Giganții auto coreeni Kia și Hyundai au început dezvoltarea independentă a motoarelor diesel la începutul anilor 2000 și știți, au făcut destul de bine. Deci, în 2005, a fost lansat 2.2 CRDI cu 155 de „cai”. Motorul are un marcaj D4EB, echipat cu Common Rail pe baza unei pompe de combustibil Bosch CP3 și injectoare electromagnetice. Un singur arbore cu came este instalat în capul cilindrului.
A durat doar 4 ani, dar inginerii coreeni au decis să modernizeze unitatea de putere. Ca urmare, motorul cu ardere internă a devenit mult mai puternic și mai ecologic. În plus față de instalarea unui cap de cilindru actualizat cu o pereche de arbori cu came, motorul are, de asemenea, un nou sistem de alimentare cu duze piezo și o pompă de la Bosch CP4. Variațiile târzii ale acestui motor sunt echipate cu injectoare electromagnetice.
Caracteristici tehnice principale
Tip și construcție
D4HB este un motor cu 4 cilindri în linie cu 16 supape. Volumul său de lucru este de 2199 centimetri cubi. Motorul este echipat cu sistem de alimentare Common Rail, care asigură o eficiență ridicată a arderii și o economie de combustibil.
Diametrul cilindrului și cursa pistonului
Diametrul cilindrului este de 85,4 mm, iar cursa pistonului este de 96 mm. Acești parametri contribuie la un raport optim putere/combustibil și la performanțe fiabile ale motorului în diverse condiții de funcționare.
Putere și cuplu
Caracteristicile de putere ale motorului variază de la 150 la 200 de cai putere și cuplul maxim de la 412 la 441 Nm. Această gamă de puteri permite motorului să fie utilizat pe o varietate de modele de vehicule, răspunzând atât nevoilor de condus în oraș, cât și celor de deplasare pe distanțe lungi.
Rata de compresie și tipul de combustibil
Motorul D4HB are un raport de compresie de 16,0 și funcționează cu combustibil diesel. Acesta îndeplinește standardele de mediu Euro 5 și Euro 6, ceea ce îl face ecologic și reduce emisiile.
Aplicații ale motorului D4HB
Acest motor a fost instalat în următoarele modele de mașini:
Hyundai
- Grandeur 5 (HG) – 2011-2016
- Grandeur 6 (IG) – 2016-2018
- Grand Santa Fe 1 (NC) – 2013-2019
- Palisade 1 (LX2) – 2019-prezent
- Santa Fe 2 (CM) – 2009-2012
- Santa Fe 3 (DM) – 2012-2018
- Santa Fe 4 (TM) – 2018-2020
Kia
- Carnival 2 (VQ) – 2010-2014
- Carnival 3 (YP) – 2014-2021
- Sorento 2 (XM) – 2009-2014
- Sorento 3 (UM) – 2014-2020
- Cadenza 2 (YG) – 2016-2020
Puteți vedea motorul cu ardere internă luat în considerare astăzi pe crossoverele Sorento, Palisade, Santa Fe, sedanul Stinger și minivanurile Staria și Carnival. Apropo, această unitate de putere este încă produsă și pusă pe mașinile Kia și Hyundai. D4HB are un bloc cilindri din fontă cu grafit vermicular. Acest aliaj este foarte rezistent și ușor, cu o conductivitate termică excelentă. Capul cilindrului din aliaj are o pereche de arbori cu came și 16 supape cu „hidricks”. În unitatea de distribuție este o pereche de lanțuri, iar în carterul de ulei este un bloc de arbori de echilibrare.
Rutine de mentenanță
Pentru a menține motorul în stare de funcționare, este important să respectați programul de întreținere, care include următoarele proceduri:
Întreținerea uleiului
Uleiul din motor trebuie schimbat la fiecare 15.000 de kilometri. În acest caz, volumul de ulei care trebuie schimbat este de aproximativ 6,7 litri. Pentru acest motor se recomandă utilizarea uleiurilor cu vâscozitatea 5W-30 sau 5W-40.
Greutatea de distribuție a benzinei (GTG)
Acționarea distribuției în acest motor este cu lanț, cu o resursă declarată fără limitare. Cu toate acestea, în practică, înlocuirea lanțului de distribuție este recomandată la un kilometraj de aproximativ 200.000 km, deoarece dacă lanțul se rupe sau alunecă, supapele sunt deteriorate. Reglarea jocurilor termice ale supapelor nu este necesară datorită hidrocompensatoarelor.
Înlocuirea componentelor consumabile
- Filtru de ulei – la fiecare 15 mii de kilometri
- Filtru de aer – la fiecare 15 mii de kilometri
- Filtru de combustibil – la fiecare 30 de mii de kilometri
- Bucle incandescente – la fiecare 120 mii km
- Cureaua auxiliară – la fiecare 120 mii km
- Lichid de răcire – la fiecare 6 ani sau 120 mii km
Ce spuneți despre fiabilitatea și problemele motorului 2.2 CRDI
Acest motor este făcut perfect, adică foarte simplu și cât se poate de fiabil. Nu are puncte slabe evidente. Mai ales dacă nu economisiți pe ulei (schimbați-l la fiecare 10 mii) și turnați combustibil bun, motorul va servi jucăuș până la 500 de mii și mai mult. Deci, care este secretul succesului inginerilor coreeni, care au fost capabili să facă un motor atât de ingenios și puternic? Să înțelegem! Și da, motorul, care a venit la dezmembrarea noastră a suferit pierderi de compresie.
Pulie arbore cotit
Poleiul de pe motorul 2.2 CRDI este capabil să lucreze aproximativ 100 de mii, după care, în sensul literal al cuvântului, se rupe în două părți de-a lungul liniei de uzură a amortizorului. Piesa de schimb originală este scumpă, o puteți găsi pe piață pentru 230 de dolari.
Garnitura de ulei și senzorul arborelui cotit spate
Inginerii de la Kia și Hyundai au încercat să facă motorul foarte ușor de întreținut, dar un pic prea mult cu designul senzorului de poziție a arborelui cotit. Acest senzor este integrat în carcasa garniturii de ulei a arborelui cotit din spate. Astfel, dacă senzorul se strică, pentru a-l schimba va trebui să separați motorul de cutia de viteze și să scoateți tigaia de ulei.
Senzorul citește poziția arborelui cotit pe un inel magnetizat, în cataloage este numit „encoder”.
Dar, după cum arată practica, nici senzorul, nici encoderul, nici garnitura de ulei din spate nu dau mari bătăi de cap. Dacă dezasamblați și ajungeți la encoder, trebuie să aveți grijă cu el și să îl țineți departe de magneții puternici. De asemenea, am adăuga că nu sunt necesare unelte auxiliare pentru a poziționa roata de numărare pe arborele cotit al motorului analizat astăzi.
Turbocharger
Motorul D4HB a primit o turbină Garrett GTB1752VLK, a cărei geometrie este sub controlul unui actuator electronic. În general, problemele cu supraalimentarea se întâmplă, dar numai departe de întotdeauna extrema va fi turbocompresorul.
Și, în general, tractul de admisie de la compresor la intercooler și mai departe la motor este fragil. La un kilometraj de aproximativ 100 de mii, de multe ori crack și pop de pe țevi, există fisuri și găuri în intercooler. Deci, dacă există probleme cu alimentarea cu aer – primul lucru de făcut este să verificați conducta de admisie. Uzura turbinei – un lucru destul de rar și de obicei se întâmplă din cauza problemelor cu uleiul, sau filtrul de particule.
Primele variante ale motorului considerat astăzi au căzut chiar sub campania de rechemare, în procesul căreia a fost înlocuit senzorul de presiune al supraalimentatorului. Senzorii de pe cele mai puternice motoare erau defecți. Noul senzor avea în design elemente placate cu aur, carcasa având chiar și un marcaj special Au.
Colectorul de admisie are clapete vortex, care sunt acționate de un servo electronic. Clapetele nu se rup aproape niciodată, iar axul lor nu este uzat de găurile din colector. Cu toate acestea, acumularea de funingine și reziduurile de ulei pot interfera cu mobilitatea clapetelor, cauzând defectarea servomotorului. Atunci va apărea o eroare și motorul va intra în modul de urgență.
TNVD
Pompa Bosch CP4 a fost pusă pe o mulțime de turbodieseluri, lansate după 2007. Caracteristica sa distinctivă este că injectează combustibilul printr-un singur piston (dar există soiuri cu două piston), iar arborele său este echipat cu o camă dublă. În general – acesta este un injector de combustibil de înaltă calitate, cu toate acestea, suferă adesea din cauza înfundării sistemului de combustibil, care nu numai că afectează funcționarea injectoarelor, ci și înfundarea întregului sistem de combustibil cu chips-uri.
Particularitatea designului este de așa natură încât împingătorul pistonului este echipat cu o rolă. Doar această rolă și „rulează” arborele cu came și transmite pistonului mișcarea alternativă de la came. Dacă în pompă intră combustibil cu bule de aer, acesta va începe să facă spumă în piston, iar împingătorul va începe să „sară” peste came și să le lovească. Acest lucru poate determina pistonul să se rotească în jurul axei sale, iar rola să devină transversală mișcării camelor. Bosch nu a putut veni cu o oprire împotriva unei astfel de rotații. Da, pompa nu se va bloca, dar legătura „role-came” va începe să așchieze așchii. Acest lucru dăunează atât sistemului de alimentare, cât și injectoarelor. Dacă doriți să evitați aceste probleme, nu trebuie să permiteți sistemului de combustibil să se blocheze. Acest lucru este ușor de evitat dacă nu conduceți până când rezervorul de combustibil nu este complet golit. Este necesar să pompați filtrul de combustibil sau pur și simplu să îl umpleți cu combustibil. Apropo, se poate întâmpla un incident dacă alimentați mașina cu motorul pornit. Și mai mult, un filtru de combustibil înfundat în înghețuri severe uzează și pompa.
Automobiliștii experimentați, știind despre această problemă, cumpără adesea o nouă pompă de combustibil pentru a o pune în locul celei vechi cu un kilometraj de aproximativ 200 de mii. Și este destul de logic, deoarece pompa uzată mai devreme sau mai târziu, dar va trebui să fie schimbată, iar dacă o faceți în avans, puteți evita multe probleme.
Și da, avem aici o pompă de la motorul Audi 2.0 TDI. Pompa de la motorul coreean a fost vândută. Injectoarele de la aceste motoare diferă nu numai prin numărul de catalog, ci și prin autocolantele de pe carcasă, conectorul electric și configurațiile tuburilor de alimentare / retur.
Pistoane
Am menționat deja mai sus că inițial cu pompa Bosch CP4 a lucrat cu injectoare piezoelectrice, de la aceeași companie Bosch seria 116. De fapt, acestea nu sunt diferite de cele de pe motorul VAG 2.0 TDI common rail. Dacă nu economisiți pe calitatea combustibilului, acestea vor dura cu ușurință 200 de mii și mai mult. Dar dacă se defectează, iar elementul lor piezoelectric cedează, nu pot fi restaurate.
Este bine să știți că prețul injectoarelor este adecvat, ele pot fi găsite pentru 290-300 de dolari.
În 2015, unitatea de putere luată în considerare astăzi a început să pună injectoarele din seria 110 (0445110584), iar aici nu pot fi găsite la vânzare.
Cel mai adesea, problemele cu motorul apar din cauza supapei de reglare, care stă pe rampa de combustibil. Dacă se defectează, motorul începe să se plângă de presiunea scăzută a combustibilului și începe să funcționeze instabil.
De asemenea, merită să ne amintim despre înlocuirea șaibei ignifuge, ar trebui făcută la fiecare 100 de mii. Configurația capacului supapei este astfel încât, dacă șaiba arde, gazele vor începe să iasă, nu sub capacul supapei.
Acționarea distribuției
Mai sus am spus deja că unitatea de distribuție este echipată cu o pereche de lanțuri. Aceasta este o variantă destul de standard pentru motoare, care a ieșit înainte de începutul anilor 2000. Lanțul inferior este întins de la steaua arborelui cotit la steaua injectorului de combustibil, iar lanțul superior – de la acesta la steaua arborelui cotit de evacuare. Apropo, o schemă similară este utilizată de BMW pe „patru” și „șase” turbodiesel. În acest caz, lanțurile sunt în angrenare cu numărul maxim de dinți ai angrenajelor. Deci, chiar și cu o întindere critică, lanțul nu va sări.
Dar ruginirea lanțurilor este o problemă frecventă. Acestea trebuie înlocuite după 150 de mii.
Bloc de cilindru
Încercând să facă motorul cât mai simplu și mai fiabil posibil, inginerii de la Kia și Hyundai au forat canale de răcire în partea superioară în pereții dintre cilindri. În acest fel, răcirea este maximizată și distribuită uniform. Este aproape nerealist să supraîncălziți acest motor cu spargerea garniturii capului cilindrului. Dar dacă supraîncălziți intenționat motorul, acesta va funcționa cu siguranță.
Bloc de echilibrare
O pompă de ulei este integrată în blocul arborelui de echilibrare. Întregul ansamblu este antrenat de arborele cotit cu ajutorul unui angrenaj elicoidal. Pompa de ulei este pasivă și nu dă bătăi de cap precum balansoarele.
Arderea uleiului
Da, unii proprietari se plâng de debitul mare de lichid lubrifiant. Dar, după cum arată practica, arderea uleiului apare din cauza uleiului în sine. Începeți să folosiți ulei de calitate și scump, iar problema se va evapora. Multe probleme încep din cauza economisirii lichidului lubrifiant, deoarece marea majoritate a automobiliștilor schimbă uleiul după 15-18 mii. Îi puteți înțelege, deoarece va trebui să umpleți aproximativ 7 litri de ulei. Dar totuși nu vă recomandăm să economisiți bani și să schimbați uleiul după 10 mii.
Există două dimensiuni de reparații ale pistoanelor și inelelor pentru motorul 2.2 CRDI, dar nu veți găsi la vânzare garnituri de reparații originale.