Astăzi vom face dezasamblarea mult așteptată a motorului. Pacientul va fi turbodieselul Volvo de 2 litri din gama modernă care este încă în producție.
Volvo folosește motoare construite in-house încă din anul 2000. Avem un review al unui astfel de motor pe canal. Vă reamintim pe scurt că acest motor dispune de un bloc ușor cu cinci cilindri. Există versiuni de 2 și 2,4 litri cu unul sau doi cilindri, cu sau fără clapete turbionare. Trebuie luat în considerare faptul că motorul turbodiesel suedez, fabricat din aluminiu, nu este supus distrugerii, în ciuda opiniei generale. Cu toate acestea, trebuie recunoscut faptul că sunt posibile defecțiuni ale capului cilindrului și chiar fisuri între cilindrii adiacenți dacă nu este reglat corect sau dacă funcționează cu un sistem de răcire ineficient. În general, poate rula până la 1.000.000 de kilometri fără probleme.
Specificațiile tehnice ale motorului Volvo D4204T14
Tabelul de mai jos sintetizează principalele specificații tehnice ale motorului D4204T14:
| Parametru | Caracteristică |
|---|---|
| Volum exact | 1969 cm³ |
| Sistem de alimentare | Rail comun |
| Putere | 190 CP |
| Cuplu | 400 Nm |
| Bloc cilindru | Aluminiu R4 |
| Cap de cilindru | Aluminiu 16v |
| Diametrul cilindrului | 82 mm |
| Cursa pistonului | 93,2 mm |
| Raport de compresie | 15.8 |
| Caracteristici ale motorului | i-Art |
| Hidrocompensatoare | Da |
| Distribuția transmisiei | Transmisie cu curea |
| Fasoregulator | Nu |
| Turbocharger | BorgWarner B01+B03G |
| Ulei recomandat | 5,2 litri 0W-20 |
| Tip de combustibil | Diesel |
| Clasă de mediu | Euro 6 |
| Exemplu de durată de viață | 275.000 km |
| Greutate motor | 160 kg |
Aplicații ale motorului Volvo D4204T14
Motorul D4204T14 este instalat în următoarele modele de vehicule Volvo:
| Model | Anii de fabricație |
|---|---|
| Volvo S60 II (134) | 2016 – 2018 |
| Volvo S90 II (234) | 2016 – actual |
| Volvo V40 II (525) | 2015 – 2019 |
| Volvo V60 I (155) | 2016 – 2018 |
| Volvo V60 II (225) | 2018 – actual |
| Volvo V90 I (235) | 2016 – prezent |
| Volvo V90 CC I (236) | 2016 – prezent |
| Volvo XC60 I (156) | 2014 – 2017 |
| Volvo XC60 II (246) | 2017 – actual |
| Volvo XC90 II (256) | 2015 – actual |
Caracteristici și beneficii ale motorului
Motorul Volvo D4204T14 este foarte eficient datorită utilizării tehnologiilor moderne, cum ar fi sistemul i-Art, care optimizează procesul de injecție a combustibilului. Turbocompresorul BorgWarner B01+B03G oferă performanțe dinamice excelente și un cuplu ridicat cu o cilindree relativ mică.
Acest motor îndeplinește standardele de mediu EURO 6, ceea ce îl face ecologic și eficient de utilizat. Durata de viață aproximativă a motorului este de 275.000 de kilometri, ceea ce indică fiabilitatea și durabilitatea acestuia.
Astfel, Volvo D4204T14 este cea mai bună alegere pentru cei care caută un echilibru între performanță, ecologie și fiabilitate.
Dezvantaje și fiabilitate
Pulie arbore cotit
Unele dintre primele cazuri de apeluri la service au fost cauzate de un zgomot străin în timp ce motorul funcționa. Zgomotul era similar cu un foșnet frecvent sau cu o bătaie înfundată. Acesta apărea adesea după pornirea motorului în condiții de îngheț sever.
Zgomotul provine de la scripetele arborelui cotit. Și dacă vorbim mai precis, atunci de la amortizorul său rupt. Originalul va costa cinci sute de dolari.
Țeava EGR
Deasupra țevii EGR se află una dintre țevile sistemului de răcire. La care este conectată o țeavă mai subțire pentru extragerea vaporilor prin intermediul unei flanșe. Conectorul său de lângă pompa de vid este rupt.
În mod natural, antigelul va începe să curgă. În același timp, există un mesaj despre scăderea nivelului lichidului de răcire. Apropo, acest racord este adesea rupt, ajungând la conducta EGR. Costul unuia nou este de aproximativ șaizeci de dolari.
Garnitura capacului de valvă
La un kilometraj de peste 150 000 km, garnitura capacului supapei începe să curgă. Garnitura originală (31461861) va costa 70 de dolari. Există mai multe analogi de la producători buni.
Colectorul de admisie
Colectorul de admisie (31411751 sau 31431955) al acestui motor, care este fabricat dintr-un tip de material cum ar fi plasticul, se atașează direct la capul cilindrului. La motoarele Volvo cu cinci cilindri, acesta făcea parte din capacul supapei.
Există clapete vortex, actuatorul lor este situat în capătul colectorului de pe partea șoferului.
Până în prezent, nu există cazuri de detașare a acestor clapete, ele nu dăunează absolut deloc motoarelor turbodiesel de acest tip. Nu există soluții de la producători non-originali.
Sistem de combustibil
Sistemul de combustibil pe acest motor este japonez – de la compania Denso. Apropo, întregul sistem de management al motorului, de la senzori la ECU, este tot de la Denso.
Injectorul de combustibil Denso de aici este cu un singur piston (31405129), dar la vârf poate comprima combustibilul până la 2500 bar. Asta este enorm.
Injectoarele (31336769) de aici sunt foarte complicate – până la 6 pini, adică 6 pini în conector, deoarece fiecare dintre ele are încorporați senzori de temperatură, presiune a combustibilului și chiar un microprocesor pentru a controla injecția și mai precis.
Tot acest sistem de combustibil este foarte fiabil, nu provoacă nicio plângere – calitate japoneză în toată splendoarea ei. Cu toate acestea, nu toate serviciile de reparații Common Rail pot diagnostica și testa astfel de injectoare. Nu putem găsi altele noi la vânzare și nu există soluții alternative. Injectoarele Denso pentru aceste motoare sunt vândute pentru 100 de dolari la fier vechi.
Turboalimentatoare
Ambele turbocompresoare de la aceste motoare sunt situate pe partea laterală a scutului motorului. Apropo, dacă kilometrajul depășește o sută cincizeci de mii de kilometri, atunci, garnitura dintre colectorul de decuplare și capul cilindrului începe adesea să scurgă gaze. Apare un zgomot liniștit caracteristic și miros de gaze. Garnitura originală costă 35 de dolari. Atenție la turbina mică: „melcul” rece are chiar 2 flanșe. Atașată la flanșa inferioară este o supapă care reglează fluxul de aer. Supapa este complet mecanică și nu are absolut niciun control electronic.
Atunci când supapa se închide, aerul din turbina mică umflată este direcționat către a doua flanșă, unde se conectează la compresorul superior prin intermediul unui robinet separat (31293676). Acest lucru permite turbinei de înaltă presiune să aspire întotdeauna aerul care a trecut prin turbina de joasă presiune.
Nu există mecanisme de schimbare a geometriei pe niciuna dintre turbine. În schimb, există două clapete pentru a controla fluxul de gaze. Acestea sunt controlate de actuatoare de vid fără reacție.
Ambele actuatoare sunt conectate la un receptor de vid (31339809) situat deasupra turbinelor. Sunt utilizate furtunuri de cauciuc, precum și o pereche de supape electro-vacuum (31339808).
În prezent, cu peste două sute cincizeci de mii de kilometri, există tot felul de dificultăți cu controlul turbinelor, precum și cu supraalimentarea în general, din cauza fisurilor din tuburi. Supapele electrovacuum sunt foarte rar sursa problemelor.
Turbinele vor dura mai mult de patru sute de mii de kilometri. Cu toate acestea, este necesar să rețineți faptul că există două nuanțe: în primul rând, este necesar să se schimbe uleiul din motor la fiecare zece mii de kilometri sau chiar mai des pentru a evita uzura arborilor turbinei. Deoarece kiturile pentru repararea lor nu sunt aproape disponibile: va fi necesar fie să cumpărați turbine noi la prețul de până la câteva mii de dolari pe bucată, fie să căutați cele folosite.
Cele mai puternice modificări ale acestor dieseluri, care sunt desemnate ca D5, sunt echipate cu sistemul PowerPulse.
În compartimentul motorului, pe partea dreaptă, este instalat un compresor cu piston, precum și un rezervor receptor. Pentru un decalaj turbo complet, aerul din rezervor este direcționat printr-un furtun special către colectorul de evacuare, unde accelerează ambele turbine. Acest furtun se conectează la o ramificație de tuburi de oțel prin care gazele de eșapament intră în sistemul EGR.
La unele mașini, furtunul care merge de la airbox la supapa care se deschide pentru a furniza aer turbos se dovedește a fi problematic. Acesta este predispus la frecare, precum și la diverse tipuri de rupturi în cele mai neașteptate locuri. În acest caz, nu există erori, iar mulți proprietari nu observă prezența „turbo sloshing”. Acesta poate fi simțit numai la presiune maximă pe pedala de accelerație, dacă există amintiri despre cum ar trebui să funcționeze un sistem PowerPulse în stare de funcționare.
De șase ori, inginerii Volvo au îmbunătățit tubulatura sistemului, în timp ce unele organizații specializate oferă instalarea de furtunuri hidraulice mai puternice pentru a înlocui tubulatura originală problematică.
Cureaua de distribuție G
Așa cum s-a întâmplat întotdeauna cu motoarele Volvo, distribuția este conectată de o curea de distribuție. Aceeași curea este utilizată pentru a transmite puterea la injectorul și pompa de combustibil. În mecanismul de control nu există doar un tensionator, ci și câteva dispozitive care se asigură că cureaua de distribuție are cea mai bună aderență posibilă pe scripetele injectorului de combustibil.
Cureaua de distribuție trebuie schimbată la fiecare 120.000 de kilometri. Un kit complet de curea de distribuție originală (31359938 sau 31401542) cu pompă va costa aproximativ 300 de dolari.
Cureaua acționează o pereche de arbori cu came cu un singur scripete fixat cu șuruburi pe arborele cu came de evacuare. Pe partea opusă a capului cilindrului, cei doi arbori cu came sunt conectați prin angrenaje.
Înlocuirea curelei se realizează după demontarea suportului drept al motorului și nu necesită unelte speciale.
Rețineți că sunt cunoscute cazuri de rupere a curelei de distribuție. Acestea apar din cauza kilometrajului excesiv. Da, se întâmplă ca aceste motoare cu un kilometraj puțin peste 120.000 km să aranjeze o luptă a pistoanelor și a supapelor.
Bloc de cilindri
După cum am menționat deja, pentru realizarea blocului de cilindri se folosește aliaj de aluminiu. În interiorul blocului există garnituri din fontă cu pereți subțiri, care nu sunt supuse unui tratament special la exterior. Singurul lucru este că există un tratament special pe partea din spate a garniturilor pentru a asigura o mai bună aderență cu aliajul de aluminiu în timpul turnării blocului.
În ciuda opiniilor negative conform cărora „motorul diesel din aluminiu este de scurtă durată și de slabă calitate”, motoarele Volvo rulează peste 500.000 km fără probleme. Nu există niciun motiv de îngrijorare.
Cazurile de defectare a blocului și a capetelor de cilindri au fost rare în primii ani de producție, dar acest lucru s-a datorat doar supraîncălzirii motoarelor. Acest motor poate fi achiziționat atât cu inele de piston originale (31375376), cât și cu inele de la Mahle.
Arborul cotit
Ansamblul arborelui de echilibrare situat sub arborele cotit utilizează un sistem de angrenaje elicoidale pentru o fiabilitate ridicată. În ceea ce privește pompa de ulei, aceasta este acționată de un lanț separat (31401680) și nu provoacă probleme, chiar și la motoarele cu kilometraj ridicat, inclusiv la cele cu jumătate de milion de kilometri. De asemenea, este de remarcat faptul că pentru acest motor se recomandă utilizarea uleiului cu vâscozitate 0W-20 și aprobare specială Volvo – VCC RBS0-2AE. În plus, pentru cămășile de bielă (31401258) și principală (31316591) sunt disponibile nu numai dimensiuni standard, ci și de primă reparație, ceea ce este o raritate pentru motoarele moderne.
Total
Mașinile compacte biturbo Volvo au o fiabilitate incredibilă și nu sunt predispuse la defecțiuni grave. Recenzile despre ele sunt foarte pozitive. Astfel, vă puteți baza pe deplin pe aceste mecanisme. Singurul lucru care este necesar este întreținerea în centrele de service specializate care cunosc bine aceste motoare. În ceea ce privește consumabilele, le puteți găsi cu ușurință într-un sortiment mare de la diferiți producători. Cu toate acestea, unele lucruri, cum ar fi kitul de remanufacturare a turbinei, sunt disponibile doar în original.