Motor Subaru EJ25 2.5

Specificațiile motorului Subaru EJ25 2.5

Parametru	Valoare
Producție	Fabrica Gunma Oizumi
Marca motorului	EJ25
Anii de fabricație	1996-prezent
Materialul blocului cilindric	aluminiu
Sistem de alimentare	injector
Tip	opposit
Număr de cilindri	4
Valve pe cilindru	4
Cursa pistonului, mm	79
Diametrul cilindrului, mm	99.5
Raport de compresie	8,2 (EJ257), 8,4 (EJ255), 8,7 (EJ257),
	9.5 (EJ25D 1996), 9.7 (EJ25D 1997-1999),
	10.1 (EJ251/EJ252/EJ253), 10.7 (EJ254)
Dispoziția motorului, cc	2457
Puterea motorului, CP/rpm	155-300/5600-6000
Cuplu, Nm/rpm	190-407/2800-4000
Carburant	95-98
Reglementări de mediu	–
Greutate motor, kg	~120
Consumul de combustibil, l/100 km	– oraș: 14,0; – autostradă: 8,4; – mixt: 10,4
Consumul de ulei, gr./1000 km	la 1000
Oil în motor	0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40
Cât ulei în motor	4.0 (EJ25D, EJ25 2007+), 4.5 (2000-2007),
	4.3 (WRX/STI 2000+)
Se efectuează schimbarea uleiului, km	15000 (mai bine 7500)
Viața motorului, mii km	– conform datelor din fabrică: 250+; – în practică: 350+
Tuning	– potențial: 350+; – fără pierderi de resurse: n.a.d.
Motor instalat	Subaru Impreza (WRX/STI), Subaru Forester, Subaru Legacy/Outback, Subaru Baja, SAAB 9-2X

Depanarea și repararea motorului Subaru EJ25

Subaru EJ25Cel mai mare membru al familiei EJ a fost lansat în 1995 și a purtat denumirea EJ25, ulterior acest motor a fost utilizat pe scară largă în toate modelele majore de mașini. Motorul Subaru EJ25 a folosit același bloc cilindri din aluminiu cu cămăși din fontă uscată care a fost folosit la EJ20, dar diametrul cilindrilor a fost mărit de la 92 mm la 99,5 mm, înălțimea a rămas aceeași (201 mm). A fost instalat un arbore cotit cu o cursă a pistonului de 79 mm, în loc de 75 mm pe omologul de 2 litri. Lungimea bielelor a rămas aceeași 130,5 mm, iar înălțimea de compresie a pistonului a scăzut la 30,7 mm (era 32,7 mm). Toate acestea au făcut posibilă obținerea unui volum de funcționare de 2,5 litri.

Prima variantă a EJ25D a folosit capete de cilindru cu două arbori (DOHC) cu 4 supape pe cilindru. Acționarea de distribuție este acționată de curea, înlocuirea curelei de distribuție este necesară la fiecare 100 de mii de kilometri. Puterea EJ25D este de 155 CP la 5600 rpm, din 1997, pistoanele au fost schimbate, iar puterea a crescut cu 10 CP.

Acest motor a fost pus până în 1998, iar mai târziu a fost înlocuit cu un motor EJ251 mai modern. Acest propulsor aparține fazei II și este echipat cu un nou cap de cilindru, un arbore cu came pe fiecare (SOHC) și noi pistoane acoperite cu molibden, raportul de compresie a crescut la 10,1. De asemenea, au fost produse motoare EJ252, care îndeplinesc standardele de mediu sporite ale statului California și diferă în ceea ce privește admisia, corpul accelerației, locația supapei de ralanti și DAD.

În 1999, următorul tip de 25 – motorul EJ253, cu DMRV în loc de DAD, în colectorul de admisie al acestui motor a apărut Tumble Generator Valves, care ajută la îmbunătățirea performanței de mediu. Din 2006, a fost utilizat sistemul i-AVLS, care modifică înălțimea de ridicare a supapei de admisie. În 2009, motorul a fost ușor îmbunătățit, după care a primit pistoane ușoare, conducte de admisie modificate, colector de admisie din plastic, alte bujii, sistem i-AVLS îmbunătățit, sistem de evacuare ușurat.

În 1998, EJ254 cu două arbori și cap de cilindru DOHC, succesorul EJ25D, a fost de asemenea lansat în faza II. Motorul a folosit sistemul AVCS pe arborele cu came de admisie.

Motorul EJ255 a devenit disponibil pe modelele Forester, Impreza WRX și Legacy din 2004-2005 și a fost un motor supraalimentat cu un bloc semi-închis, cap cilindru DOHC și sistem AVCS de distribuție a arborilor cu came de admisie. Raportul de compresie la EJ255 este redus la 8,4 unități, este utilizat turbo TD04L, iar presiunea de supraalimentare este de 0,8 bar. Acest lucru face posibilă scoaterea a 210 CP la 5600 rpm. Pe cealaltă versiune, supraalimentarea a fost mărită la 0,93 bar, a fost instalat un intercooler mai mare și au fost eliminați 230 CP la 5600 rpm. De asemenea, pe EJ255, pentru Forester STI japonez, a fost un turbo VF41. WRX III a fost echipat cu un turbo VF52, care sufla 0,92 bar. Legacy GT până în 2009 a fost echipat cu un turbo VF46 (0,95 bar), care furniza 250 CP la 6000 rpm. După 2009, Legacy GT a fost echipat cu un turbo VF45 (0,87 bar presiune), care a adăugat încă 15 CP.

Versiunile WRX STI au folosit motor EJ257 cu bloc cilindri semi-închis, alte pistoane sub raportul de compresie de 8,0, cap cilindru modificat cu alte camere de ardere, sistem c AVCS. Pe acest motor este o turbină IHI VF48 (presiune de supraalimentare de 1 bar), este suficient pentru a elimina puterea de 280 CP la 5600 rpm. În EJ257 pentru WRX STI III raportul de compresie de 8,2, a adăugat sistemul AVCS pe arborele cu came de admisie și evacuare, puterea a crescut la 300 CP la 6000 rpm, cuplu 407 Nm la 4000 rpm. STI-urile americane folosesc turbos IHI VF39, cu o presiune de supraalimentare de 1 bar.

În plus față de EJ20 și EJ25 în sine, seria EJ a inclus EJ15, EJ16, EJ18 și EJ22.

Din 2011, EJ-urile atmosferice de 2,5 litri au fost înlocuite de FB25, iar cele turbo de FA20.

Probleme și neajunsuri ale motoarelor Subaru EJ25

De la lansarea primei versiuni a EJ25, inginerii au continuat să acorde o mare atenție acestuia, oferind pieței noi modificări și aducând astfel structura și caracteristicile motorului la perfecțiune. Motorul și “punctele dureroase” ale acestuia sunt studiate în detaliu, astfel încât proprietarii săi să nu fie speriați de reparații și întreținere costisitoare.

Capace de clapetă

Datorită faptului că elementul este instalat pe garnituri de cauciuc, în timp, uleiul începe să se scurgă de sub ele. Pentru a rezolva problema, trebuie să reînnoiți garnitura capacului și garniturile de pe puțurile dopurilor.

Reglarea valvei

Această procedură trebuie efectuată la fiecare 100 de mii de kilometri, verificând jocurile termice. Norma de joc pentru supapele de admisie este de 0,2 mm, iar pentru supapele de evacuare de 0,25. Verificarea se realizează cu un palpator, iar pentru reglare veți avea nevoie doar de o șurubelniță și o cheie de 10.

Curea de distribuție

Acest element este supus înlocuirii după 105 mii de kilometri și este mai bine să nu întârziați serviciul. Dacă data înlocuirii se apropie deja, iar de sub capotă se aude un ciocănit, este probabil ca tensorul hidraulic al curelei de distribuție să fie uzat. Acesta trebuie să fie înlocuit și, de asemenea, să acordați atenție site-ului de atașare, care este, de asemenea, supus înlocuirii – aici puteți găsi un antrenament. Procesul de înlocuire, în ciuda dispozitivului motorului, nu este caracterizat de o complexitate ridicată.

Gasket garnituri cap cilindru

Mulți oameni asociază această parte cu o problemă neplăcută și destul de gravă, care a fost detectată pentru prima dată pe motoarele de 2,5 litri din 1996. Aici, proprietarii de motoare atmosferice Subaru s-au confruntat cu perforarea ambelor garnituri de cap cilindru. Defecțiunea a fost descoperită pentru prima dată la EJ25D, unde gazele au scăpat în cămașa de răcire și, în unele cazuri, chiar au perforat radiatoarele și rezervoarele de expansiune.

Lucrurile stau puțin diferit în cazul unui motor Phase 2 cu un singur arbore cu came în capul cilindrului. Aici problema se manifestă sub forma scurgerilor de antigel. În acest caz, acesta poate curge nu numai în exterior, ci și în carter. Desigur, nu merită să speculați despre cât de repede în acest caz motorul va “muri”.

În acest caz, problema este observată pe toate motoarele atmosferice Subaru cu un volum de 2,5 litri, care au fost lansate până în 2012. Cel mai interesant lucru este că problema nu este în structura motorului sau supraîncălzirea, ci în calitatea garniturilor utilizate.

Motoarele cu probleme au fost echipate cu garnituri subțiri cu un strat protector suplimentar de grafit. În timp, stratul pur și simplu se uzează, făcând ca etanșeitatea elementului să fie compromisă. Dacă această problemă v-a afectat deja motorul sau doriți să o preveniți, vă recomandăm să înlocuiți garnitura cu o garnitură multistrat (nr. articol 11044AAA642 sau nr. articol 11044AAA643), care este utilizată pe versiunea turbo.

Desigur, aceeași problemă va fi confruntată de cei care pur și simplu au permis motorului să se supraîncălzească, dar aici vinovatul este proprietarul mașinii.

Pompa de ulei

Este imposibil să ocoliți pompa de ulei, situată pe partea din față a motorului și acționată de la vârful arborelui cotit. Aspirarea uleiului are loc printr-un canal de admisie special, care trece prin partea stângă a blocului cilindrilor. Linia de susținere de la pompă este condusă la filtrul de ulei, de unde fluidul curge către ambele semiblocuri.

De îndată ce presiunea sistemului atinge marca de 5,5 bari, supapa de reducere a presiunii este activată. Cu toate acestea, designul pompei de ulei este destul de complex, astfel încât lichidul în exces nu merge în tigaia de ulei, ci înapoi în sistem prin canalul de admisie.

Mulți proprietari ai acestor motoare constată că, atunci când EJ25 funcționează la viteze extreme, lichidul se transformă într-o stare cu bule la punctul de admisie a uleiului, ceea ce duce la înfometarea cu ulei a cilindrului 4. Unii experți sugerează realizarea unei găuri suplimentare în pompa de ulei, astfel încât supapa de reducere a presiunii să trimită imediat lichidul în exces în carter.

În același timp, există automobiliști care umflă aceste motoare până la 1000 CP și chiar și în acest caz, nimănui nu-i pasă cât de eficient funcționează pompa de ulei – este lăsată în stoc.

Este important să ne amintim că motoarele turbo EJ225 și EJ257, precum și EJ25 atmosferic, au o problemă cu a patra garnitură de bielă care se rotește. Cu toate acestea, problema aici nu este spumarea uleiului, ci proiectarea sistemului. Este aproape imposibil de rezolvat problema, deoarece creșterea capacității pompei va duce doar la încălzirea suplimentară a fluidului. Doar personalizarea piesei va face posibilă stoparea definitivă a problemei.

Garnitura de ulei a arborelui cotit

O altă mică parte a grijilor și problemelor a fost cauzată proprietarilor Subaru de pompa de ulei. Chestia este că garnitura de ulei a arborelui cotit din față este situată în pompa de ulei. Datorită faptului că capacul său din spate nu aderă strâns la corp, în timp, uleiul începe să curgă de acolo, pentru care inginerii au prevăzut chiar și o gaură specială, deviind scurgerea în tigaia de ulei. În niciun caz nu trebuie să faceți o gaură suplimentară aici, deoarece acest lucru va duce la o presiune suplimentară asupra garniturii de ulei.

Dacă observați scurgeri de ulei în zona garniturii de ulei față, este recomandat să strângeți capacul din spate al pompei de ulei, iar pentru o fixare mai bună a șuruburilor, utilizați un lubrifiant pentru filete. Lichidul de etanșare nu va ajuta aici și, cel mai probabil, chiar îi va dăuna prin pătrunderea în tigaia de ulei. Pentru a preveni probleme mai grave, se recomandă, de asemenea, verificarea jocului dintre rotor și capac, rotor și stator, precum și dintre dinții rotorului (0,02-0,07 mm, 0,25 mm și respectiv 0,2 mm).

În cazul în care jocurile nu se încadrează în valorile admise, poate exista riscul de frecare între perechi, ceea ce este deosebit de rău pentru a patra bielă.

Bloc de cilindri

Motoarele EJ atmosferice, precum și versiunea turbo EJ205 au primit un bloc cilindri cu un tip deschis de răcire. Jacheta închisă, pe de altă parte, a fost utilizată pe motoarele turbo anterioare. Există, de asemenea, un bloc cilindri cu un contur semi-închis, introdus în 2001, unde jacheta deschisă a folosit deflectoare pentru a crește rezistența elementului.

Blocul de cilindri este reprezentat de arbori cotiți forjați, care diferă în dimensiune între versiunile de 2 litri și 2,5 litri. Același fapt determină diametrul diferit al blocului cilindric și cursa pistoanelor.

Aportul de ulei

Motorul EJ25 este renumit pentru ruperea tubului de admisie a uleiului, iar acesta se rupe chiar în partea de sus. Dacă tubul se rupe în mers, motorul va bate aproape instantaneu. Se întâmplă ca tubul să se rupă, apoi indicatorul de presiune scăzută a uleiului se aprinde, dar se stinge dacă mașina este poziționată pe o pantă înainte, deoarece volumul de ulei în acest caz curge înainte și este aspirat prin fisură.

Deci, această problemă este reală, spre deosebire de spumarea uleiului. Magazinele de tuning pentru aceste motoare Subaru oferă prize de ulei ranforsate, care mențin în continuare aspirația normală a uleiului în cazul suprasolicitărilor laterale severe, când uleiul din carter se revarsă din “umbrelă”.

Probleme de zgâriere a cămășii celei de-a patra bielă

Această situație are loc la motoarele EJ25 și pot apărea zgârieturi pe cămășile celei de-a doua și a treia bielă. Din nou, aceasta nu este o problemă de proiectare a motorului, ci de întreținere deficitară și intempestivă – nivelul scăzut al uleiului duce la o frecare ridicată din cauza lipsei de lichid de ulei în sistem și, prin urmare, la zgârieturi.

În plus față de lipsa unui nivel suficient de ulei, problema poate apărea din calitatea fluidului în sine. Producător de calitate slabă, vâscozitate incorectă, lichefierea uleiului în timp. Dacă nu economisiți bani pentru service și întreținerea motorului, EJ25 va mulțumi proprietarului, chiar dacă kilometrajul său a atins deja marca de 500 de mii de kilometri.

Arderea uleiului

Problemele de creștere a consumului de ulei cauzează într-adevăr probleme fanilor și proprietarilor mărcii Subaru. Pe acest tip de motor, ar trebui să verificați nivelul uleiului în mod regulat, poate chiar în fiecare zi. Este important de reținut că mașina trebuie să fie parcată pe o suprafață plană pentru ca verificarea să fie exactă. Însăși problema consumului crescut poate apărea doar dacă motorul nu este bine întreținut. Întârzierea schimburilor de ulei, utilizarea uleiului de proastă calitate, experimentarea cu vâscozitatea – toate acestea vor duce mai devreme sau mai târziu la așezarea inelelor de piston. Ei bine, și, desigur, nu uitați că pot apărea scurgeri din cauza lipsei de etanșeitate a garniturii cap cilindru, despre care am vorbit mai sus.

Tuningul motorului Subaru EJ25

La fel ca în cazul motorului EJ20 de 2 litri, nu are rost să tunăm motorul EJ25 atmosferic, vindeți-l și cumpărați EJ255 sau EJ257, în această serie doar acestea merită rafinate.
Puteți adăuga aproximativ 30-40 CP cu un cip normal cu o evacuare de rulare. Pentru a obține mai multă putere pe EJ255 aveți nevoie de unele modificări, care, în general, nu diferă de cele recomandate pentru construirea rapidă EJ205, dar turbina este mai bine să folosiți de la STI – IHI VF48. Va fi posibil să obțineți peste 300 CP pe această configurație.

A face EJ257 să meargă mai repede va ajuta configurația pe turbo TD05-18G, ca în descrierea pentru tuning EJ207. Acest lucru va produce 350+ CP. Desigur, puteți scoate și 400+ CP, dar aveți nevoie de cheltuieli mult mai serioase pentru ajustări.

Rata motorului: 4