Caracteristici
| Caracteristici | Date |
|---|---|
| Producție | Sagara Plant |
| Marca motorului | J24 |
| Anii de fabricație | 2004-prezent |
| Materialul blocului cilindric | aluminiu |
| Sistem de alimentare | injector |
| Tip | row |
| Număr de cilindri | 4 |
| Valve pe cilindru | 4 |
| Cursa pistonului, mm | 90 |
| Diametrul cilindrului, mm | 92 |
| Raport de compresie | 10.0 |
| Dispoziția motorului, cc | 2393 |
| Puterea motorului, CP/rpm | 164/5000, 167/6000, 180/6500 |
| Cuplu, Nm/rpm | 225/3000, 227/3800, 230/4000 |
| Standarde de mediu | Euro-4, Euro-5 |
| Greutate motor, kg | – |
| Consumul de combustibil, l/100 km | – oraș: 11.4, – autostradă: 7.6, – mixt: 9.0 (pentru Grand Vitara) |
| Consumul de ulei, g/1000 km | la 1000 |
| Ulei de motor | 0W-20, 5W-30, 10W-30, 10W-40 |
| Cât ulei este în motor, litri | 4.8 |
| Se efectuează schimbarea uleiului, km | 7500 – 15000 |
| Temperatura de funcționare a motorului, grade. | 90 |
| Viața motorului, mii km | – conform datelor din fabrică: -, în practică: 250+ |
| Tuning, CP | – potențial: -, fără pierdere de resurse: – |
| Motor instalat | Suzuki Grand Vitara, Suzuki Kizashi |
Relabilitatea, problemele și repararea motorului J24B
Cel mai mare motor al familiei Suzuki J, cu un volum de lucru de 2,4 litri, a fost dezvoltat pe baza J20A, dar diferă semnificativ de 2.0. Aici este un bloc cilindru diferit, este, de asemenea, aluminiu, dar cu căptușeli subțiri din fontă și aliajul este diferit. Pentru amortizarea vibrațiilor există un bloc de arbori de echilibrare combinat cu o pompă de ulei. Diametrul cilindrului acestui bloc este mărit de la 84 mm la 92 mm. În interiorul acestuia se află un arbore cotit cu o cursă de 90 mm, pistoane cu fuste mai scurte cu un diametru de 92 mm și o înălțime de 30,7 mm, biela cu o lungime de 143,2 mm. Datorită cilindrilor mai mari, cilindreea a crescut la 2,4 litri.
Este acoperit cu propriul cap, care diferă de J20A, există două arbori cu came și 16 supape, precum și există un sistem de distribuție variabilă pe arborele de admisie. Există supape mărite: admisie 35,5 mm, evacuare 30,5 mm, diametrul tijei 5,5 mm.
Nu există hidrocompensatoare – periodic este necesar să reglați supapele și să verificați dacă este necesar după fiecare 30 de mii de kilometri. Spațiile libere ale supapelor pe admisie la rece 0,18-0,22 mm, pe evacuare 0,28-0,32 mm; pe supape de admisie la cald – 0,21-0,27 mm, supape de evacuare 0,30-0,36 mm.
Arborele cu came se rotește din lanțul de distribuție, spre deosebire de J20A cu cele două lanțuri ale sale, aici este unul, multi-row silențios. Servește în jur de 150-200 mii kilometri, dar după 150 mii kilometri îl puteți schimba și nu așteptați probleme.
Pe admisie există un colector cu IMT de lungime variabilă, între colector și cap există clapete suplimentare, nu există supapă EGR.
Continuând tema comparației cu J20A aici sunt injectoare diferite, bobine de aprindere, unitate de control și multe altele – motoarele sunt semnificativ diferite.
Există, de asemenea, o versiune a J24B pentru Suzuki Kizashi, unde puterea este mărită la 180 CP prin utilizarea propriului colector de admisie, a unui firmware ECU și a unei evacuări diferite.
În afară de J24B și J20A menționate mai sus, seria Suzuki J este formată și din J18, J20B și J23.
Producția acestui motor continuă și astăzi, este pus pe Grand Vitara, care este încă produs și vândut în unele țări.
Probleme și fiabilitate ale motoarelor J24B
1. Scurgere de antigel pe bloc + supraîncălzire
Motoarele anterioare anului 2010 au un bloc de cilindri slab, care tinde să se fisureze sub colectorul de evacuare. Nu există nicio modalitate de a rezolva acest lucru – veți fi salvați doar prin înlocuirea blocului cu un bloc de un design nou din anul de fabricație 2010+ sau prin achiziționarea unui motor de contract. Poți să sudezi fisura și totul funcționează …câteva zile, apoi te duci să o sudezi pe a doua (sau mai multe deodată) și tot așa în cerc. De asemenea, este posibil să se pună sudură la rece – efectul este același.
A existat o campanie de rechemare pentru această problemă, dar astăzi toate termenele sunt afară.
2. Supraîncălzirea
Trebuie să monitorizați regulat sistemul de răcire și să curățați radiatorul, altfel, mai devreme sau mai târziu, radiatorul se va bloca, motorul se va supraîncălzi, capul va duce și veți fi reparat. Aici capul duce destul de des.
De asemenea, la motoarele din 2009 există posibile probleme cu fisuri ale capului cilindrului, ceea ce duce la supraîncălzire și la pătrunderea lichidului de răcire în ulei. Un alt minus poate fi atribuit lipsei posibilității de a găuri blocul pentru dimensiunea de reparație, cămașa este atât de subțire încât nu este nimic de șlefuit acolo, nu există dimensiuni de reparație și blocul este pur și simplu înlocuit cu unul nou sau cu un motor de contract. Cel puțin faptul că resursa motorului nu este atât de mică – aproximativ 300 de mii de kilometri, iar cu o întreținere corespunzătoare, schimbarea uleiului la fiecare 7500 km și o parte de noroc, puteți trece și 350 de mii de kilometri.
Tuning motor J24B
Atmo
Rafinările acestui motor nu sunt practicate sub nici o formă, cu excepția tuningului obișnuit al cipului. După cum promit tunerii, după turnarea programului, veți obține aproximativ 180 CP pe Vitara și aproximativ 190 CP pe Kizashi. Alte ajustări sunt posibile, dar va trebui să personalizați aproape totul și să investiți kilograme de bani în acel J24.
RATINGUL MOTORULUI: 4-