Caracteristicile motorului MMC 4G63T
| Parametru | Valoare |
|---|---|
| Producție | Fabrica de motoare Kyoto |
| Marca motorului | Sirius |
| Anii de producție | 1987-2007 |
| Materialul blocului cilindric | Fier turnat |
| Sistem de alimentare | Injector |
| Tip | Pregătit |
| Număr de cilindri | 4 |
| Valve pe cilindru | 4 |
| Cursa pistonului, mm | 88 |
| Diametrul cilindrului, mm | 85 |
| Standarde de mediu | până la Euro 4 |
| Greutate motor, kg | ~180 |
| Consumul de ulei, gr/1000 km | la 1000 |
| Volumul de ulei în motor, l | 5,1 (la înlocuire – 4,5 litri) |
| Se efectuează schimbarea uleiului, km | 7000-10000 |
| Clasă ecologică | Euro 2-4 |
| Temperatură de funcționare | – |
| Viața motorului, mii de kilometri | Fabrică: -, în practică: 300+ |
| Potențial de tuning, CP | până la 1000 (fără pierdere de resurse – 350-400 CP) |
Caracteristici pe generație 4G63T
4G63T 1G DOHC 16V
| Parametru | Valoare |
|---|---|
| Deplasarea motorului, cm³ | 1997 |
| Putere, CP | 195-270 @ 6000-6250 rpm |
| Cuplu, Nm | 278-309 @ 3000 rpm |
| Raport de compresie | 7.8-9.0 |
| Turbocharging | Da |
| Clasă de mediu | Euro 2/3 |
| Exemplu de resurse, km | 240 000 |
4G63T 2G DOHC 16V
| Parametru | Valoare |
|---|---|
| Deplasarea motorului, cm³ | 1997 |
| Putere, CP | 276-280 @ 6500 rpm |
| Cuplu, Nm | 330-373 @ 2750-3000 rpm |
| Raport de compresie | 8.8 |
| Turbocharging | Da |
| Clasă de mediu | Euro 3 |
| Exemplu de resurse, km | 230 000 |
4G63T 3G DOHC 16V
| Parametru | Valoare |
|---|---|
| Deplasarea motorului, cm³ | 1997 |
| Putere, CP | 264-291 @ 6500 rpm |
| Cuplu, Nm | 343-407 @ 2750-3000 rpm |
| Raport de compresie | 8.8 |
| Turbocharging | Da |
| Clasă de mediu | Euro 3/4 |
| Exemplu de resurse, km | 250 000 |
Aplicarea motorului 4G63T
| Modelul vehiculului | Anii de producție |
|---|---|
| Mitsubishi Eclipse 1 | 1990-1994 |
| Mitsubishi Eclipse 2 | 1994-2000 |
| Mitsubishi Galant 6 | 1987-1992 |
| Mitsubishi Lancer 7 | 1992-2007 |
| Mitsubishi Outlander 1 | 2002-2006 |
| Mitsubishi RVR 1 | 1994-1999 |
Fiabilitatea și repararea motorului Mitsubishi 4G63T 2.0
Motorul iconic de la Mitsubishi, care a adus numele 4G63 popularitate incredibilă, în mare parte datorită propensiunii fantastice pentru tuning, cea mai largă gamă de piese de tuning și fiabilitate excelentă. Motorul a fost dezvoltat pe baza atmosferei 4G63, a cărei înălțime a blocului este de 229 mm, a fost pus acolo un nou arbore cotit cu o cursă de 88 mm, tije de conectare de 150 mm lungime, pistoane de 35 mm înălțime, au fost adăugate injectoare de ulei pentru răcirea lor. Pe deasupra, au acoperit totul cu un cap cilindru DOHC cu două arbori și 16 supape, au înlocuit injectoarele de 240/210 cc cu injectoare mai eficiente de 450 cc (390 cc pentru versiunile AT), au pus o placă de accelerație de 60 mm cu un colector de admisie în două trepte, au instalat o turbină TD05H 14B (TD05H 13G pentru versiunile AT) și au suflat 0,6 bar. 4G63T a fost rafinat în continuare și această configurație a fost schimbată, a se vedea modificările de mai jos.
Mecanismul de distribuție utilizează o curea, înlocuirea curelei de distribuție este efectuată la fiecare 90 de mii de kilometri.
Împreună cu motorul Evo, familia Sirius a inclus: 4G61, 4G62, 4G63 atmosferic, 4G64, 4G67, 4G69, 4D65 și 4D68.
Producția motorului turbo 4G63 a continuat până în 2007, când Mitsubishi Lancer Evolution IX a cedat locul noului Evolution X cu un motor 4B11T turbo de doi litri complet diferit.
Modificări ale motoarelor 4G63 Turbo
4G63T 1G (1987 – 1996)
Prima versiune a 4G63, care a apărut pe Mitsubishi Galant VR-4, avea un raport de compresie de 7,8, arbori cu came standard 252/252 cu ridicare 9,5/9,5, turbină TD05H 14B (TD05H 13G pentru versiunile cu transmisie automată), presiune de supraalimentare de 0,6 bar, putere de 195 CP la 6000 rpm, cuplu de 294 Nm la 3000 rpm. Din 1989, datorită firmware-ului ECU, puterea a fost crescută la 220 CP. În 1990, turbina a fost înlocuită cu TD05 16G (versiunea cu transmisie automată a rămas la același nivel), pistoanele, bielele și arborele cotit au fost înlocuite cu unele ușoare, raportul de compresie a fost crescut la 8,5, împreună cu aceasta puterea a crescut la 240 CP.
Odată cu lansarea lui Lancer Evo II în 1994, puterea motorului a fost mărită la 260 CP la 6000 rpm, cuplul 309 Nm la 3000 rpm. În același an, 4G63T a fost pus pe modelul Mitsubishi RVR, în acest scop turbina TD05 a cedat locul micii TD04HL, ca urmare, această unitate de putere a produs 220 – 230 CP la 6000 rpm și cuplu 278 -289 Nm la 3000 rpm.
Cel mai puternic 4G63 1G a fost instalat pe al treilea Evolution, acesta a fost caracterizat de un raport de compresie crescut până la 9, un nou colector de evacuare și așa-numita turbină Large TD05 16G6 cu o roată de compresor mare (68 mm față de 60 mm în ultima Small TD05 16G). Acest set a permis creșterea puterii la 270 CP la 6250 rpm, cuplu 309 Nm la 3000 rpm.
4G63T 2G (1996 – 2001)
A doua generație 4G63T a fost dezvoltată pentru a se potrivi pe partea dreaptă a mașinii și diferă de 1 Gen. cu un receptor de admisie mai mic, placa de accelerație redusă la 52 mm, conducte reduse în capul cilindrului, injectoare de 450 cc pe toate versiunile, pistoane mai ușoare și reduse la 8. 8, arbori cu came mai sportivi (faza 260/252, ridicare 10,0/9,5), garnitură metalică a capului cilindrului, colector de evacuare modificat, turbină TH05H 16G înlocuită cu twinscroll TD05HR-16G6-9T și presiune de supraalimentare crescută la 0,9 bar. Toate aceste îmbunătățiri au dat posibilitatea de a scoate 280 CP la 6500 rpm și un cuplu de 353 Nm la 3000. Un astfel de motor a fost echipat cu Lancer Evo IV.
Odată cu lansarea celui de-al cincilea Evo, 4G63T a primit o turbină twin scroll ușor crescută TD05HR-16G6-10.5T (TD05HRA-16G6-10.5T pentru versiunile RS), injectoare mai productive (560 cc), arbori cu came modificați, care au permis să lase puterea la același nivel, iar cuplul a fost ridicat la 373 Nm la 3000 rpm.
În 1999, Lancer Evo VI a văzut lumina, motorul a rămas același, răcirea a fost ușor îmbunătățită. Mai târziu, Evo 6 a fost finalizat, iar rezultatul a fost numit Evolution 6 Tommi Makinen Edition, sau pur și simplu Evo 6.5. Motorul acestei mașini a primit o turbină TD05RA-15GK2-10.5T, versiunea RS funcționa pe vechiul TD05HRA-16G6-10.5T, pistoanele au fost ușurate și intercoolerul a fost mărit. Puterea unui astfel de 4G63 a fost de 280 CP la 6500 rpm, cuplu 373 Nm la 2750 rpm.
4G63T 3G (2001 – 2007)
A treia versiune a 4G63T a apărut pe Lancer Evolution VII și se deosebea prin alți arbori cu came (faza 260/252, ridicare 10/10), nou colector de admisie, intercooler mare, răcitor de ulei, turbină TD05HR-16G6-9. 8T (versiunile RS foloseau TD05HRA-16G6-9.8T), versiunile GTA (cu transmisie automată) erau echipate cu TD05-15GK2-9.0T și dezvoltau 272 CP la 6500 rpm și 343 Nm la 2750 rpm.
Odată cu introducerea modelului Evo VIII, motorul 4G63 a primit noi bielete forjate (ușurate cu 1 gram, la 618 grame), alte pistoane grele din aluminiu (476 grame față de 457 grame la Evo 7), arbore cotit ușor (13,38 kg față de 13,8 kg la Evo 7), noi arcuri de supape, arbori cu came faza 248/248, ridicare 9,8/9,32, pompă modificată, răcire îmbunătățită a turbinei, turbina în sine a rămas aceeași. Toate acestea au furnizat 265 CP la 6500 rpm și 355 Nm la 3500 rpm.
Împreună cu GSR-ul obișnuit, a fost produsă versiunea Evolution 8 MR, cu pistoane și mai grele (până la 485 g), garnitură de cap cilindru mai groasă (1,18 mm față de 0,79 mm la Evo 8) și turbină TD05HR-16G6-10.5T, care a permis dezvoltarea a 280 CP la 6500 rpm și 400 Nm de cuplu la 3500 rpm. Modificarea RS a folosit o turbină TD05HRA-16G6-10.5T pentru 6MPT și TD05HRA-16G6-9.8T pentru 5MPT. Puterea de ieșire este similară cu cea a MR.
Pentru Evolution 9, în 2005, a fost lansată cea mai modernă versiune a 4G63 cu sistem de distribuție la admisie MIVEC (arbori cu came standard pe Evo 9: fază 256/248, ridicare 10.05/9.32) alte bujii și turbo TD05HR-16G6C-10.5T. Puterea lui Evo 9 este de 280 CP la 6.500 rpm și 400 Nm de cuplu la 3.000 rpm.
Probleme și dezavantaje ale motorului Mitsubishi 4G63
- Problema cu arborii de echilibrare. Odată cu alimentarea incompletă cu lubrifiant a rulmenților arborilor, riscul de prindere a acestora și de rupere a curelei arborilor de echilibrare crește brusc, ceea ce duce la ruperea curelei de distribuție cu toate consecințele. Soluție: cumpărați numai ulei de calitate, supravegheați starea și schimbați curelele în mod regulat. O altă opțiune este îndepărtarea arborilor de echilibrare.
- Vibrațiile motorului. Cea mai comună problemă aici, este o pernă de motor uzată (cel mai adesea cea stângă). Verificați și înlocuiți.
- Regimul de ralanti șubred. Principalele cauze sunt: injectoarele, senzorul de temperatură, accelerația murdară și regulatorul de ralanti. Verificați, spălați și totul va funcționa așa cum ar trebui.
În plus, din ulei de calitate scăzută mor rapid hidrocompensatoarele, resursa lor este de aproximativ 50 de mii de kilometri. În general, întreținerea în timp util și uleiul de calitate vor asigura funcționarea fără probleme a motorului pentru o lungă perioadă de timp. În aceste condiții, durata medie de viață a 4G63 este de 300-400 și mai multe mii de kilometri. Cu toate acestea, versiunea turbo nu este cumpărată pentru o mișcare liniștită, motorul este ușor de reglat, are un caracter sportiv pronunțat și proprietarii profită de aceasta, ca urmare a faptului că resursa este redusă semnificativ.
MMS 4G63 Turbo tuning motor
Chip tuning
Cea mai simplă și mai populară modalitate de a crește puterea 4G63 este etapa 2 pe o turbină stoc. Admisia rămâne standard sau punem zero-vik, cumpărăm injectoare de 750-850 cc, pompă Walbro 255, arbori cu came Kelford 272 (sau alt producător), evacuare full straight-through pe țeavă de 76 mm fără îngustare și mergem la tuning (există o mulțime de tuneri 4G63). La ieșire vom obține aproximativ 400 CP, astfel de configurații sunt cele mai comune, relativ fiabile și merg semnificativ mai repede decât 4G63T standard.
Pentru a crește în continuare puterea, trebuie să schimbați biela și grupul de pistoane, să rafinați capul, să cumpărați o turbină Garrett GT30 sau 35, să schimbați sistemul de alimentare, există opțiuni cu un stroker … posibilitățile sunt nelimitate, până la 1000 și mai mulți CP. Astfel de modificări nu sunt deosebit de fiabile și pentru funcționarea zilnică sunt puțin utile.
Ratarea motorului: 5