Caracteristici
| Caracteristici | Valoare |
|---|---|
| Manufacturare | Fabrica de cleon |
| Marca motorului | Seria F |
| Anii de fabricație | 1997-2015 |
| Materialul blocului de cilindri | Fier-beton |
| Tip de motor | Diesel |
| Configurație | Pregătit |
| Numărul de cilindri | 4 |
| Valve pe cilindru | 2 |
| Cursă piston, mm | 93 |
| Diametrul cilindrului, mm | 80 |
| Rata de compresie | 19,0, 18,3, 17,0 |
| Dezvoltarea motorului, cmc | 1870 |
| Puterea motorului, CP/rot/min | 80/4000, 92/4000, 98/4000, 101/4000, 107/4000, 120/4000, 130/4000 |
| Cuplu, Nm/rot/min | 160/2000, 230/2000, 200/2000, 204/1500, 250/1750, 270/2000, 300/2000 |
| Reglementări de mediu | Euro 2 (până în 1999), Euro 3 (1999 – 2006), Euro 4 (2005 – 2008), Euro 5 (2008+) |
| Turbocharger | KKKK K03, Garrett GT1549S, Garrett GT1746V |
| Greutatea motorului, kg | – |
| Consumul de combustibil, l/100 km (oraș / autostradă / mixt pentru Renault Megane 3) | 6,2/5,1/4,5 |
| Consumul de ulei, gr./1000 km | La 1000 |
| ulei de motor | 5W-40 |
| Cât de mult ulei în motor, litri | 4,6 |
| Se efectuează schimbarea uleiului, km | 15000 (mai bine 7500) |
| Temperatura de funcționare a motorului, deg. | 90 |
| Viața de viață a motorului, mii de kilometri | Date de fabrică: -, În practică: 300+ |
| Tuning, h.p. | Potențial: 140-160, Fără pierderi de resurse: 140-160 |
| Motor instalat | Renault Laguna I, II, Renault Megane I, II, III, Nissan Primera, Mitsubishi Carisma, Renault Clio II, Renault Espace III, IV, Renault Kangoo I, Renault Master, Renault Scenic I, II, III, Renault Trafic II, Mitsubishi Space Star, Nissan Interstar, Nissan Primastar, Opel Movano, Opel Vivaro, Suzuki Grand Vitara, Volvo S40 |
Fiabilitatea, problemele și repararea motoarelor F9Q
Propulsorul, care va fi discutat mai jos, este o dezvoltare a motorului F8Q de 1,9 litri, despre care am vorbit aici. Folosește cam același bloc cilindri din fontă, cu o cursă a pistonului de 93 mm, un alezaj de 80 mm, bife lungi de 139 mm și pistoane înalte de 47 mm. Dar pistoanele de aici sunt proprii. Volumul de lucru a rămas la același nivel – aceiași 1,9 litri.
Pe acest bloc a pus un cap SOHC modificat din aluminiu. Spre deosebire de predecesorul său, acest cap a scăpat de forkameri și a primit injecție directă de combustibil. Există încă un arbore cu came și 8 supape, dar diametrul supapelor este acum de 35,3 mm la admisie și 32,6 mm la evacuare, iar grosimea tijei supapei a fost redusă de la 8 la 7 mm.
Supapele trebuie reglate după aproximativ 50 de mii de kilometri, jocurile supapelor la rece sunt următoarele: admisie 0,15 – 0,25 mm, evacuare 0,35 – 0,45 mm.
Aici se folosește cureaua de distribuție, care trebuie schimbată împreună cu rolele la fiecare 60 de mii de km, altfel, în caz de rupere, F9Q-ul tău va îndoi supapele.
Primele versiuni cu injecție directă sunt caracterizate de denumirea dTi, au mers cu o turbină Garrett GT1549S intercooler. Puterea unor astfel de motoare este de 98 CP și 200 Nm de cuplu.
A existat, de asemenea, o variantă fără intercooler pentru 80 CP și 160 Nm. Aceste modificări au venit cu o unitate de control Bosch EDC 15.
Mai târziu, acest motor a fost instalat injecția common rail cu injector de combustibil Bosch CP3 cu o presiune de injecție de până la 1350 bar (mai târziu a fost instalat Bosch CP3. 2 cu o presiune de injecție de până la 1600 bar). Acest motor este controlat de ECU Bosch EDC 16. Puterea variază de la 100 la 120 CP, în funcție de modificare.
Versiunea mai puternică are o turbină cu geometrie variabilă Garrett GT1746V. Aceste motoare dezvoltă 130 CP și un cuplu de 300 Nm.
Mașinile Renault cu un diesel common rail au o plăcuță de identificare dCi.
F9Q a fost instalat până în 2015, dar din 2012 a fost eliminat din toate mașinile Renault și în locul lui a început să se instaleze modificări moderne ale K9K și noul R9M.
Probleme și dezavantaje ale motoarelor F9Q
- Liniere de chiulasa. Nu uitați de înlocuirea periodică a garniturilor de bielă, aproximativ o dată la fiecare 150-200 de mii de kilometri, altfel crește riscul de rotație a acestora. Acest lucru este valabil mai ales în țările cu un interval de service lung. De asemenea, este necesar să verificați și, dacă este necesar, să înlocuiți pompa de ulei.
- Nu conduce, nu fumează, nu funcționează greu. Există o mare probabilitate ca supapa EGR să fie încrustată și să fie curățată.
- Scurgeri de ulei de sub capul de cilindru. Acest lucru este posibil odată cu slăbirea șuruburilor patului arborelui cu came. Etanșarea + strângerea șuruburilor va rezolva situația.
Printre altele, nu există o cablare prea fiabilă, diverși senzori eșuează în mod constant: DPRV – după care se pierde puterea, DPKV – nu pornește; senzor de presiune de supraalimentare – abia conduce și altele.
Turbina servește pentru o perioadă foarte lungă de timp, poate fi suficientă pentru întreaga viață a mașinii, cu o întreținere normală și ulei de calitate. Defectarea sa rapidă este aproape întotdeauna cauzată de o întreținere necorespunzătoare. Dacă faceți totul cu înțelepciune, atunci resursa de F9Q poate depăși cu ușurință 300, 400 mii de kilometri și chiar mai mult.
Numărul motorului
Numărul este ștampilat pe blocul de cilindri în partea dreaptă, lângă filtrul de ulei. Nu se vede bine, va trebui să vă străduiți să-l găsiți.
Tuningul motorului F9Q
Tuningul cipului
Dacă găsiți un birou care să vă cippeze motorul, puteți obține un mic impuls pentru caii dumneavoastră. În medie, modelele mici turbo sunt tunate la 130 CP și 250 Nm. Cele mai recente versiuni de 120-130 CP sunt cele mai bine tunate, puteți obține 150-160 CP și un cuplu de peste 350+.
Versiunile de 98 CP cu literele dTi vă permit să scoateți aproximativ 120 CP și aproximativ 250 Nm de cuplu.
Cele mai neinflamate versiuni de 80 CP pot fi, de asemenea, flasate. Acolo este realist să obțineți 100 CP sau puțin mai mult și să aduceți cuplul la 200 Nm.
Rațiunea motorului: 4.