoarelor EA888 din a doua generație este foarte dependent de calitatea uleiului și, pe deasupra, nu-i plac problemele cu presiunea scăzută sau pulsatorie a lubrifiantului. Combinația acestor factori provoacă întreruperi în funcționarea sa și poate provoca o uzură gravă. Dacă ignorați această problemă, supapa de control al fazei va începe să zornăie, dar va funcționa în continuare bine.
Într-un fel sau altul, dar zăngănitul regulatorului de fază ar trebui să fie observat, iar dacă doriți ca cel nou să dureze mult mai mult decât cel anterior, vă recomandăm să curățați bine canalele de ulei din motor, să verificați starea filtrelor cu ochiuri din canale. În caz contrar, defectarea regulatorului de fază este o chestiune de timp. Apropo, nu este necesar să puneți un nou fazoregulator, uneori va fi suficient să schimbați lamelele uzate.
Și da, pentru a deșuruba șurubul de montare, veți avea nevoie de o cheie specială.
Lanțul de distribuție al transmisiei
Dar lanțul de distribuție este cel care dă cele mai mari bătăi de cap. Lanțul dințat se întinde foarte repede, iar dacă nu observați acest lucru, este sigur că va sări. În plus, saltul se poate întâmpla din cauza nu cel mai bun tensor, cu o oprire foarte fragilă în sens antiorar. Deci, saltul se întâmplă pentru că tija tensorului este împinsă în interior. Acest lucru se întâmplă adesea atunci când mașina este lăsată în viteză pe o pantă înapoi.
Spre sfârșitul anului 2012, inginerii VW au schimbat în cele din urmă designul tensionatorului și al lanțului. Pieptenele de oprire al tensionatorului a fost schimbat.
Lanțurile celor mai recente versiuni sunt etichetate AD sau VE sau BR. Și la exterior sunt foarte diferite de predecesoarele lor, deoarece plăcile lor interioare învecinate sunt asamblate în perechi. Puteți vedea că lanțul a început să se întindă prin trapa de pe capotă. Producătorul sfătuiește să schimbați lanțul atunci când tensorul este extins cu 4 dinți
Cu siguranță nu este necesar să „conduceți” lanțul la o întindere mai gravă, deoarece provoacă apariția uzurii stelelor pe arbori, iar durata de viață a schimbătorului de fază – se reduce.
Dacă există o uzură a stelelor, va trebui să puneți o nouă stea de arbore cotit, fiecare costă 90 de dolari, de asemenea, trebuie să schimbe și arbori cu came, care costă 600 de dolari.
Un kit standard de reparare a lanțului de distribuție și alte consumabile va costa aproximativ 500 de dolari, și este un înlocuitor bun, nu originalul.
Cuiul arborelui de distribuție
Aceasta este o defecțiune foarte rară care cauzează blocarea arborilor de echilibrare, ceea ce poate cauza ruperea lanțului care îi antrenează. Apropo, acest lucru este precedat de o scădere semnificativă a presiunii uleiului. Nu uitați că, în timpul mersului la ralanti, presiunea uleiului ar trebui să fie cuprinsă între 1,2 – 2,0 bar, iar dacă măriți turația până la 3700 rpm, aceasta ar trebui să crească la 3 bar și mai mult.
Acum să ne întoarcem la problema noastră. Arborele de echilibrare are 3 rulmenți, toți trebuind să fie bine lubrifiați. Rulmenții simpli sunt conectați printr-o bucșă din aliaj și există filtre în pasajele de ulei ale suporturilor.
Dacă în lichidul de lubrifiere ajung resturi, cum ar fi particule de ulei ars, firimituri de agent de etanșare etc., aceste filtre se înfundă rapid, rezultând o lubrifiere slabă a rulmenților. Prin urmare, nu este de mirare că apare frecarea uscată și uzura rezultată. Suporturile echilibrului se sudează literalmente la bloc. Ca urmare, motorul se blochează și arborele cotit nu se mai rotește. Există, de asemenea, cazuri în care uzura se acumulează treptat, crescând spațiul dintre suporturi și garnituri, prin care scapă presiunea. Acest lucru va face ca presiunea din sistem să scadă la un nivel de 0,5 bar, ceea ce este, de asemenea, rău. Este bine de știut că indicatorul de presiune scăzută al lichidului lubrifiant semnalează acest lucru la timp.
Balansoarele blocate, precum și cele cu uzură mare, vor trebui înlocuite, și ambele, chiar dacă unul este în stare perfectă. Mai mult, este necesar să cumpărați unele noi, deoarece practica arată că echilibratoarele folosite nu trăiesc mult.
De asemenea, va trebui să înlocuiți pinionul intermediar al echilibrului stâng, totul din cauza faptului că acesta are un strat de lac, responsabil pentru spațiul corect dintre dinți.
Rezumând, aș dori să spun că, cu un serviciu îndelungat și schimbarea la timp a uleiului, nu vor exista probleme cu balansatoarele.
Pompa de ulei
În a doua generație a motorului cu ardere internă EA888, una dintre noutăți a fost o pompă de ulei cu capacitate variabilă. În linii mari, aceasta este o pompă cu angrenaje, dar angrenajul său idler poate glisa de-a lungul axei sale. Acest lucru vă permite să modificați zona de montare a angrenajelor. Acest lucru schimbă performanțele.
Pentru mișcarea pinionului este responsabil pentru un sistem special, foarte similar cu blocul hidraulic al unei transmisii automate. În plus, există un solenoid, iar în interiorul pompei există un piston și mai multe canale de ulei.
Această soluție a provocat o furtună de critici. Și există mai multe motive pentru aceasta. Primul este că pompa funcționează în etape: la ralanti și până la 3500 rpm, sistemul de lubrifiere generează o presiune de până la 1,8 bar, după care sistemul începe să funcționeze cu o capacitate maximă de 3,3 bar. Al doilea motiv este că defecțiunile din sistemul de lubrifiere nu sunt notificate în niciun fel până când presiunea nu scade la 0,7 bar și mai jos. Iar al treilea motiv, presiunea maximă este încă insuficientă pentru o lubrifiere corespunzătoare la turații mari.
Pe scurt, sistemul s-a dovedit a fi, destul de ambiguu. Admisia de ulei ușor înfundată, uzura minimă a angrenajelor pompei de ulei, uzura arborilor de echilibrare – și asta este, chiar și pe un motor bine încălzit presiunea uleiului este puțin probabil să crească peste 1 bar. Ceea ce, evident, nu este suficient. Toate acestea duc la uzura prematură a axelor arborelui cu came și la alte disfuncționalități.
Meșterii populari au învățat chiar să trișeze controlul pompei. Este suficient să scoateți solenoidul cip N428 și să introduceți în conectorul său rezistența la 1 kOhm, asigurați-vă că izolați toate contactele. În acest caz, pompa va funcționa constant în al doilea mod.
Arderea uleiului
La primele motoare ale celei de-a doua generații, arderea uleiului a fost, în sensul literal al cuvântului, fabrică, iar până la kilometrajul de 100 de mii, motorul ar putea digera tot uleiul umplut pentru 800-1000 de kilometri. Și asta în ciuda faptului că inginerii Volkswagen indică faptul că consumul normal de ulei este de 500 de grame la 1000 de kilometri de kilometraj. Se crede că principala problemă sunt găurile minuscule pentru scurgerea uleiului. Datorită faptului că acestea sunt înfundate, uleiul rămâne pe pereții cilindrilor și începe să ardă.
Conducerea Volkswagen nu a întârziat și a încercat să rezolve problema cât mai repede posibil, lansând noi pistoane, unde au extins serios găurile pentru eliminarea lichidului lubrifiant, precum și au adăugat un set de inele de ulei cu 3 componente, în plus, au crescut ușor inelele de compresie. Acest lucru s-a întâmplat în 2009, dar de atunci pistoanele au mai fost încercate de câteva ori pentru a le ajusta.
În general, marea majoritate a automobiliștilor care conduc mașini cu aceste motoare „fanteziste”, au schimbat pistoanele din fabrică cu unele îmbunătățite. Cea mai recentă variantă de pistoane a fost lansată recent, în 2016. Așadar, acum este ușor să găsești variații de pistoane sub vechile bielete de 21 mm și sub cele noi de 23 mm. Există și pistoane non-originale destul de bune, care sunt și mai ieftine. Deci, dacă luați o mașină cu familia de motoare EA888 din mâini, atunci asigurați-vă că întrebați ce pistoane de revizie sunt în ea.
În plus, există două dimensiuni de reparații ale pistoanelor, care sunt puse în cilindri plictisiți. Deci, putem spune că acum puteți rezolva o dată pentru totdeauna problema cu arderea uleiului. Dar acest lucru nu anulează faptul că va costa proprietarul mașinii o sumă uriașă.