Seria GR, produsă din 2003, are astăzi mai mult de o jumătate de duzină de motoare diferite, care au înlocuit foarte repede și temeinic șasele în linie și V6-urile. Seria GR se distinge prin prezența blocurilor de cilindri din aluminiu, a căror cambrare reprezintă 60Gr în instalarea transversală și longitudinală. Fiecare bloc cilindri are căptușeli din fontă și deschiderea cămășii sistemului de răcire. Volumul de lucru nu este mai mic de 2,5L, iar în unele ajunge la 4L. Acestea sunt „atmosferice” standard, unde injecția poate fi directă, indirectă și combinată, iar injectoarele de combustibil sunt prezente în colectori și în capul cilindrului. Acționarea distribuției este reprezentată de mai multe lanțuri, supapele de acționare au un hidrocompensator.
2GR cu un volum de 3,5 litri au fost realizate pentru un set de Toyota, lansat în perioada 2004-2016. De asemenea, este această serie de motoare, mașini completate Lotus Exige și Evora.
2GR-FXE cu un volum de 3,5L a fost scos din mașina hibridă Lexus RX45OH, funcționează pe ciclul Miller, deși se bazează pe ciclul Atkinson, dar în proiectarea sa seamănă mai degrabă cu un motor convențional, care funcționează pe ciclul Otto. În practică, rata de compresie reală este mult mai mică decât rata de compresie geometrică, care este de 12,5:1. Iar în analogul său, creat sub sistemul de injecție directă, acest raport este de 13:1.
Pur și simplu, în momentul comprimării, supapa de admisie se închide mult mai târziu decât începe pistonul să se deplaseze în sus de la nivelul punctului mort minim. Ceea ce face ca o parte din amestecul de vapori de benzină să fie împinsă în colectorul de admisie. Ceea ce contribuie la creșterea eficienței motorului prin reducerea pierderilor la admisie și prin utilizarea mai eficientă a expansiunii amestecului de gaze.
Blocul cilindrilor de aici este similar cu cel mai comun și convențional design, la fel ca și bielele și arborele cotit. Singura diferență este prezența unui „carter mic”. Dar capetele semiblocurilor au propriile lor diferențe, unde fiecare cap de cilindru are propriul fazoregulator, iar acest lucru este doar pe arborii cu came de admisie, ceea ce face un total de 4 fazoregulatoare.
Specificații tehnice ale motorului Toyota 2GR-FXE 3.5 Hybrid
Motorul Toyota 2GR-FXE este un motor hibrid V6 de 3,5 litri care este utilizat în diferite modele de vehicule Toyota și Lexus. Acest propulsor este disponibil în două modificări: injecție de combustibil distribuită și injecție de combustibil combinată.
Modificare cu injecție de combustibil distribuită
| Parametru | Valoare |
|---|---|
| Tip | în formă de V |
| Număr de cilindri | 6 |
| Număr de supape | 24 |
| Dispoziție definitivă | 3456 cm³ |
| Diametrul cilindrului | 94 mm |
| Cursa pistonului | 83 mm |
| Sistem de alimentare | Injecție distribuită |
| Putere | 249 CP |
| Cuplu | 317 Nm |
| Raport de compresie | 12.5 |
| Reglementări de mediu | Euro 5 |
Modificare cu injecție combinată de combustibil
| Parametru | Valoare |
|---|---|
| Tip | în formă de V |
| Număr de cilindri | 6 |
| Număr de supape | 24 |
| Dispoziție definitivă | 3456 cm³ |
| Diametrul cilindrului | 94 mm |
| Cursa pistonului | 83 mm |
| Sistem de alimentare | Injecție combinată |
| Putere | 293 CP |
| Cuplu | 352 Nm |
| Raport de compresie | 13.0 |
| Tip carburant | AI-98 |
| Standarde de mediu | Euro 5 |
Modele auto echipate cu acest motor
Motorul Toyota 2GR-FXE a fost instalat în următoarele modele de mașini:
- Toyota Highlander 2 (XU40): 2010 – 2013
- Toyota Highlander 3 (XU50): 2013 – 2016
- Toyota Crown Majesta 6 (S210): 2013 – 2018
- Lexus GS450h 4 (L10): 2012 – 2020
- Lexus RX450h 3 (AL10): 2009 – 2015
Acest grup motopropulsor combină fiabilitatea și eficiența, respectând standardele moderne de mediu și oferind performanțe ridicate.
Motorul Toyota GR și fiabilitatea sa
Această serie este versatilă. Motoarele de 4 litri completează camionete și SUV-uri, analogii de 3,5 litri sunt puși pe crossovere, sedanuri și minivanuri. 3.0 și 2.5 litri – pe sedanurile Lexus și Toyota, unde este prevăzută dispunerea longitudinală. Caracteristicile modificărilor V6 de 3,5 litri vor fi discutate mai jos.
Sabie și uzură ca o problemă a primului cilindru
Motoarele 2GR-FE de îndată ce au apărut au arătat următoarea problemă, pe care producătorul a corectat-o imediat tuturor celor care au avut-o în timpul perioadei de garanție. Și nu au reconstruit doar motorul, ci l-au înlocuit imediat cu unul nou, mai rafinat.
Totul este simplu. Mărcile auto Lexus GS generația a III-a, cu 450H și 300H, RX350 generația a II-a și Highlander-2 au fost echipate cu filtre de aer cu strat filtrant din hârtie pe linia de producție.
Ca urmare, capacul acestui filtru, datorită faptului că nu este bine fixat, formează o posibilitate de intrare a aerului atmosferic în plus față de filtru. Iar golul se formează semnificativ și particule mari de nisip ajung în sistem cu aer. Aceasta duce la formarea unei emulsii dure de ulei și nisip pe colector.
Nisipul este aspirat în cilindrul 1, dacă motorul este amplasat transversal, sau în cilindrul 5 – dacă amplasarea sa este longitudinală. Apoi, apare un model interesant de uzură în motor. Există o șlefuire a plăcii uneia dintre supapele de la admisie, apoi există o cădere din scaunul acesteia. Dar înainte de asta, pistonul primului cilindru afectat de acest nisip „freacă” oglinda cilindrului însuși, care formează zgârieturi pe circumferință și pe lungime. Prin urmare, nivelul de compresie creat în cilindru scade. Iar ECU prezintă sărituri în funcționarea sistemului de aprindere.
Supapa de admisie este schimbată cu una mai modernizată pe GS-3 (cutia 17700-31A80 pentru filtrul 17801-31110). RX-2, ca și Highlander-2, are carcasa neschimbată.
Dar proprietarii de mașini nu sunt confuzi nici aici. Proprietarii vechii modificări, în care se găsește acest defect al capacului filtrului, au adăugat pur și simplu un inel de presiune, sau au aplicat etanșant. Unii au înlocuit cutia cu una nouă, mai modificată. Deci, Lexus RX-2, precum și Highlander-2, vor funcționa bine cu o cutie modificată de la mașina din a treia generație. Un kit complet de reparații, în acest caz, care va include colectorul de admisie și jumătate din cutie, colectorul la motor și toate elementele de fixare necesare pentru instalare, va costa 550 de dolari. Pe de altă parte, toate acestea pot fi găsite la fier vechi.
Filtrul de aer din original cu un strat filtrant sintetic nu numai că pierde aer, dar însuși procesul de filtrare nu îl face foarte bine. Acest lucru a fost dovedit de mai multe ori în cercetarea științifică. Este mai bine să verificați imediat și să înlocuiți pur și simplu componenta de filtrare sintetică cu un analog de hârtie și să o schimbați cu una nouă la fiecare 5 000 km de kilometraj.
Sistem de lubrifiere a schimbătorului de fază
Până în 2008, motoarele 2RG au avut capacitatea de a duce ulei la schimbătoarele de fază, dar aceste sisteme s-au destrămat rapid din cauza defecțiunii părții de cauciuc a acestui sistem de tubulatură. Componentele din cauciuc și metal au fost înlocuite în perioada de garanție. Iar campania de rechemare în service cu privire la această problemă a fost ținută până în 2013. Deși din 2008 pe linia de asamblare sistemul de alimentare cu ulei a schimbătoarelor de fază nu a mai fost echipat cu adaptoare de cauciuc nesigure. Au fost instalate sisteme complet metalice (15771-31010, 15772-31030). Astăzi le puteți cumpăra pentru 25 de dolari și le puteți instala în locul celor din cauciuc-metal, dacă le mai aveți.
Oil Fogging
O altă eroare pe partea 2GR. În timp, începe să se scurgă ulei în zona garniturilor de cauciuc de pe capacul supapei. Repararea constă în înlocuirea garniturii (11214-31020) și a puțurilor dopului (11193-70010), care se poate face rapid, ușor și ieftin. Numai amplasarea transversală a motorului va necesita demontarea colectorului de admisie. După ce înlocuirea este finalizată, este de dorit ca între capacul de distribuție al transmisiei și capul cilindrului să se treacă prin etanșare.
În plus, toate modificările 2GR de-a lungul timpului păcătuiesc asupra scurgerilor de ulei sub capacul de distribuție, mai precis la joncțiunea dintre capul cilindrilor și blocul cilindrilor. Acest lucru este destul de vizibil. De exemplu, cu amplasarea sa transversală, uleiul ajunge pe unitatea de pe partea dreaptă și stropește cu roata dreaptă, lăsând un model caracteristic. Pentru a evita această scurgere, acest loc este tratat cu etanșant din exterior. Dar acest lucru nu salvează scurgerea pentru mult timp.
Modificările non-hibride ale 2GR-FE au un tub dublu sub carcasa filtrului de ulei, conectat la blocul cilindrilor. Versiunea originală a acestuia a fost făcută dintr-o combinație de cauciuc și metal, astfel încât s-a frecat și a avut scurgeri în timp. Astăzi, este disponibil un omolog complet metalic (15767-31020) și costă 70 $.
Colector de admisie
Modelul hibrid 2GR-FXE a fost echipat cu un colector de admisie pasiv. Și analogul său obișnuit avea instalat în el un amortizor servo. Acesta din urmă modifică lungimea colectorului de admisie și funcționează fără nicio plângere.
Injectoare
Motorul din seria 2GR la un kilometraj de 200.000 km sau mai mult prezintă o anumită nesiguranță la pornire, în special vara la temperaturi ridicate ale aerului. Motivul este reprezentat de injectoare cu scurgeri/ pierderi. Acest lucru poate fi detectat prin diagnosticare amănunțită și controlul ratei de reducere în colectorul de admisie. Problema va fi rezolvată prin înlocuirea injectorului cu scurgeri sau a tuturor injectoarelor deodată, astfel încât acestea să nu mai aibă scurgeri.
Pompa
În fața lanțului de distribuție se află o carcasă cu două pompe, reprezentate de o contraparte externă de apă și una internă de ulei. Perioada de funcționare este lungă și fără probleme. Înlocuirea pompei se face cel mai bine pe cea originală (16100-39455), care va costa 220$. Sau pe analog, a cărui alegere ar trebui să fie foarte exigentă. În caz contrar, o urmă de scurgere de ulei poate apărea foarte repede.
Termostat
Aceste indicatoare sunt setate la o temperatură nu mai mare de 84®C. De aici și al doilea său nume „Cold”.
G lanțul de distribuție
Lanțul de distribuție este reprezentat de trei lanțuri de configurare cu role. Întinzătorul central al lanțului are propriul său detentor. Durata de viață a lanțului de distribuție este de la 400.000 de kilometri parcurși. Foarte rar există o rupere a lanțurilor scurte care antrenează arborii cu came de evacuare.
Mutatoarele de fază
Aici apar probleme. În timp, la pornire apare un zgomot zgomotos. În interiorul ambreiajelor, încuietoarea începe să iasă din locul său de așezare, ceea ce nu afectează funcționarea motorului, dar sunetul de zăngănit este enervant.
Pe Lexus și Toyota sa observat că unele mărci de uleiuri, nu producția originală, scapă de acest sunet. Dar este doar temporar.
Dacă inelele o-ring duble (11159-31010) situate în canalele apropiate de defazoarele zăngănitoare sunt uzate, acestea trebuie înlocuite, ceea ce se face cel mai bine de fiecare dată când capacul supapei este scos. Important aici este să le prindeți corect cu șuruburile capacului.
Uneori, zăngănitul apare atunci când există unele rateuri de aprindere și duce la înfundarea filtrelor de sub șuruburile care fixează tuburile de transport al uleiului la schimbătoarele de fază. Este obligatoriu să scoateți și să curățați filtrele (15678-46020).
Dacă există defecte reale în sistemul de schimbare a fazelor și ECU dă erori specifice în funcționarea arborilor cu came (există un decalaj) și a recunoscut amplasarea lor incorectă în raport cu arborele cotit, poate fi necesară înlocuirea supapelor. Modificările acționate electrohidraulic (15330-31020) situate în capacul supapei pot fi achiziționate pentru 60 $.
În cazurile în care cele trei șuruburi ale regulatorului de fază sunt slăbite, ceea ce se poate întâmpla în timp ce motorul funcționează, acestea se vor desface și motorul va stagna. Numai o înlocuire completă va ajuta.
GBTF
Motoarele 2GR-FE, nu contează pentru Lexus sau Toyota încă păcătuiesc căzând din scaunele supapelor în orice cilindru. Nu în toate, dar în multe motoare apare din cauza supraîncălzirii. Acest lucru poate fi remediat prin spălarea regulată a radiatorului.
Bloc de cilindri
De obicei nu există probleme aici, cu excepția cazului în care există uzură. Acestea nu sunt reconstruite, ci doar înlocuite cu unele noi care nu sunt greu de găsit. V6-urile sunt populare.
Alunecarea cilindrilor nu este disponibilă pentru Toyota. Este ușor să găsiți analogi buni pe piață.
Inelele pistonului când sunt rupte
Din 2010 componentele 2GR-FE, Highlander-2 sau Lexus FX-2 păcătuiesc pe partea cilindrului 1 sau 5. Lexus GS se plânge adesea de al 5-lea. Motivul este o ruptură a partițiilor instalate între inelele pistonului sau ruperea inelului superior. Poate fi ruptă canelura pe partea laterală a inelului superior. Acest lucru este cauzat de nisipul care intră în motor ocolind filtrul de aer. În cilindrii deteriorați, se găsește un amestec de ulei și nisip, ceea ce face ca inelul superior de compresie să mănânce literalmente peretele cilindrului deteriorat. Datorită concentrațiilor diferite de nisip din ulei, deteriorarea este de diferite grade, dar totuși are loc și, în timp, distruge întregul motor. Pe măsură ce aceste daune se dezvoltă, motorul face mai mult zgomot, iar ratările de aprindere devin mai frecvente.
Consum semnificativ de ulei
Hybrid 2GR-FE cu călătorii scurte frecvente și „subîncălzire” regulată poate „dobândi” griparea segmentului pistonului. Soluția este în fisurare. Dar este mai bine să o efectuați cu îndepărtarea paletei mici, altfel remediul utilizat va îndepărta vopseaua, care se scutură în ulei.
Concluzie
3,5L V6 2GR-FE, ca și modificarea sa hibridă, este fiabilă și relativ durabilă. Despre toate problemele care apar în ea, puteți învăța rapid și le puteți rezolva imediat. Condițiile principale pentru funcționarea de lungă durată de la 400 000 km de kilometraj sunt filtrele de aer bune și monitorizarea regulată a curățeniei acestora.