Motor VW-Audi EA113 2.0 TFSI

Caracteristicile motorului EA113

Parametru	Valoare
Fabrică de producție	Audi Hungaria Motor Kft. în Gyor
Marca motorului	EA113
Anii de producție	2004-2014
Materialul blocului cilindric	Fier turnat
Sistem de alimentare	Injecție directă
Tip	Pregătit
Număr de cilindri	4
Valve pe cilindru	4
Cursa pistonului, mm	92.8
Diametrul cilindrului, mm	82.5
Raport de compresie	10.5
Dispoziția motorului, cc	1984
Puterea motorului, CP/rpm	170-271 / 4300-6000
Cuplu, Nm/rpm	280-350 / 1800-5000
Standarde de mediu	Euro 4, Euro 5
Greutate motor, kg	Aproximativ 152
Consumul de combustibil, l/100 km	City: 12.6, Highway: 6.6, Mixed: 8.8
Consumul de ulei, g/1000 km	Până la 500
Ulei de motor	5W-30, 5W-40
Cât ulei în motor	4,6 litri
La înlocuire, l	Aproximativ 4,0
Se efectuează schimbarea uleiului, km	15000 (mai bine 7500)
Temperatura de funcționare a motorului	Aproximativ 90 deg.
Viața motorului, mii. km	Date de fabrică: Aproximativ 300
	În practică: Aproximativ 250
Tuning, CP	Potențial: Peste 400+ CP
	Fără pierderi de viață: Aproximativ 250 CP
Mașini cu instalare	Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT / TTS, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Golf V GTI / VI GTI 35 Ed./ R, VW Passat, VW Polo R

Fiabilitatea și repararea motorului EA113 2.0 TFSI

Motorul de doi litri din seria EA113 TFSI a fost lansat în 2004 și a fost dezvoltat pe baza motorului atmosferic cu injecție directă de combustibil VW 2.0 FSI – AXW. Despre principala diferență dintre cele două motoare nu este greu de ghicit prin prima literă adăugată – noul motor este echipat cu turbocompresor. Aceasta nu este singura diferență, sub putere mare unitatea de putere trebuie să fie pregătită în mod competent, în TFSI în loc de bloc cilindri din aluminiu este folosit din fontă cu mecanism de echilibrare îmbunătățit cu doi arbori de echilibrare, folosit un arbore cotit diferit cu suporturi de împingere groase, schimbat pentru pistoane cu rată de compresie mai mică pe tije de legătură consolidate. Toate acestea sunt acoperite cu un cap de cilindru rafinat cu 16 supape cu două arbori cu came noi, supape, arcuri întărite, cu canale de admisie modificate și alte rafinamente. Motorul 2.0 TFSI este echipat cu hidrocompensatoare, schimbător de fază pe arborele de admisie, injecție directă de combustibil, în cureaua de distribuție este utilizată, a cărei durată de viață este de ~ 90.000 km, când cureaua se rupe motorul 2.0 TFSI îndoaie supapele.

Motorul este suflat de o turbină mică BorgWarner K03 (presiune de până la 0,9 bar), care asigură o bandă de cuplu netedă de la 1800 rpm. Versiunile mai puternice sunt echipate cu o turbină mai productivă – KKK K04.

Totul este controlat de ECU Bosch Motronic MED 9.1.

Din punct de vedere mecanic, aceste motoare sunt fiabile și durabile. Există câteva puncte slabe pe „fier”, iar în rest la apariția unor defecțiuni sau eșecuri în putere este necesar să fie capabil să le diagnosticheze corect și să citească parametrii reali de funcționare a motorului.

Pompa de combustibil

Adesea, performanța pompei de combustibil situată în rezervor este redusă. Problema cu pompa de amorsare poate fi în uzura motorului său electric sau înfundarea ochiurilor grosiere de combustibil. Aceasta trebuie să livreze combustibil la o presiune de 6 bar. Dacă presiunea este mai mică, motorul nu va avea suficient combustibil. Acesta se va declanșa la ralanti, accelerația se va produce cu smucituri și pene de curent. De asemenea, motorul nu poate dezvolta mai mult de 3000 rpm, se poate bloca în mers sau la eliberarea pedalei de accelerație. Diagnosticarea va arăta o presiune scăzută a combustibilului, precum și probleme conexe. De exemplu, turbina sub suflare.

În unele cazuri, spălarea filtrului-ecran al pompei submersibile ajută la eliminarea acestor simptome.

Presiunea uleiului

Există momente în care lumina roșie de ulei de pe afișajul de pe bordul unei mașini cu motor 2.0 TFSI se aprinde, indicând o presiune scăzută a uleiului. De obicei, în majoritatea cazurilor, un senzor de presiune a uleiului defect este de vină. După înlocuirea acestuia, becul de ulei nu se va mai aprinde.

Senzorul arborelui cotit

Un senzor al arborelui cotit defect este motivul pentru care motorul nu pornește de prima dată, se poate bloca în timpul rulării. Senzorul este de obicei înfundat cu murdărie, iar curățarea sa poate ajuta.

Ghidul jojei de ulei

Ghidajul jojei de ulei este din plastic și, în timp, va deveni îmbâcsit, fragil și pur și simplu se va rupe atunci când nivelul uleiului este verificat din nou când joja este îndepărtată.

Tapou de supape din plastic

Există cazuri în care șuruburile de pe capacul de plastic se slăbesc, provocând scurgeri de ulei. Dacă uleiul ajunge în puțurile bujiilor, vor apărea rateuri de aprindere. Se recomandă strângerea șuruburilor capacului supapei o dată pe an.

Separator de ulei al sistemului EVCG

Motorul 2.0 TFSI turbo este echipat cu un sistem complex de ventilație a gazelor din carter. Există două separatoare de ulei. Unul este situat în modulul filtrului de ulei și elimină uleiul din gazele din carter. De acolo, gazele merg mai sus, la conductele care transportă gazele din spațiul de sub capacul supapei. Înainte de eliminare, gazele trec printr-un alt separator de ulei de tip labirint.

Pentru utilizarea propriu-zisă, gazele de carter sunt evacuate în tractul de admisie în amonte sau în aval de turbocompresor. În condiții de sarcină a motorului, atunci când compresorul creează un vid în tractul de admisie, gazele merg acolo. Atunci când sarcina motorului este foarte mică și compresorul nu creează un vid în admisie în amonte, gazele se duc în tractul de admisie în aval de turbină, deoarece acolo se creează vidul.

Separatorul de ulei cu labirint are o supapă de reținere pentru a regla fluxul: aceasta blochează întregul sistem de ventilație împotriva suprapresiunii în admisie în timpul suprapresiunii. Iar supapa de restricție reglează cantitatea de gaz aspirat, astfel încât turbina să nu îl aspire împreună cu uleiul.

Supapa de restricție are o membrană încărcată cu arc care se sparge în timp, cauzând viteze flotante la ralanti și erori care indică probleme cu reglarea sa. Dacă supapa de reținere a conductei de admisie este înfundată, poate apărea fum albastru la accelerație maximă. Întregul separator de ulei trebuie înlocuit ca un ansamblu. Este ușor de făcut și costă doar 35 de dolari.

De asemenea, atunci când diagnosticați aspirația aerului, nu uitați de inelele de etanșare ale conductei de la primul separator de ulei la al doilea. Dacă acestea se usucă, permit aerului nejustificat să intre în admisie prin întregul sistem VKG.

Injectorul de combustibil și robinetul acestuia

Sistemul de alimentare al motorului 2.0 TFSI are capacitate variabilă. Adică, pompa de supraalimentare amplasată în rezervor pompează doar atâta combustibil cât poate consuma motorul. Sistemul de alimentare cu combustibil este fără ieșire, adică nu există linie de retur. Pe rampa de combustibil există o supapă de siguranță, care elimină presiunea dacă aceasta depășește 112 bar.

În general, sistemul de alimentare al acestor prime motoare 2.0 TFSI nu este foarte productiv, posibilitățile sale de reglare nu sunt suficiente. În plus, cu cea mai mică uzură a componentelor sale mecanice, acesta nu produce presiunea de combustibil necesară.

Injectorul de combustibil pe benzină, al cărui producător este Hitachi, este acționat de o camă triplă suplimentară a arborelui cu came de admisie. Această pompă produce o presiune de 110 bar.

Un capac de împingere este situat pe tija injectorului de combustibil. Acesta este în esență un degetar între tija pompei și camea arborelui cu came. Acest capac nu durează la nesfârșit și trebuie înlocuit din cauza uzurii de pe suprafața sa. Atunci când tarodul este uzat, există o lipsă de alimentare cu combustibil – picături, până la includerea modului de urgență al motorului. Erorile privind presiunea insuficientă a combustibilului sunt fixate.

În cazuri deosebit de neglijate, necesitatea de a înlocui tarodul este indicată de o bătaie metalică străină din partea injectorului de combustibil. Mai des, dacă ignorați zgomotul, acesta este frecat, iar apoi tija TNVD-ului și camele supapei se zgârie reciproc. Atunci va trebui să înlocuiți injectorul de combustibil și întregul arbore cu came de admisie. Clapeta trebuie înlocuită la fiecare 60 000 km. Iar dacă motorul este așchiat, acesta poate necesita atenție deja la un kilometraj de 15 000 km.

Injectorul de combustibil în sine nu este, de asemenea, foarte durabil. Scăderea performanței sale este indicată de defecțiuni la accelerație maximă și de o eroare destul de frecventă privind presiunea incorectă a combustibilului. Cu toate acestea, presiunea insuficientă în sistemul de alimentare cu combustibil poate fi cauzată fie de probleme la pompa de supraalimentare, fie de un filtru de combustibil înfundat, fie de uzura piuliței și chiar a camei arborelui cu came.

Arborele cu came de admisie

Primele exemplare ale motorului 2.0 TFSI au avut ghinion cu arborele cu came de admisie – acesta era fabricat din oțel insuficient de rezistent. Camea triplă a TNV a suferit din această cauză – pur și simplu s-a uzat și a devenit uzată. Arborele cu came a fost înlocuit împreună cu injectorul de combustibil ca parte a campaniei de rechemare.

Senzor de presiune ridicată pe TNF

Există un senzor de înaltă presiune pe partea superioară a injectorului de combustibil. Acesta este bine cunoscut pentru faptul că în cele din urmă scapă benzină prin el. Scurgerea va fi destul de mare, mirosul de vapori de benzină va fi simțit în habitaclul mașinii. În cazul unei astfel de scurgeri, întregul ansamblu al supapei de injecție de combustibil va trebui să fie înlocuit, deoarece supapa nu este vândută separat. Astăzi, un astfel de injector de combustibil original costă aproximativ 350 de dolari. Există înlocuitori, care sunt de obicei cu 30% mai ieftini.

Senzorul de presiune scăzută de pe injectorul de combustibil

Există, de asemenea, un senzor de presiune scăzută a combustibilului pe injectorul de combustibil. Atunci când acesta funcționează defectuos, motorul se blochează după prima pornire la rece. De asemenea, sunt înregistrate erori de reglare a presiunii scăzute a combustibilului.

Turbina

Carcasa turbinei este combinată cu colectorul de evacuare. Colectorul din interior este împărțit în 2 părți pentru a alimenta uniform gazele de evacuare la roata turbinei. Turbinele au răcire cu lichid a cartușului, care continuă chiar și după oprirea motorului datorită unei pompe electrice auxiliare.

Pe carcasa compresorului se află supapele electrice care reglează funcționarea turbocompresorului. Supapa N75, proiectată pentru a limita presiunea de supraalimentare – deschide clapeta de bypass în partea fierbinte a turbinei.

Supapa N249 este montată în carcasa compresorului și este o supapă de bypass. Atunci când accelerația este închisă brusc, această supapă se deschide și permite aerului comprimat de compresor să curgă în cerc. În acest caz, nu există o frânare bruscă a roții compresorului și efectul de „turbo slack” este eliminat.

Turbinele de pe motoarele 2.0 TFSI merg destul de bine și nu provoacă plângeri speciale. Așa cum se întâmplă adesea pe multe motoare, ele pot deveni victime ale circumstanțelor. De exemplu, din cauza unui convertor catalitic înfundat și a contrapresiunii pe evacuare, rulmenții și arborii pot suferi din cauza sarcinilor mari. Uneori se poate confrunta cu o scurgere a clapetei de bypass în voluta fierbinte.

Performanța turbinei poate fi verificată în timpul fazei de diagnoză computerizată prin verificarea parametrilor reali de supraalimentare și a funcționării supapei N75. Presiunea de supraalimentare trebuie să corespundă presiunii solicitate, iar supapa N75 nu trebuie să se deschidă mai mult de 80%. Este demn de remarcat faptul că citirile de diagnosticare cu adevărat corecte pot fi obținute cu un tract de admisie complet etanș, care nu evacuează aer.

Valva #249

Primele motoare 2.0 TFSI au primit o supapă defectă nr. 249, care nu a rulat mai mult de 40.000 km sau a cedat în timpul acordării cipului.

În această supapă, diafragma de cauciuc de etanșare este distrusă, din cauza căreia presiunea aerului creată de compresor este evacuată. Designul supapei a fost modificat, scăpându-se de garniturile de cauciuc slabe.

Defectarea acestei supape este indicată de o scădere a puterii motorului, care se simte atât în timpul accelerării, cât și la plecarea de pe loc, precum și de sacadarea motorului atunci când accelerația este eliberată. După înlocuirea supapei, mașina se conduce mult mai vesel. În timpul diagnosticării, problema cu supapa N249 este indicată de o scădere bruscă a impulsului – adică apariția chiar a „lentorii turbo” de care ar trebui să salveze.

Valva N75

Supapa N75 este adesea cauza insuficienței sau suprasuflării turbinei. La urma urmei, el este cel care îi gestionează performanțele. Defecțiunile acestei supape sunt indicate de abateri ale parametrilor de supraalimentare, precum și de smucituri sau caracterul ondulat al accelerației.

Colectorul de admisie

Colectorul de admisie al motorului 2.0 TFSI este din plastic și este echipat cu clape pentru menținerea amestecului. Aceste clapete sunt închise numai la sarcini minime ale motorului. Atunci când sunt închise, aerul intră în cilindri numai prin canalele turbionare. În majoritatea modurilor de funcționare a motorului și la ralanti, clapetele sunt întotdeauna deschise.

Clapetele sunt acționate de un servomotor electric.

Injectoare

Injectoarele pot fi înfundate sau uzate. Dacă există probleme cu acestea, se înregistrează rateuri de aprindere în cilindrii respectivi. De obicei, înainte de a înlocui injectoarele, oamenii reușesc să schimbe bujiile, să întoarcă bobinele. Și abia în ultima etapă, dacă un anumit injector este de vină pentru sărituri, acesta este înlocuit cu unul nou.

Cureaua de distribuție

Curea dințată în transmisia de distribuție este o specialitate a motoarelor EA113. Aici trebuie schimbată la fiecare 90.000 km.

Motorul 2.0 TFSI are un scripete special pentru arbore cotit – are o formă eliptică, care reduce întinderea curelei și îi prelungește durata de viață.

Clanțul arborelui cu came

Lanțul arborelui cu came de pe motorul 2.0 TFSI nu este etern și se poate întinde. Se știe că trebuie înlocuit la kilometraje mai mici de 150.000 de kilometri. Un lanț întins produce un zgomot metalic de zăngănit atunci când motorul este pornit. Lanțul trebuie înlocuit împreună cu întinzătorul său.

Deletator de fază

Schimbătorul de fază este montat pe arborele cu came de evacuare, dar funcționarea sa asigură rotirea arborelui cu came de admisie în interval de 42° față de arborele cotit. Aceasta înseamnă că arborele cu came de admisie se află în urma sau înaintea arborelui cotit. Desigur, acest lucru este posibil deoarece arborele cu came este conectat printr-un lanț la un schimbător de fază montat pe arborele cu came de evacuare.

Schimbătorul de fază este fiabil și durează mult timp.

Canalele de alimentare cu ulei sunt etanșate cu inele de teflon, care își pierd etanșeitatea la un kilometraj mare.

Modul arborelui compensator și al pompei de ulei

Pinion cu elemente elastice, care funcționează în același mod ca volanul cu masă dublă. Elementele elastice ale pinionului sunt concepute pentru a amortiza amplitudinea crescută a vibrațiilor arborelui cotit.

De asemenea, motorul 2.0 TFSI, ca și predecesorul său, reacționează în felul său la uleiul de calitate scăzută și la depunerile din blocul de ulei. Particulele de ulei ars și cheagurile sale înfundă admisia de ulei, ceea ce reduce presiunea uleiului, despre care, din fericire, motorul informează destul de repede. Adică, dacă „lumina roșie de ulei” continuă să apară după înlocuirea senzorului de presiune a uleiului, este absolut necesar să măsurați presiunea reală și, dacă este scăzută, să scoateți tigaia de ulei și să curățați admisia de ulei.

Rareori există o epuizare a paturilor arborelui de echilibrare, iar apoi uleiul de motor scapă prin spațiul mărit din acestea. În acest caz se aprinde becul roșu de ulei și presiunea uleiului devine insuficientă.

Bloc de cilindri

Blocul cilindrilor este preluat de la motorul 1.8 Turbo cu 5 supape pe cilindru și unele modificări. Cilindrii sunt găuriți direct în blocul din fontă. A fost utilizată o nouă tehnologie de honuire inițială – honuirea cu jet, care se face cu un lichid de înaltă presiune.

Blocul este foarte rezistent. Acesta poate fi honuit pentru a se potrivi pistoanelor neoriginale cu diametru mai mare.

Arborele cotit

Arborele cotit este forjat și întărit în comparație cu 2.0 FSI, cu blocuri de împingere mai groase în apropierea axelor principale și a axelor bielă.

Pistoane

Au o inserție de oțel de ranforsare. Există un canal de ulei pentru lubrifierea axului pistonului.

Modificări ale motorului VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX – prima versiune a motorului, putere 200 CP la 6000 rpm, cuplu 280 Nm la 1700-5000 rpm. Motorul a fost pus pe Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta și Volkswagen Passat B6.
2. BWE – analog AXX, dar pentru Audi A4 și SEAT Exeo cu tracțiune integrală.
3. BPY – analog de AXX, dar pentru America de Nord, în conformitate cu standardul de mediu ULEV 2.
4. BUL – versiune de 220 de cai putere pentru Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ – motor pentru Polo R WRC.
6. BPJ – cea mai slabă versiune a motorului 2.0 TFSI, de 170 CP. Acesta a fost pus pe Audi A6.
7. BWA – analog al AXX, dar cu pistoane mai noi, puterea este egală cu 200 CP la 6000 rpm, cuplu 280 Nm la 1700-5000 rpm. Motorul este găsit pe Audi A3, Audi TT, Seat Altea, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD – bloc ranforsat, bielete ranforsate, raport de compresie redus la 9,8, injectoare și pompă mai productive, cap nou, alți arbori cu came, turbină KKK K04 (presiune de supraalimentare până la 1,2 bar), alt intercooler, putere 230 CP la 5500 rpm, cuplu 300 Nm la 2250-5200 rpm. Acesta a fost pus pe Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 și Pirelli Edition.
9. CDLG – BYD adaptat de la WV Golf 6 GTI Edition 35. Putere 235 CP la 5500 rpm, cuplu 300 Nm la 2200-5200 rpm.
10. BWJ – analog BYD, dar cu un intercooler diferit, puterea crește la 241 CP la 6000 rpm, cuplu 300 Nm la 2200-5500 rpm. Motorul se găsește pe Seat Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK – analogii BYD cu alt admisie (colectorul este vechi), alt intercooler și arbore cu came de admisie, putere 256-271 CP, în funcție de setări. A fost pus pe Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ – versiunea de 265 de cai putere pentru Audi S3. Diferă în injectoare, bujii, admisie, cutie de filtru de aer.

Probleme și dezavantaje ale motoarelor VW-Audi 2.0 TFSI

• Arderea uleiului. La mașinile cu kilometraj mai mare decât media, poate exista un consum crescut de ulei (consum de ulei), această problemă este rezolvată prin înlocuirea supapei VKG (ventilația gazelor din carter) sau, dacă este necesar, înlocuirea capacelor și a inelelor de ulei.
• Ciocnire. Dieseling. Motivul este uzura lanțului tensor al arborelui cu came, înlocuirea va ajuta la rezolvarea problemei.
• Nu se conduce la viteze mari. Motivul este uzura clapetei injectorului de combustibil, problema este rezolvată prin înlocuirea acesteia. Durata sa de viață este de aproximativ 40 de mii de kilometri, trebuie să verificați starea sa la fiecare 15-20 de mii de kilometri.
• Scăderi ale accelerației, pierdere de putere. Problema se află în supapa de by-pass N249 și este rezolvată prin înlocuirea acesteia.
• Nu pornește după realimentare. Problema este în supapa de ventilație a rezervorului de combustibil, înlocuirea va rezolva totul. Problema este relevantă pentru mașinile americane.

În plus, bobinele de aprindere nu trăiesc mult timp, colectorul de admisie este poluat periodic și motorul canalului de admisie nu funcționează, astfel de probleme sunt rezolvate prin curățarea colectorului și înlocuirea motorului. În rest, motorul este bun, viguros, îi plac benzina și uleiul de calitate. Dacă acestea sunt disponibile, produce 200 CP și se conduce destul de bine.
Cu timpul, acest motor a fost înlocuit cu un alt motor turbo de 2,0 litri din seria EA888.

Tuningul motorului Volkswagen-Audi TFSI

Chip tuning

Tuningul motoarelor TFSI este destul de simplu (dacă aveți bani), pentru a crește puterea motorului la 250-260 CP, este suficient să mergeți la un birou de tuning și să flash în etapa 1. Dacă o astfel de putere nu este suficientă, atunci merită să instalați un intercooler, evacuare pe o țeavă de 3″, admisie rece, un injector de combustibil mai productiv și flash, acesta va crește puterea la 280-290 CP. Creșterea suplimentară a puterii poate fi continuată cu un nou turbo K04 și injectoare de la Audi S3, astfel de configurații dau ~350 CP. Stoarcerea în continuare a sucurilor din motorul de 2 litri nu este atât de profitabilă, raportul preț / CP scade simțitor.

NOTAȚIE MOTOR: 4+