Primele motoare pe benzină cu injecție directă pe mașinile Audi, Skoda, Volkswagen au apărut la începutul anilor 2000. Dar înainte de a lansa o linie de astfel de unități de putere, inginerii VAG au adaptat vechiul motor de 1,6 litri cu 16 supape (BAD, familia EA113) la acest tip de injecție. Adică, acest motor a trecut de la MPI la FSI. Și la începutul anului 2002, noi motoare cu injecție directă au apărut pe mașinile VAG. Primul născut a fost un motor turbo 1.4 TSI (AXU) cu o putere de 86 CP, care a fost instalat pe Polo. Acesta a fost urmat de motoare atmosferice cu injecție directă, bazate pe același bloc. La începutul anului 2003, a fost introdus un motor atmosferic 1.6 FSI (BAG) cu o putere de 115 CP. Apoi a fost prezentat un motor atmosferic rar 1.4 FSI (BKG, BLN).
Se poate spune că motoarele cu injecție directă 1.4 FSI și 1.6 FSI sunt derivate din motoare cu injecție distribuită (MPI) de aceeași cilindree. Acestea au același alezaj cilindric de 76,5 mm și aceeași cursă a pistonului de 75,6 și 86,9 mm pentru 1,4 și respectiv 1,6 litri.
Dar familia de motoare FSI a trecut la un bloc din aluminiu, iar transmisia de distribuție are un lanț în loc de un set de două curele dințate. Și, cel mai important, raportul de compresie a fost ridicat la 12:1, astfel încât motoarele FSI trebuie să fie alimentate doar cu benzină 98-m. Puterea va fi mai mică pe 95.
Odată cu trecerea la injecția directă, motoarele FSI au devenit un pic ca motoarele diesel. În special, au trebuit să instaleze o pompă de combustibil de înaltă presiune, care este un pic mai simplă decât pompa diesel. A existat o rampă de combustibil (distribuitor) cu un senzor de înaltă presiune. Și pe linia de alimentare – un senzor de joasă presiune. Și, în general, motoarele 1.4 TSI și 1.6 FSI sunt aceeași unitate, diferind în volumul de lucru și prezența unei turbine în cel mai tânăr.
Caracteristici tehnice
| Caracteristici | Valoare |
|---|---|
| Volum exact | 1598 cm³ |
| Sistem de alimentare | injecție directă |
| Puterea motorului | 115 CP |
| Cuplu | 155 Nm |
| Bloc cilindru | aluminiu R4 |
| Cap de cilindru | aluminiu 16v |
| Diametrul cilindrului | 76,5 mm |
| Cursa pistonului | 86,9 mm |
| Raport de compresie | 12 |
| Caracteristici motor | DOHC |
| Hidrocompensatoare | yes |
| Distribuția transmisiei | cu lanț |
| Fasoregulator | în admisie |
| Turbocharger | nu |
| Ce ulei să utilizați | 3,6 litri 5W-30 |
| Clasă de mediu | Euro 4 |
| Exemplu de durată de viață | 240.000 km |
Caracteristici de design și probleme ale motorului 1.6 FSI
Tapou decorativ
Capacul decorativ al motorului 1.6 FSI nu este atât de decorativ. Acesta găzduiește filtrul de aer, termostatul pentru admisia aerului cald și senzorul de temperatură a aerului de admisie.
Colector de admisie
Colectorul de admisie conține clapete care acoperă pasajele de admisie atunci când motorul se află sub sarcină redusă. Clapetele se pot bloca sau supapa care le controlează se poate defecta. Acest lucru cauzează de obicei sacadarea motorului în timpul accelerării ușoare.
Există un alt senzor de temperatură a aerului și un senzor de presiune a aerului în colectorul de admisie. Senzorul de presiune atmosferică se află în unitatea de comandă a motorului. Toate acestea sunt necesare pentru ca motorul să calculeze cantitatea de aer de admisie. Nu există un debitmetru masic de aer pe acest motor. Ei bine, după cum ați început deja să ghiciți, dacă acești senzori încep să glitch, atunci fără un diagnostician bun problema cu comportamentul neclar al acestui motor nu poate fi rezolvată.
Pompa de combustibil
Pompa de combustibil la motoarele 1.4 FSI, 1.4 TSI, 1.6 FSI din prima generație (BKG, BLN, AXU, BAG, BLP, BLF) sunt aceleași.
Prin construcție, injectorul de combustibil este o pompă de înaltă presiune cu debit variabil și cu un singur piston. Pompa furnizează carburant distribuitorului la o presiune de 100 bar și numai în cantitatea care trebuie injectată. Spre deosebire de un motor diesel, nu există un flux invers constant de combustibil. Benzina se poate scurge în retur doar printr-o supapă de siguranță, care se declanșează la o presiune de 120 bar.
Pompa este acționată de o camă de pe arborele cu came. Între ele există un mic tarod. Dacă nu este înlocuit la timp, tarodul se va freca și tija bujiei va intra în contact cu camea arborelui cu came. Dacă tarodul este șters, performanța injectorului de combustibil este redusă drastic. În plus, așchiile de pe suprafața sa ajung în ulei. Tachetul este ușor de schimbat și este ieftin. Ar trebui să fie schimbat o dată la 3-4 ani.
Injectorul de combustibil în sine nu este etern, se uzează din cauza utilizării combustibilului de calitate scăzută. Problemele cu acesta se manifestă printr-o scădere a puterii motorului și erori în ceea ce privește presiunea în rampă.
Termostat
Sistemul de răcire are două circuite de circulație a lichidului de răcire. Fluxurile de lichid prin capul cilindrilor și prin blocul cilindrilor sunt separate și pot avea temperaturi diferite. Antigelul care este pompat prin bloc se poate încălzi până la 105 grade. Temperatura în capul cilindrilor este puțin mai scăzută. Fluxurile sunt controlate de două termostate situate într-o carcasă comună. Unul dintre termostate controlează fluxul de lichid prin blocul cilindrilor, iar celălalt controlează fluxul de lichid prin capul cilindrilor. Un termostat nou bun costă aproximativ 60 ue.
Valva EGR
Motoarele FSI sunt sârguincioase în ceea ce privește combaterea oxizilor de azot din evacuare. Ca și în cazul motoarelor diesel, singura modalitate de a câștiga această „bătălie” este de a scădea temperatura de ardere prin reducerea cantității de oxigen. Pentru a face acest lucru, gazele de ardere inerte trebuie să fie trimise în cilindri. Aceasta este responsabilitatea sistemului de recirculare a gazelor de eșapament – EGR. Gazele de eșapament și gazele din sistemul de ventilație a carterului contaminează, de asemenea, clapeta de accelerație și se depun pe supapele de admisie. Starterul poate fi curățat, dar supapele sunt mai dificile.
Senzorul de oxid de azot
Cel mai scump senzor de pe un motor FSI este situat după convertorul catalitic și măsoară cantitatea de oxizi de azot. Senzorii fabricați până aproximativ la sfârșitul anului 2004 erau defecți și au fost înlocuiți. Dar un senzor fix de oxizi de azot poate ceda din cauza benzinei de proastă calitate. Anterior, un astfel de senzor, împreună cu o mică unitate de control, costa 800 ue. Acum este de peste 2 ori mai ieftin. Cu toate acestea, acest senzor poate fi pur și simplu aruncat în aer.
Tapou valvă
Garnitura capacului supapei nu durează mult. Începe să curgă ulei după 100.000 – 150.000 km de kilometraj.
Comutator de fază
Schimbătorul de fază cu ambreiaj hidraulic este montat pe arborele cu came de admisie și este controlat de o supapă. Defecțiunea schimbătorului de fază se manifestă printr-un bâzâit la pornirea motorului, care dispare după aproximativ 10 secunde. Nu este neobișnuit să se defecteze nici supapa schimbătorului de fază.
Lanțul de distribuție
Motorul 1.6 FSI utilizează un lanț în transmisia de distribuție. Nu este un lanț cu role, ci un lanț cu fante sau dințate, un lanț Morse. Acest lanț este mai silențios decât un lanț cu role, dar este extrem de sensibil la calitatea lubrifierii. În general, nu există plângeri cu privire la acesta. Există întrebări cu privire la calitatea fabricării sale. Pe motoarele FSI, a fost întins, ceea ce se exprimă prin apariția zgomotului sau a erorilor în sincronizarea arborelui cotit și a arborelui cu came. Apropo, un set al acestui lanț nu este mult mai scump decât un set de curele de distribuție ale predecesorilor FSI: lanțul cu tensor și o pereche de etriere este literalmente cu 10-20% mai scump decât un set de curele și role (dacă luăm prețurile producătorilor buni).
De asemenea, primele motoare FSI le-au prezentat proprietarilor lor faptul că este imposibil să lași mașina în viteză pe o pantă. Doar frâna de mână! Motoarele FSI le-au predat proprietarilor neștiutori o lecție foarte scumpă: lanțul sărea și pistoanele îndoiau supapele la pornire. Chestia este că tija hidraulică de tensionare a lanțului nu are opritor. Prin urmare, la motorul oprit, la absența presiunii uleiului și care apare la parcarea pe o pantă, întinzătorul lanțului este apăsat. Iar când motorul este pornit, tensionatorul hidraulic pur și simplu nu are timp să își facă treaba. Acesta este motivul pentru care lanțul alunecă.
Kitul lanțului de distribuție a fost utilizat până în 2014 la 1.4 TSI și chiar la 1.6 CFNA de 105 CP.
Pompa de ulei
O pompă de ulei variabilă a debutat pe motoarele FSI, capabilă să mențină presiunea uleiului la 3,5 bar pe aproape întreaga gamă de turații de funcționare. Pompa este complet mecanică și extrem de fiabilă.