Caracteristici
| Parametru | Valoare |
|---|---|
| Producție | Fabrica de la Cleon, fabrica din Aguascalientes |
| Marca motorului | Seria F |
| Anii de fabricație | 1994-2001 |
| Materialul blocului cilindric | fiertă turnată |
| Sistem de alimentare | injector |
| Tip | fila |
| Numărul de cilindri | 4 |
| Valve pe cilindru | 2 |
| Cursă piston, mm | 93 |
| Diametrul cilindrului, mm | 82,7 |
| Rata de compresie | 9,8 |
| Dezvoltarea motorului, cmc | 1998 |
| Puterea motorului, CP/rot/min | 114/5400 |
| Cuplu motor, Nm/rpm | 168/4250 |
| Combustibil | 92-95 |
| Standarde de mediu | Euro 1 |
| Euro 2 | |
| Euro-3 | |
| Greutatea motorului, kg | – |
| Consumul de combustibil, l/100 km (pentru Laguna) | |
| – oraș | 11,2 |
| – autostradă | 6.7 |
| – mixt | 8.4 |
| Consumul de ulei, gr./1000 km | la 1000 |
| ulei de motor | 10W-30 (Moskvich) |
| 10W-40 | |
| 15W-40 | |
| Cât ulei este în motor, litri | 5.1 (Moskvich) |
| 5.5 | |
| Se efectuează schimbarea uleiului, km | 10000 |
| Temperatura de funcționare a motorului, deg. | 90 |
| Viața de viață a motorului, mii de kilometri | |
| – în conformitate cu datele din fabrică | 150+ |
| – în practică | 500+ |
| Tuning, CP | |
| potențial | 120+ |
| – fără pierderi de resurse | – |
| Motorul a fost instalat | Renault Laguna I |
| Renault Megane I | |
| Renault Espace III | |
| Volvo 440 | |
| Volvo 460 | |
| Volvo 480 |
Fiabilitatea, problemele și reparațiile motorului F3R
Motorul F3R pe care îl cunoaștem cu toții bine a fost instalat pentru prima dată pe mașina Renault Laguna în 1994 și a fost o versiune cu 8 supape a lui F7R. Aici a fost folosit un bloc din fontă cu un diametru al cilindrilor de 82,7 mm. În interiorul acestui bloc este instalat arborele cotit cu o cursă de 93 mm, lungimea bielelor de 149 mm, iar înălțimea de compresie a pistoanelor 36,12 mm. Toate acestea împreună dau aceeași cilindree de 2 litri.
Acest bloc este acoperit cu un cap obișnuit cu 8 supape cu un singur arbore cu came, care are o fază de 240/240 de grade, cu o ridicare de 11 mm. Dimensiunea supapelor de admisie este de 40 mm, a supapelor de evacuare de 32,5 mm, iar grosimea piciorului este de 8 mm. Aici nu există hidrocompensatoare, jocurile sunt ajustate cu șaibe la fiecare 60 de mii de kilometri. Distanțele supapelor la rece: admisie 0,2 mm, evacuare 0,4 mm.
Arborele cu came este rotit de o curea de distribuție. Cureaua de distribuție necesită verificări periodice ale tensiunii și înlocuirea ei după fiecare 60 de mii de kilometri. Dacă se rupe, atunci este puțin probabil ca totul să se termine favorabil pentru dvs.
Acest motor a avut o mulțime de modificări, care nu diferă unul de celălalt, principalele lor diferențe sunt atașamentele sub mașinile pe care au fost puse.
În 1998, a apărut un F4R cu 16 valve, care mai târziu a înlocuit F3R.
Probleme și dezavantaje ale motoarelor F3R
- Turații de înot. Problema este adesea la regulatorul de turație la ralanti și după înlocuirea acestuia toate acestea vor dispărea. Dacă nu, atunci uitați-vă la placa de accelerație.
- Nu pornește, se blochează. Căutați o problemă în ECU sau în DPKV sau în cablaj.
- Nu conduce, nu prinde bine viteza. Adesea problema este la pompa de benzină.
Dar, din cauza vârstei înaintate, pot apărea probleme cu orice și cu totul. În orice caz, acesta este un motor incredibil de fiabil, care merge 500 de mii de kilometri fără probleme fără revizie. Dacă motorul a căzut mai devreme, înseamnă că fie kilometrajul a fost răsucit, fie a fost operat așa cum a fost: apa a fost turnată în loc de antigel, uleiul ieftin a fost schimbat o dată în eternitate, au fost folosite piese din subsolurile chinezești și așa mai departe.
Tuningul motorului Renault F3R
Atmo
Este destul de evident că acesta este un motor foarte vechi, greu și abia viu, așa că înainte de a încerca să învârtiți un motor de 400-500 de mii de kilometri la 7000 rpm, este o idee bună să îl revizuiți. Numai acest lucru va da un plus de dinamică.
Mai departe veți avea nevoie de un receptor mai mare, spider 4-2-1, este necesar să faceți portarea capului cilindrilor, să aliniați și să combinați canalele, să puneți supape ușoare mărite, cu arcuri normale, ghidaje din bronz, tije de împingere solide, să găsiți un arbore cu came mai agresiv (cu o fază de +/- 280 de grade) cu pinion divizat sau să-l retehnologizați pe al dumneavoastră, să sudați o evacuare dreaptă pe țeavă de 51 mm. Apoi trebuie să mergi la unitatea de control ianuarie și să o personalizezi după configurația ta. Toate acestea vă pot oferi aproximativ 150 CP. Ar fi frumos să instalați un piston ușor.
Toate aceste piese ar trebui să fie fie făcute la comandă sau să caute b/a, ca urmare a tuturor transformărilor pe care le veți putea ciocni VW Polo GT.
Compresor
Pe un astfel de motor finalizat puteți pune un compresor de la motorul Toyota 1G-GZE sau de la 2TZ-FZE, care se numește SC-14. Nu uitați de intercooler, vă va fi de folos. Înainte de a-l instala, este bine să scădem raportul de compresie la 8,5, cu pistoane forjate și tije H bune, pentru ca toate aceste lucruri să nu se destrame. De asemenea, ai nevoie de un sistem de alimentare bun, cu o pompă Walbro 255 și injectoare în jur de 440 cc. În felul ăsta obții +/- 200cp și acum, după toată investiția, poți conduce la nivelul unui Polo GT Stage 2 cu cipuri.
Rațiunea motorului: 4+