Inginerii Daimler au fost primii care au creat un motor diesel cu patru supape pe cilindru. Acesta a fost motorul cu 6 cilindri în linie OM606, introdus în 1993. Acesta a fost urmat de debutul motoarelor cu 4 și 5 cilindri. Toate aceste motoare au fost ultimele dieseluri Mercedes cu pre-cameră, producția motoarelor cu patru cilindri încheindu-se în 1998, iar a motoarelor cu cinci și șase cilindri în 2001.
Blocurile acestor motoare sunt din fontă, cu cămăși de cilindru. Acționarea distribuției și a injectorului de combustibil este realizată de un lanț cu două rânduri.
Mai tânărul OM604 cu 4 cilindri a fost disponibil numai în versiuni atmosferice cu o capacitate de 2,0 și 2,2 litri, cu o putere de la 74 la 94 CP. Pentru injecția de combustibil pe „patru” a fost responsabilă pompa rotativă cu un singur piston Lucas EPIC de tip distributiv cu control electronic. Această pompă este capricioasă și pretențioasă la combustibil.
„Cinci” și «șase» au fost echipate cu injectoare de combustibil Bosch în linie cu control mecanic (numai pe W124) sau electronic. Au existat atât versiuni atmosferice, cât și turboalimentate. OM605 cu 5 cilindri a dezvoltat de la 111 la 148 CP. OM606 cu 6 cilindri producea de la 134 la 174 CP.
Opțiuni de motorizare Mercedes-Benz 3.0 TD OM606
| Varianta motorului | Modelul mașinii | Putere | Torque | Sistem de alimentare | Clasă de mediu |
|---|---|---|---|---|---|
| OM606.910 | W124 E 300 Diesel (fără turbocompresor) | 136 CP | 210 Nm | Injecție mecanică de combustibil Bosch | Euro 2 |
| OM606.912 | W210 E 300 Diesel (fără turbocompresor) | 136 CP | 210 Nm | Injecție mecanică de combustibil Bosch | Euro 2 |
| OM606.962 | W124 E 300 Turbo Diesel, W210 E 300 Turbo Diesel | 177 CP | 330 Nm | Turbocharged, Bosch VE 44 | Euro 2 |
| OM606.964 | Clasa G (G 300 TD) | 177 CP | 330 Nm | Turbocharged, Bosch VE 44 | Euro 2 |
Caracteristicile principale ale motorului OM606
| Caracteristici | Valoare |
|---|---|
| Volumul exact | 2996 cm³ |
| Configurație | R6 (6 cilindri în linie) |
| Bloc cilindru | Fier turnat |
| Cap de cilindru | Aluminiu, 24 supape (DOHC) |
| Sistem de alimentare | Injecție mecanică Bosch |
| Hidrocompensatoare | Da |
| Distribuția transmisiei | Cheie |
| Turbocharging | Da (pentru OM606.962, OM606.964) |
| Ulei recomandat | 10W-40 |
| Tip de carburant | Diesel |
| Clasă ecologică | Euro 2 |
| Viața motorului | Aproximativ 500.000 km |
- Versiunile OM606.910 și OM606.912 sunt motoare atmosferice, fără turbocompresor, instalate în automobilele W124 și W210.
- Versiunile OM606.962 și OM606.964 sunt motoare turbodiesel, instalate în automobilele W124, W210 și Clasa G.
- Motorul OM606 este cunoscut pentru fiabilitatea și durabilitatea sa, datorită construcției sale robuste și lipsei de componente electronice complexe.
Rezistența și fiabilitatea dieselurilor Mercedes mai vechi
Dieselurile Mercedes sunt foarte fiabile din punct de vedere mecanic. Într-adevăr, acestea rezistă cu ușurință un milion de kilometri sau mai mult. Dacă, desigur, primesc servicii mai mult sau mai puțin de calitate, nu ulei prost și nu cea mai murdară motorină.
Deși se consideră că motoarele diesel Mercedes cu 4 valve pe cilindru (mai exact, OM604, OM605 și OM606) sunt mai capricioase decât predecesoarele lor.
Acest diesel încă interesează tunerii, deoarece este relativ ușor de eliminat de la 300 la 500 CP. Este suficient să vă jucați cu turbina (instalați una de înaltă performanță) și cu presiunea de injecție.
Aportul de aer
Criticile merită conductele de combustibil, care la aceste motoare au trecut la racorduri rapide, tuburi și furtunuri semi-plastice, fitinguri cu flanșă și clipsuri. Acestea nu sunt durabile, se uzează, se fisurează – ca urmare, în spațiul de sub capotă, în unele locuri, există o picătură de combustibil și există prize de aer. Experții spun că aceste motoare particulare fără bule de aer nu mai există. Dar chiar și cu bule de aer în conductele de combustibil, motorul OM606 pornește cu încredere, dar pornește, dar se mișcă și se zvârcolește atunci când funcționează. Pentru a combate aspirarea aerului, este de dorit să schimbați toate tuburile și inelele de etanșare. Ele sunt acum și costul original ieftin.
Opacifierea motorului
Motorul OM606 (OM605) cu turbină se poate tergiversa, poate pierde tracțiunea sau poate intra în modul de urgență din cauza unor probleme cu vidul și cu supapele de vid (are două, pe turbină și pe supapa EGR; numărul A0005450427).
Problema ar putea fi, de asemenea, un senzor de presiune de supraalimentare defect sau chiar separatoare filtru-umiditate înfundate (A0000780956) pe conductele supapei EGR.
Carcasa filtrului de combustibil
Pe carcasa filtrului de combustibil, tuburile de combustibil sunt conectate prin inele de cauciuc. În timp, inelele își pierd elasticitatea și încep să curgă aer. În acest caz, în timpul ralantiului nocturn, combustibilul pur și simplu se scurge în rezervor, iar sistemul este ventilat. Pornirea motorului devine mai dificilă, deoarece după rotirea cheii în comutatorul de aprindere este nevoie de timp pentru pomparea combustibilului.
Tensor basculant cu role
Meșterii neexperimentați rup adesea filetul din capacul de distribuție pentru șurubul de montare atunci când înlocuiesc rola de tensionare a curelei de distribuție. Ca urmare, capacul de distribuție trebuie înlocuit sau trebuie inventat ceva pentru a înșuruba șurubul.
EGR
Motoarele OM604-OM606 sunt echipate cu un sistem de recirculare a gazelor de evacuare. Este destul de simplu și de obicei nu cauzează probleme. Pe motoarele atmosferice din această familie, a funcționat timp de decenii fără probleme.
Pe versiunile cu turbocompresor, supapa EGR este echipată cu un senzor de poziție (B28/3). Senzorul se poate defecta din cauza distrugerii pistelor de contact, iar motorul va trece în modul de urgență. Diagnosticul va afișa o eroare care indică o eroare de poziție a supapei EGR.
Supapa EGR în sine este controlată în vid de o supapă pneumatică electromagnetică, cunoscută și sub denumirea de „traductor” sau traductor de presiune. În consecință, problemele EGR și problemele conexe de comportament ale motorului apar atunci când există scurgeri de vid sau când supapa funcționează defectuos.
Pentru a dezactiva un EGR cu un senzor electronic pentru poziția sa, ECU trebuie să fie re-flasher și re-sudat. Dacă EGR fără feedback, va fi suficient să instalați un trișor în fasciculul de cabluri, să instalați un dop în calea gazelor recirculate și să mufați tubul de vid.
Turbo
Motorul OM606 turbo este echipat cu un turbocompresor BorgWarner K14. Fără geometrie controlată, doar o supapă de bypass. Turbina este o turbină foarte fiabilă și durabilă. Poate supraviețui chiar și funcționării pe ulei destul de mediocru.
Sistemul de injecție a combustibilului
Alimentarea și injectarea combustibilului este asigurată de injectoarele Bosch în linie. Motorul atmosferic OM606, care a debutat și a fost instalat pe Mercedes W124, nu are electronică de control, adică motorul nu are deloc „creier”. Pe alte Mercedes-uri, motorul OM606 vine deja cu „creier”, TNVD-ul este în esență același, dar cu control electronic, și pedală de accelerație electronică. Apropo, motorul cu ECU poate fi instalat pe un Mercedes mai vechi (de exemplu, motorul de la W210 la W124) și să-l faci să funcționeze fără probleme. Trebuie doar să puneți un injector de combustibil controlat mecanic. Suporturile de pe pompe și blocuri sunt exact la fel. Chiar și OM605 sau OM606 cu turbocompresor vor funcționa perfect normal atunci când sunt convertite la injectoare de combustibil mecanice, dar va fi necesară o mică „ajustare” a alimentării cu combustibil.
Injectoarele de combustibil sunt fiabile și nepretențioase, sunt proiectate să funcționeze cu combustibil de calitate scăzută și durează cu ușurință o jumătate de milion de kilometri. Uzura injectorului de combustibil poate fi observată, de obicei, printr-un zgomot clar audibil la viteze de până la 1500 rpm, fără sarcină pe motor.
Există, de asemenea, cazuri de reglare greșită a injectorului de combustibil în sine, ceea ce, de obicei, face ca alimentarea cu combustibil să crească și injectoarele să înceapă să bată. Această bătaie dispare atunci când conexiunile injectoarelor sunt slăbite, când o parte din combustibil este pur și simplu suflată în exterior.
Fugă de ulei și combustibil pe injectorul de combustibil
Injectorul de combustibil în linie Bosch este simplu și fiabil. Acesta are un piston-plonjon pentru injectorul fiecărui cilindru. Pistoanele presurizează și livrează combustibil în cantitatea necesară. Chiar și după o jumătate de milion de kilometri, acest injector de combustibil funcționează corect, nu există uzură.
Ceea ce se întâmplă mai des este scurgerea de combustibil și ulei prin garniturile și inelele de cauciuc, care sunt situate sub capace, în conexiunile conductei de combustibil.
Toate aceste garnituri sunt disponibile în comerț, sunt necostisitoare și se schimbă destul de ușor.
Injectoare de combustibil
Injectoarele motoarelor OM604-OM606 (și, de asemenea, OM601-OM603) sunt extrem de simple. Ele sunt în esență o carcasă cu un ac cu arc în interior. Acul este ridicat, deschizând atomizorul, de presiunea combustibilului. Injectoarele trebuie să fie reglate pentru a se deschide la presiunea corectă. Presiunea de deschidere corectă este de aproximativ 135 bar.
Reglarea se face cu ajutorul unui distanțier între arc și ac: grosimea distanțierului afectează deschiderea injectorului în funcție de presiunea carburantului.
Datorită designului lor simplu și presiunii scăzute a motorinei, injectoarele durează aproape pentru totdeauna și sunt foarte ieftin de reparat. Atunci când sunt uzate, acestea bat atunci când motorul este rece.
Forame
Injectoarele injectează combustibil în precamere (precamere, a nu se confunda cu camerele vortex) situate în capul cilindrului. Tot aici ajung și bujiile incandescente (în precamere). În primul rând, amestecul de combustibil și aer este aprins aici, presiunea din cameră crește și împinge gazele și combustibilul necombustit în camera de ardere. Acolo acestea se amestecă cu aerul și ard complet. Ca urmare, motorina din precameră arde combustibilul în două etape. Arderea în sine nu are loc instantaneu, ci pe parcursul unei perioade de timp. Toate acestea sunt necesare pentru o creștere lină a presiunii în camera de ardere și pentru reducerea zgomotului.
Camerele sunt amplasate în capul cilindrului fără garnituri și sunt presate de sus cu ajutorul unor piulițe speciale. Duzele sunt înșurubate în ele și sunt așezate pe șaibe refractare din cupru.
Există unele probleme cu precamerele: gazele pot izbucni de sub ele. Dar, de obicei, acest lucru se întâmplă din cauza unui hidrostroke, când intră apă în admisie sau dacă injectorul toarnă prea mult combustibil.
De asemenea, din cauza unui injector care toarnă sau a unei injecții prea timpurii în precameră, splitterul – o mică partiție care stă în calea combustibilului injectat – se poate prăbuși și cădea. Un fragment din splitter va zăngăni apoi în precameră atunci când motorul este în funcțiune. Precamera va trebui să fie îndepărtată (și înainte de aceasta trebuie îndepărtate bujiile de incandescență) și înlocuită. Pentru a o îndepărta, aveți nevoie de o cheie specială cu fantă, care este utilizată pentru a deșuruba piulița forkamerului.
Buji de incandescență ridicate
Bujiile incandescente joacă un rol major în pornirea cu succes a unui diesel cu precameră. Acestea sunt incandescente în câteva minute de la pornirea motorului – până când antigelul din zona din jurul capului cilindrului s-a încălzit la 20°C.
Dacă cel puțin o bujie de incandescență cedează, motorul diesel cu precameră vă va anunța imediat cu o pornire ezitantă și rateuri de aprindere.
Înlocuirea bujiilor incandescente la un motor OM606 nu este o sarcină ușoară. În primul rând, bujiile cilindrilor 2, 3 și 6 sunt dificil de accesat (conductele de la injectorul de combustibil și carcasa filtrului de ulei stau în cale). În al doilea rând, dopurile sunt rupte la o forță de peste 45 Nm. Adică, dacă dopurile sunt chiar și puțin prikoril, ele se vor rupe cu siguranță în jumătate. Apoi, acestea vor trebui să fie forate. Astăzi, această operațiune se efectuează fără a scoate capul cilindrului.
Lanțul de distribuție
Lanțul dublu de distribuție de la arborele cotit acționează injectorul de combustibil și arborele cu came de evacuare. Iar arborele cu came de evacuare antrenează arborele cu came de admisie prin intermediul unui angrenaj. Se crede că lanțul de distribuție de pe motoarele OM604-OM606 tinde să se întindă. Cu toate acestea, nu există multe cazuri de înlocuire a acestuia, iar acesta este schimbat fără dificultăți speciale. Acesta poate trece de aproximativ 500 000 km. Întinderea semnificativă a lanțului pe acest motor este o creștere a lungimii sale cu cel puțin 3 mm. În acest caz, lanțul va zăngăni și vor exista abateri ale parametrilor de injecție a combustibilului.
Întinderea lanțului poate fi verificată prin marcajele de pe arborele cotit și arborele cu came: acestea trebuie să coincidă cu o diferență de cel mult 3°.
Nu este dificil să schimbați lanțul, dar este recomandabil să schimbați ghidajele și chiar pinioanele împreună cu acesta.