La începutul anilor 2000, concernul VAG a introdus pe scară largă unități de putere diesel cu sistem de alimentare bazat pe pompe- duze. În gama de motoare erau unități cu un volum de la 1,2 la 5 litri.
Pe site-ul nostru puteți găsi un articol despre unul dintre primele motoare 1.9 TDI cu pompe-jeturi. În acest articol vă vom spune despre unul dintre cele mai tinere motoare, care a fost instalat pe multe modele subcompacte de mașini VAG.
Înainte de apariția motoarelor 1.2 și 1.4 TDI, concernul VAG nu a avut niciodată unități cu 3 cilindri (după acestea, nu au existat dieseluri cu 3 cilindri, dar motorul cu 3 cilindri 1.0 TSI a apărut în 2015). Pentru referință, menționăm că la începutul anului 2014, un diesel cu 2 cilindri cu un volum de lucru de 0,8 litri a apărut pe hibridul de serie mică VW XL1.
Specificații tehnice
| Caracteristici | Valoare |
|---|---|
| Volum exact | 1422 cm³ |
| Sistem de alimentare | pompă cu duză |
| Puterea motorului | 75 – 90 CP |
| Cuplu | 155 – 230 Nm |
| Bloc cilindru | cast iron R3 |
| Cap de cilindru | aluminiu 6v |
| Diametrul cilindrului | 79.5 mm |
| Cursa pistonului | 95,5 mm |
| Raport de compresie | 19.5 |
| Caracteristicile motorului | arbore echilibrat |
| Hidrocompensatoare | yes |
| Distribuția transmisiei | curea |
| Regulator rezervor | nu |
| Turbocharger | VGT |
| Ce ulei să utilizați | 4,3 litri 5W-30 |
| Tip de combustibil | diesel |
| Clasă de mediu | Euro 3/4 |
| Exemplu de durată de viață | 250.000 km |
Modificări ale motorului (1999 – 2010)
| Model | Putere | Torcul | Aplicație |
|---|---|---|---|
| AMF | 75 CP | 195 Nm | Audi A2 1 (8Z), VW Lupo 1 (6X), Polo 4 (9N) |
| ATL | 90 CP | 230 Nm | Audi A2 1 (8Z), VW Polo 3 (6N) |
| BAY | 75 CP | 195 Nm | VW Polo 4 (9N), Seat Ibiza 3 (6L) |
| BHC | 75 CP | 195 Nm | numai Audi A2 1 (8Z) |
| BMS | 80 CP | 195 Nm | VW Polo 4 (9N), Skoda Fabia 2 (5J), Roomster 1 (5J) |
| BNM | 70 CP | 155 Nm | Skoda Fabia 1 (6Y), Fabia 2 (5J), Roomster 1 (5J) |
| BNV | 80 CP | 195 Nm | Skoda Fabia 1 (6Y), Fabia 2 (5J), Roomster 1 (5J) |
| BWB | 70 CP | 155 Nm | numai VW Polo 4 (9N) |
Caracteristicile de design ale motorului 1.4 TDI
Motorul turbodiesel cu 3 cilindri 1.4 TDI aparține familiei diesel EA 188 și a fost creat pe baza motorului 1.9 TDI după „separarea” unui cilindru. Sună simplu, dar există o mulțime de complexități. Chestia este că pe arborele cotit al unui motor cu 3 cilindri trebuie să aranjați manivelele în 120 de grade (împărțiți 360° la 3 – obținem 120°). Imediat apar probleme cu echilibrarea și momentele de inerție care apar la un motor cu 3 cilindri. La un astfel de motor, pistoanele nu se mișcă în contrafază, așa cum se întâmplă la un arbore cotit cu 4 cilindri. Din nou, la un motor cu 3 cilindri, ciclurile de compresie și de aprindere au loc prin aceste unghiuri destul de mari, ceea ce introduce din nou un dezechilibru în funcționarea sa. Din cauza momentelor de inerție dezechilibrate ale unui motor cu 3 cilindri, arborele cotit se confruntă cu deplasări radiale și oscilații în raport cu axa transversală.
Din acest motiv, motorul 1.4 TDI cu 3 cilindri pur și simplu nu se poate lipsi de un sistem complex de echilibrări și contragreutăți. Și este imposibil să încapă toate balansatoarele într-un carter relativ compact. Prin urmare, dispozitivele de echilibrare ale motorului 1.4 TDI sunt amplasate în volanul cu două mase, pe scripetele arborelui cotit. În carterul propriu-zis se află un arbore de echilibrare cu o pereche de contragreutăți care lucrează „în tandem” cu cele două contragreutăți de pe arborele cotit. Ați nimerit bine – există doar două contragreutăți pe arborele cotit cu 3 cilindri, pe manivelele 1 și 3.
Pentru a realiza o presiune de injecție de 2000 bar, transmisia de distribuție utilizează o curea de distribuție cu lățimea de 30 mm. Poleiul dințat al arborelui cotit încorporează un amortizor de inerție pentru a reduce sarcinile de vibrații. În plus, poleiul arborelui cotit este, de asemenea, compozit: la exterior – o coroană dințată, la interior – un butuc, așezat pe tija conică a arborelui cu came.
Cu toate acestea, cu astfel de complexități și nuanțe de proiectare, motorul 1.4 TDI sa dovedit a fi destul de puternic, deși a moștenit unele boli inerente motorului 1.9 TDI.
Probleme și fiabilitate ale motorului 1.4 TDI
Blocul motorului diesel cu 3 cilindri 1.4 TDI din fontă cenușie este reparabil, spre deosebire de blocul din aluminiu al motorului 1.2 TDI, care se deformează deja la slăbirea șuruburilor paturilor arborelui cotit.
În capul de cilindru din aluminiu al motorului 1.4 TDI sunt instalate, la fel ca pe motorul 1.9 TDI, pompe-jet, fiecare dintre acestea fiind atașată la o placă de presiune, fixată cu un singur șurub. În timp, această fixare dă slăbiciune, iar injectoarele încep să se decaleze în socluri. La urma urmei, acestea sunt presate de sus de bascule uriașe acționate de arborele cu came.
Injectoarele sunt acționate de bascule puternice
Pe măsură ce această defecțiune progresează, injectoarele încep să își rupă locurile în capul cilindrului. În paralel, garniturile sunt rupte, iar combustibilul alimentat și evacuat din injectoare (canalul de alimentare se află în capul cilindrului) începe să ajungă fie la suprafața capului cilindrului, iar de acolo, prin canalele de ulei, să curgă în tigaia de ulei. Fie combustibilul se va scurge în cilindri.
În puțurile injectoarelor puteți vedea epuizarea pe circumferința opusă locului de instalare a barei de presiune.
Apropo, motoarele 1.2 TDI și 1.4 TDI nu au primit niciodată injectoare cu pompă care să fie fixate cu două șuruburi ca la motoarele 2.0 TDI.
Pompa de combustibil a motorului 1.4 TDI
Pompa de combustibil de tip glisantă furnizează combustibilul către un tub de distribuție montat în capul cilindrilor. În tub, combustibilul furnizat este amestecat cu combustibilul din „retur”. Combustibilul din retur este fierbinte, acesta încălzește combustibilul furnizat astfel încât toate injectoarele pompei să primească aceeași masă de combustibil.
Pompa de combustibil, ca la toate motoarele cu pompă cu injectoare, este o singură piesă cu pompa de vid. Aceasta este acționată de arborele cu came. Pe măsură ce se uzează, combustibilul începe să se scurgă în partea de vid sau pur și simplu se scurge pe blocul cilindrilor printr-o garnitură slabă.
Un alt lanț nesigur
În carter se află un modul care combină un arbore de echilibrare, o pompă de ulei, o roată dințată intermediară și un tensor hidraulic. Această structură se rotește la viteza arborelui cotit, antrenată de acesta prin lanț. Lanțul este întins în timp chiar de forțele de inerție împotriva cărora luptă echilibrul și care afectează arborele cotit.
Nu numai lanțul, ci și roata dințată, care este presată pe arborele cotit, nu poate rezista solicitărilor. Acesta poate aluneca, deteriorând tija arborelui cotit. În acest caz, reparația va fi foarte costisitoare, și asta dacă simțiți o astfel de defecțiune la timp și opriți imediat motorul. În caz contrar, dacă roata dințată se rupe sau lanțul este distrus, pompa de ulei nu mai funcționează. Și apoi motorul primește daune foarte grave.
Există o opinie conform căreia un impact negativ puternic asupra duratei de viață a unității de echilibrare este cauzat de conducerea urbană cu cicluri alternative de accelerare și ralanti, precum și de „călătoria în tensiune” preferată de mulți oameni. În general, motorul 1.4 TDI este capabil să treacă mai mult de 400 000 km. Deținătorii recordului cu 3 cilindri din Germania au parcurs mai mult de 700 000 km.