Motorul D4EA 2.0L este unul dintre cele mai cunoscute și utilizate motoare diesel fabricate la uzina Ulsan din Coreea de Sud. Acest motor a fost produs între 2001 și 2010 și a fost utilizat în multe modele de mașini Hyundai, KIA, Chevrolet, Daewoo și Opel.
Specificații
Motorul D4EA are un bloc cilindri din fontă, care oferă rezistență și durabilitate ridicate. Este un motor diesel în linie cu patru cilindri și patru supape pe cilindru. Diametrul cilindrului este de 83 mm, iar cursa pistonului este de 92 mm. Motorul are rapoarte de compresie diferite în funcție de anul de fabricație: 17,3 pentru modelele de după 2005 și 17,7 pentru versiunile anterioare.
Putere și cuplu
Puterea motorului variază de la 112 la 150 CP la 4.000 rpm, în funcție de modificarea specifică. Cuplul variază, de asemenea, de la 245 Nm la 1800-2500 rpm la 305 Nm la 1800-2500 rpm. Această gamă de caracteristici de putere face ca acest motor să fie potrivit pentru diverse tipuri de vehicule, de la compacte la crossovere de dimensiuni medii.
Reglementări de mediu și turbocompresoare
Motorul D4EA îndeplinește standardele de emisii Euro 3 pentru modelele fabricate înainte de 2005 și Euro 4 pentru modelele fabricate după 2005. Motorul este echipat cu diferite tipuri de turbocompresoare, inclusiv MHI TD025M, Garrett GTB1549V și Garrett GT1752V, pentru a-și optimiza performanțele și eficiența.
Caracteristici de performanță
Motorul cântărește 195,6 kg greutate uscată. Consumul de combustibil pentru KIA Sportage, de exemplu, este de 10,3 L/100 km în condiții de oraș, 6,6 L/100 km pe autostradă și 8,0 L/100 km în ciclul mixt. Consumul de ulei nu trebuie să depășească 1000 de grame la 1000 de kilometri parcurși. Se recomandă utilizarea uleiurilor cu vâscozitate de la 0W-30 la 20W-40, în funcție de condițiile de funcționare. Volumul de ulei din motor este de 5,9 litri, iar intervalul de schimbare a uleiului este recomandat la fiecare 15000 km, deși pentru performanțe optime este mai bine să îl schimbați la fiecare 7500 km.
Viața motorului și tuning
Temperatura de funcționare a motorului este între 85-90 °C. Durata de viață a motorului declarată de producător este de peste 300.000 km, iar în practică această cifră este adesea confirmată. Potențialul de tuning al motorului permite creșterea puterii acestuia până la 170 CP, în același timp, fără pierderea de resurse este posibilă tuningul până la 140-150 CP.
Aplicare în mașini
Motorul D4EA a fost instalat pe multe modele de mașini, inclusiv KIA Ceed, KIA Cerato, KIA Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai i30, Hyundai Santa Fe, Hyundai Sonata, Hyundai Tucson, Chevrolet Captiva, Chevrolet Cruze, Chevrolet Lacetti, Daewoo Lacetti, Opel Antara, KIA Carens, KIA Magentis, Hyundai Porter, Hyundai Trajet, Chevrolet Epica și Daewoo Nubira 2.
Reglementări de service pentru motorul Hyundai D4EA 2.0
| Categoria de service | Parametru | Valoare |
|---|---|---|
| Întreținerea uleiului | Periodicitate | la fiecare 15.000 km |
| Volumul lubrifiantului în motorul cu ardere internă | 6,5 litri | |
| Necesar pentru înlocuire | aproximativ 5,9 litri | |
| Ce fel de ulei | 5W-30, 5W-40 | |
| Mecanismul de distribuție a gazorului | Tip de mecanism de distribuție | curea |
| Durată de viață declarată | 90.000 km | |
| În practică | 60.000 km | |
| Rupere/lipsă | supape îndoite | |
| Jocurile termice ale supapelor | Ajustare | nu este necesară |
| Principiul de reglare | hidrocompensatoare | |
| Înlocuirea consumabilelor | Filtru de ulei | 15 mii km |
| Filtru de aer | 15 mii km | |
| Filtru de combustibil | 30 mii km | |
| Bucle de contact | 120 mii km | |
| Cureaua auxiliară | nu | |
| Lichid de răcire | 5 ani sau 90 mii km |
Fiabilitatea și repararea motoarelor D4EA
Dezvoltarea acestui motor cu 4 cilindri a fost angajată în compania italiană VM Motori, și au primit denumirea RA 420 SOHC. Primii care l-au pus pe mașinile lor au fost coreenii Hyundai și KIA, apoi au venit Daewoo/Chevrolet și Opel, unde acest motor a fost desemnat ca (2.0 VCDI Z20DMH). Motorul se bazează pe un bloc cilindri din fontă, în interiorul căruia se află un arbore cotit cu o cursă a pistonului de 92 mm, iar diametrul cilindrilor este de 83 mm. Toate acestea împreună dau 2 litri de deplasare.
Acest bloc este acoperit de un cap SOHC din aluminiu cu un singur arbore cu came și 16 supape. Acest cap este echipat cu hidrocompensatoare și nu este necesar să reglați supapele. Arborele cu came este rotit de cureaua de distribuție, care servește 90 de mii de kilometri după care este prescris să înlocuiți cureaua cu toate cele asociate. Dacă cureaua se rupe, D4EA dvs. va îndoi supapele.
În perioada 2000 până la sfârșitul anului 2005 a fost produsă prima serie a acestor motoare. Aici a fost utilizată injecția Common Rail cu presiune de până la 1350 bar, turbina MHI TD025M este responsabilă de supraalimentare, iar ECU Bosch EDC15 controlează totul. Din punct de vedere ecologic există un catalizator comun și EGR, ca rezultat avem conformitatea cu clasa ecologică Euro-3.
Puterea acestor motoare cu ardere internă este egală cu 112 și 113 CP (în funcție de configurație) la 4000 rpm, cuplul este de 245 Nm la 1800-2500 rpm.
Din 2003, a apărut un motor de 125 de putere, în care este instalată o turbină cu geometrie variabilă Garrett GT1752V.
În 2005, a fost lansată generația D4EA 2, unde este instalată injecția Common Rail cu presiune de până la 1600 bar, turbină Garrett GTB1549V, raportul de compresie este redus la 17,3, sistem EGR cu răcire, iar în unele țări a pus și filtru de particule. Bosch EDC16 este utilizat ca ECU. Ca urmare, clasa ecologică a crescut la Euro-4, iar puterea motoarelor variază acum de la 120 CP la 150 CP la 4000 rpm.
Folosind D4EA, în 2001 a fost creată o variantă D3EA cu 3 cilindri de 1,5 litri, iar în 2006 a fost lansată o variantă D4EB de 2,2 litri.
În 2010, producția dieselului D4EA a fost întreruptă și a fost introdus în schimb modelul 2.0 CRDi D4HA, iar pentru mașinile mai mici, a fost oferit modelul 1.6 CRDi D4FB.
Probleme și dezavantaje ale motoarelor Hyundai-KIA D4EA
Turbocharger
Turbina de pe acest motor este destul de fiabilă, plină de resurse și, de obicei, nu provoacă probleme. Dar senzorul de supraalimentare, în special pe motoarele 2.0 CRDI cu mai mult de 125 CP, este destul de glitchy. În 2014, coreenii au anunțat chiar o campanie de rechemare, în care senzorul de supraalimentare a fost schimbat pe toate motoarele 2.0 CRDI de mare putere fabricate înainte de 10 martie 2014.
Buji de incandescență de uzură
Bujiile de incandescență de pe motorul 2.0 CRDI trebuie înlocuite la fiecare 3 ani – ele nu rezistă mult mai mult.
Una dintre cauzele scurgerilor de ulei
Versiunea de bază de 112 cai putere a acestui motor nu are un colector de ulei pentru sistemul de ventilație a carterului. Aici, în capacul supapei, există pur și simplu o placă de deflectare a uleiului. Proprietarii ingenioși ai mașinilor cu acest motor au instalat un colector de ulei de concepție proprie. Din cauza acestei soluții sincer simple, o mulțime de vapori de ulei, mai ales dacă placa separatoare de ulei este murdară, pur și simplu zboară în admisie și arde în camerele cilindrilor. Curățarea periodică a capacului supapei este necesară pentru a elimina această cauză a arderii uleiului.
Problema cu înfundarea respiratorului sistemului de ventilație a carterului, care poate fi judecată prin aburirea de la gâtul de umplere cu ulei, nu ar trebui să fie începută niciodată. Este posibil să se ajungă la un consum puternic de ulei, la reducerea critică a nivelului acestuia și la încălcarea lubrifierii butucilor arborelui cotit, cu provorotvorivayut consecutiv al căptușelilor și chiar distrugerea butucilor de bielă. Da, da, toate aceste probleme se pot întâmpla pur și simplu din cauza “echilibrului greșit” al gazelor în carterul motorului.
Supapa ECG de pe motorul 2.0 CRDI este o supapă cu diafragmă și, de obicei, nu există întrebări cu privire la aceasta: diafragma durează foarte mult timp.
Sistemul de alimentare Bosch
Sistemul de alimentare este capricios, foarte sensibil la calitatea combustibilului. Injectoarele uzate încep să dreneze mult combustibil în retur, din această cauză motorul 2.0 CRDI pornește prost și se blochează. Un injector care toarnă în retur este suficient pentru funcționarea nesigură a motorului.
Dar dacă injectorul începe să atomizeze incorect combustibilul, injectează combustibilul devreme, atunci puteți ajunge la o revizie majoră a motorului. Datorită arderii necorespunzătoare a amestecului de combustibil arde și distruge pistonul în cilindru cu atomizarea incorectă a combustibilului. În general, injectoarele de pe motorul 2.0 CRDI necesită o inspecție atentă și teste preventive pe stand.
În plus, sub injectoare, desigur, arde șaibe de cupru refractare, din cauza cărora zakoksovyvayut și scaunele injectoarelor și cavitatea capului cilindrului, există suprapresiune sub capacul supapei și în sistemul de ventilație al carterului.
Probleme separate sunt cauzate de regulatoarele de presiune a combustibilului eșuate și de senzorul de presiune a combustibilului instalat pe rampă. Dacă regulatorul cedează, motorul 2.0 CRDI se blochează la accelerare, pornește incert. Dacă senzorul de presiune cedează – nu dezvoltă rotații.
Probleme cu capul cilindrului
O mulțime de probleme ale motorului 2.0 CRDI apar în capul său de bloc. Hidrocompensatoarele de aici nu sunt fiabile, pot ceda. Și în cel mai nefericit caz al unui hidrocompensator defect se poate desprinde culbutorul sau supapa se poate desprinde. Deteriorarea mecanică a motorului în acest caz va lovi foarte mult buzunarul proprietarului.
Capul blocului motor 2.0 CRDI nu este rău pentru uzura supapelor: dezvoltarea șanțului de lucru în perechea placă de supapă-sediu de supapă. De asemenea, capul cilindrului se poate sparge pur și simplu de-a lungul canalelor bujiei de incandescență sau se poate deforma.
Există o opinie destul de corectă că toate aceste probleme apar din cauza funcționării incorecte a injectoarelor de combustibil uzate. Prin urmare, dacă motorul 2.0 CRDI adus la revizie, este important să găsiți cauza și să vă asigurați că verificați toate injectoarele.
Pompa sistemului de răcire
Tot în spatele motorului 2.0 CRDI există un păcat precum blocarea pompei. Deoarece pompa este acționată de o curea de distribuție dințată, blocarea acesteia duce la ruperea curelei și la “Stalingrad”: pistoanele și supapele se vor ciocni și se vor deteriora reciproc.
Grupul de pistoane
Pe pistoanele motorului 2.0 CRDI, inelele pistonului pot fi distruse, deflectoarele pot fi distruse. Din nou, acest lucru se datorează amestecării necorespunzătoare, când injectorul injectează combustibilul nu în crestătura din partea inferioară a pistonului, ci prea devreme – aproape întregul volum al cilindrului, ceea ce provoacă încălzirea excesivă a centurii termice a pistonului.
Și cu călătorii frecvente scurte în oraș, când motorul nu are timp să se încălzească sau când economisiți pe serviciul de ulei pe motorul 2.0 CRDI inelele pistonului se culcă.
Tuningul motorului D4EA
Tuningul cipului
Pentru aceste motoare nu există multe opțiuni de modificare și sunteți de fapt limitat la lucrul cu unitatea de control. Prima versiune și cea mai semi-viabilă la 112 CP poate fi cipată la 140 CP, în timp ce cuplul va crește la 300 Nm. O modificare mai puternică la 125 CP este cusută în 150 CP și 330 Nm.
Motoarele din a doua generație pe un firmware dau 170 CP și 370 Nm de cuplu, iar fără un filtru de particule puteți obține încă +5 CP și +10 Nm. Nu este nimic altceva de făcut cu acest diesel și dacă cifrele descrise nu sunt suficiente pentru dvs., atunci merită să vă gândiți la un motor mai puternic.
NOTAȚIE MOTOR: 4