Unitățile de putere cu cinci cilindri au fost produsul de semnătură al Volvo timp de 20 de ani. Anterior am vorbit deja despre motorul atmosferic cu un volum de 2,5 litri și, de asemenea, am povestit despre un motor turbo foarte rar în țara noastră cu un volum de 2,0 litri. Motorul de astăzi a fost scos de pe un Ford Focus ST din 2007. Dacă cineva a uitat, mai devreme compania Volvo a fost o parte a concernului Ford. Nu este surprinzător faptul că americanilor le-a plăcut acest motor excelent, cu o capacitate de 200-225 de „cai”. Ford l-a pus pe mașinile Mondeo IV, Kuga și S-Mah. Pe motor puteți vedea inscripția „Duratec ST”, dar trebuie înțeles că „Duratec” atmosferic aici și nu a mirosit, în cataloage motorul cu ardere internă are marcaje: HYDA, HYWA și HUBA.
Volvo a pus acest motor pe toate mașinile sale, unde merge sub următorii indici: B5254T3, T6-T11. Și aici unitatea de propulsie cu marcajul T5 a fost pusă pe mașinile dezvoltate pe baza Focus, aici se includ: C30, C70, S40 și V50. În plus, au fost puse pe V70 și S80.
Cunoscătorii mașinilor Volvo își pot aminti bine specificațiile inițiale ale acestui motor, care a văzut lumina zilei în 1997 și a fost echipat cu o accelerație mecanică, dar nu a avut schimbătoare de fază.
B5254T2 este motorul standard de pe Volvo XC90 și unul dintre cele mai populare motoare de pe S60, V70, S80. Dar B5254T5 cu 250 de cai poate fi văzut doar pe S60 T5.
Cea mai forțată varietate a acestei unități turbo cu cinci cilindri este B5254T4 cu 300 CP, care a fost pusă pe S60R și V70R.
Dar compania Ford a numit această versiune a motorului Duratec RS și a pus-o pe Focus RS. Există o variantă mai puternică a acestui motor, pentru 350 de cai, care poate fi văzută exclusiv pe Focus RS500.
Primele varietăți de motoare turbo cu cinci cilindri cu un volum de 2,5, diferă de cele mai moderne, care au fost puse în principal pe mașinile Ford. Deci, ele sunt echipate cu schimbătoare de fază „paddle” complet diferite, locul de instalare a supapelor solenoidale de control sa schimbat. În plus, au fost introduse câteva modificări în sistemul VKG. Deci, filtrul este acum situat pe blocul cilindrilor sub colectorul de admisie. De asemenea, turbocompresorul a fost decis să se combine cu colectorul de evacuare, iar colectorul de admisie a devenit din plastic, anterior a fost din aliaj.
Specificațiile tehnice ale motorului Volvo B5254T3 2.5 turbo:
| Caracteristici | Măsurători |
|---|---|
| Volum exact | 2522 cm³ |
| Sistem de alimentare | injector |
| Puterea motorului | 220 CP |
| Cuplu | 320 Nm |
| Bloc cilindru | aluminiu R5 |
| Cap de cilindru | aluminiu 20v |
| Diametrul cilindrului | 83 mm |
| Cursa pistonului | 93,2 mm |
| Raport de compresie | 9.0 |
| Caracteristici motor | DOHC |
| Hidrocompensatoare | nu |
| Distribuția transmisiei | curea |
| Regulator rezervor | Dual CVVT |
| Turbocharger | BorgWarner K04 |
| Ce ulei să utilizați | 5,8 litri 5W-30 |
| Tip de combustibil | AI-95 |
| Clasă ecologică | Euro 4 |
| Exemplu de durată de viață | 280.000 km |
| Greutate catalog motor | 180 kg |
Vehicule pe care a fost instalat motorul B5254T3 de 2,5 litri:
| Model | Anii de fabricație |
|---|---|
| Volvo C30 I (533) | 2006 – 2008 |
| Volvo C70 II (542) | 2005 – 2007 |
| Volvo S40 II (544) | 2004 – 2007 |
| Volvo V50 I (545) | 2004 – 2007 |
Care este fiabilitatea motorului 2.5 Turbo?
În principiu – totul este foarte bun, este un motor de înaltă calitate și fără pretenții, și pe toate versiunile. Dar, din nou, principala garanție a unei vieți lungi a motorului este serviciul său în timp util și calitativ. Chiar și versiunile „cipped” de până la 300 de cai, care lucrează sub sarcină constantă din cauza stilului de conducere sportiv, funcționează perfect.
Dar dacă o mașină cu motorul luat în considerare astăzi cade în mâinile unui șofer care economisește pe serviciu, atunci încep problemele. În cazul nostru, a existat tocmai un astfel de automobilist, care a condus motorul cu ardere internă la cuie.
Ruptura curelei de atașare
Capacul este fabricat din plastic obișnuit, dar este o soluție destul de comună, majoritatea unităților moderne vin și cu un capac din plastic. Este posibil să se întâlnească o situație în care o curea ruptă este trasă sub capac. După aceea, este ușor să sari cureaua de distribuție, iar acest lucru este plin de impactul pistonului asupra supapelor.
Curățarea radiatorului
Cel puțin o dată la câțiva ani, pe o mașină cu un motor cu ardere internă 2.5 Turbo, va trebui să curățați radiatoarele. Problema este că intercooler-ul, radiatorul transmisiei și radiatorul principal sunt foarte bine strânse, dar acest lucru nu împiedică acumularea de resturi în fisuri. Dacă nu este curățat la timp – puteți supraîncălzi motorul.
Turbocharger
Unitățile de putere prerestyling au un turbocompresor Mitsubishi TD04, care este instalat pe colectorul de evacuare. Dar unitățile mai moderne au un turbocompresor KKK (BorgWagner), care este o parte comună cu colectorul. În marea majoritate a soiurilor de motoare există o turbină K04, iar pe motoarele cu o capacitate de 300 de cai – K16.
Foarte des, automobiliștii se pot confrunta cu necesitatea de a înlocui garnitura colectorului de evacuare, deoarece începe să sufle gaze.
Dar, în general, toate motoarele au compresoare bune, care rezistă la 250-300 de mii fără probleme. Chiar și în versiunile cipate cu conducere agresivă, turbina va trăi 100 de mii.
Dacă observați că motorul a pierdut tracțiunea, aproape sigur vina se află pe electrovalva, care controlează actuatorul clapetei de bypass. O problemă mult mai rară este opusul – suprainflarea. Adică, motorul pornește perfect, dar în timpul accelerării există lovituri sau pur și simplu pierdere de tracțiune. Aici, de asemenea, supapa solenoidă va fi extrema.
Jeturi
Motorul turbocompresor luat în considerare astăzi are injecție distribuită. În general, injectoarele nu provoacă multe dureri de cap, dar exclusiv în măsurile preventive, nu va fi superfluu la fiecare 200 de mii de kilometri pentru a le curăța. Din când în când, puteți întâlni o problemă cu mașinile Ford, atunci când eficiența pompei de combustibil scade simțitor, ceea ce se traduce prin apariția blocării atunci când câștigați viteză.
Bobinele de aprindere
Bobinele sunt destul de capabile să funcționeze timp de mulți ani, iar problemele apar doar după o uzură serioasă, care poate foarte bine să „ucidă” bobinele. Acest lucru poate fi recunoscut prin erori de salt al aprinderii. În plus, există o „boală” caracteristică motoarelor Volvo: distrugerea manșoanelor de protecție ale firelor care merg la bobine, după care împletitura începe să se destrame. În prezent – aceasta nu este cea mai comună problemă, deoarece majoritatea mașinilor vor fi mai noi decât vechiul 2.4 Turbo. Dar dacă, atunci când înlocuiți bujiile, observați aspectul de cadavru de la manșoanele de sârmă – merită să acordați atenție acestui lucru și, poate, să le înlocuiți.
Sistemul VKG
Dacă aveți un motor 2.5 Turbo, atunci în cele din urmă va trebui să vă ocupați de sistemul VKG. De ce? Acum vă vom spune. Motorul Volvo pe benzină are un rezervor separator de ulei sub colectorul de admisie, în care vaporii de ulei sunt separați de gaze, iar apoi uleiul ajunge în bloc. Dacă rezervorul și tubul de scurgere se înfundă, uleiul va începe să presurizeze garniturile de ulei și motorul însuși va începe să piardă ulei prin admisie. Nu este dificil să verificați funcționarea corectă a ECG:
- Porniți mașina și lăsați-o să funcționeze.
- Desurubați bușonul de umplere cu ulei, dar nu îl scoateți.
- Dacă vedeți bușonul săltând în jur, este un semn de depresurizare.
Problema se rezolvă prin înlocuirea tuburilor inferioare și superioare.
Mulți automobiliști experimentați îndepărtează capacul și trag o mănușă medicală obișnuită peste gât. Dacă se umflă – există probleme cu pasabilitatea VKG.
Dar pe motoarele actualizate 2.5 Turbo, o supapă cu diafragmă este instalată în VKG. Și totul ar fi în regulă, dar diafragma nu rezistă la funcționarea îndelungată, maximum 5 ani, după care devine inutilizabilă. Acest lucru este însoțit de următoarele simptome: bușonul este aspirat la gât, precum și joja de ulei. În plus, există un ușor șuierat, cu acest sunet aerul este aspirat în admisie. Dacă bușonul este scos sau tija de nivel este scoasă, sunetul dispare.
Chiar și în timpul funcționării mașinii se poate confrunta cu o eroare P2187 – aceasta indică un amestec combustibil-aer prea slab, care se formează prin pătrunderea aerului nejustificat.
Memrana este ușor de schimbat și vândută separat, iar în acest caz puteți cumpăra în siguranță o piesă neoriginală, deoarece originalul pur și simplu nu există.
Dar dacă pe motorul Volvo 2.5 Turbo actualizat a înfundat separatorul de ulei, atunci aici va trebui să plătiți pentru partea originală, care costă aproximativ 300 de dolari.
Ambreiajele schimbătorului de fază
Durata de viață a ambreiajelor schimbătorului de fază depinde în mod direct de ulei și de nivelul acestuia. Deci, dacă cumpărați lichid lubrifiant de înaltă calitate și îl umpleți după 10 mii de kilometri, cuplajele vor dura 200 de mii și mai mult. Dar dacă economisiți pe calitatea uleiului și îl schimbați nu atât de des – ambreiajele nu vor rezista nici măcar 100 de mii. Este ușor de înțeles despre uzura apărută prin crackling după pornirea unității de putere.
Dar acestea nu sunt toate problemele ambreiajelor. Este posibil să vă confruntați cu următoarea defecțiune: garniturile de ulei pot tăia caneluri în corpul ambreiajului, prin care uleiul va fugi. Cuplajele încep să transpire abundent și se acoperă cu praf, există, de asemenea, posibilitatea ca uleiul să ajungă pe cureaua de distribuție. Observați vreo uzură atunci când înlocuiți garniturile de ulei ale arborelui cu came? Fiți pregătiți să cumpărați ambreiaje noi. Piesele de schimb originale vor costa o sumă considerabilă, aproximativ 500 de dolari. Dar problema poate fi rezolvată prin selectarea garniturilor de ulei mai groase, dar toate acestea sunt reparații artizanale.
Practica arată că epuizarea apare atunci când conduceți pentru o perioadă lungă de timp cu umplerea insuficientă a uleiului.
Garniturile de ulei ale arborelui cu came
Aici, de asemenea, nu totul nu este la fel de bun cum ar putea fi. Problema este că motoarele Volvo abundă și adesea încep să piardă ulei prin garniturile de ulei ale arborelui cotit și ale arborelui cu came. Desigur, uneori factorii externi pot afecta acest lucru, dar periodic garniturile de ulei încep să scurgă ulei fără motiv. Prin urmare, acestea ar trebui să fie inspectate cu atenție și înlocuite imediat la cea mai mică scurgere. Nu începeți problema, deoarece uleiul poate ajunge cu ușurință pe cureaua de distribuție, iar acest lucru provoacă saltul acesteia.
Nu este dificil să verificați cureaua de distribuție și ambreiajele, este suficient să demontați partea superioară a carcasei. De asemenea, nu va fi superfluu să înlocuiți toate piesele capacului, dacă au primit ulei pe ele și s-au deformat. În caz contrar, vă puteți confrunta cu ruperea curelei de distribuție, deoarece capacul a fost îndoit într-o asemenea măsură încât a început să atingă cureaua.
Bloc de cilindri
Blocul este fabricat din aluminiu, cu garnituri din fontă și o cămașă de răcire deschisă. O parte dintre automobiliști s-au confruntat cu formarea de fisuri în al treilea cilindru. În general, se crede că apariția lor este cauzată de supraîncălzire sau de conducerea cu combustibil de calitate scăzută. Problema este rezolvată prin înlocuirea blocului sau rebushing.