Caracteristici motor Honda K20A
| Parametru | Valoare |
|---|---|
| Producție | Honda Motor Company |
| Marca motorului | K20 |
| Anii de producție | 2001-2013 |
| Materialul blocului cilindric | aluminiu |
| Sistem de alimentare | injector |
| Tip | row |
| Număr de cilindri | 4 |
| Valve pe cilindru | 4 |
| Cursa pistonului, mm | 86 |
| Diametrul cilindrului, mm | 86 |
| Raport de compresie | 9.8-11.7 |
| Dispoziția motorului, cc | 1998 |
| Puterea motorului, CP/rpm | 150-220/6000-8000 |
| Cuplu, Nm/rpm | 190-215/4500-6100 |
| Carburant | 95 |
| Standarde de mediu | până la Euro 5 |
| Greutate motor, kg | 184 |
| Consumul de combustibil, l/100 km | – oraș: 10,3; – autostradă: 6,2; – mixt: 7,4 |
| Consumul de ulei, gr./1000 km | la 1000 |
| Ulei în motor | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Cât ulei în motor | 4.2 |
| Când se înlocuiește uleiul turnat, l | 4.0 |
| Se efectuează schimbarea uleiului, km | 10000 (mai bine 5000) |
| Temperatura de funcționare a motorului | – |
| Viața motorului, mii de kilometri | – conform datelor din fabrică: 300+; – în practică: 400+ |
| Tuning | – potențial: 400+; – fără pierderi de resurse: n.a.d. |
| Motor instalat | Honda Accord, Honda Civic, Honda CRV, Honda Stream, Honda Integra/Acura RSX, Honda Stepwgn, Acura CSX |
Depanarea și repararea motorului Honda K20
Motoarele Honda din seria K au fost primite de fanii mărcii foarte călduros, deoarece au fost mulțumiți de echilibrul dintre putere, tracțiune și economie. Fiabilitatea a fost, de asemenea, în bună ordine, dar numai la început. Apoi, aceste unități de putere japoneze au dat surprize neplăcute, dintre care multe sunt asociate cu “amatorismul” în ceea ce privește selectarea și înlocuirea uleiului de motor. Acum despre totul în ordine.
Supa de accelerație și ralantiul neuniform
În funcție de model și de anul de fabricație, motorul K20A este echipat cu o supapă de accelerație electronică sau mecanică. Clapeta de accelerație mecanică este echipată cu o supapă de control al ralantiului acționată de un servomotor electric. Aceste ansambluri creează probleme atunci când sunt murdare. Trebuie să fie îndepărtate și curățate, iar după instalare, trebuie să fie adaptate.
În clapetă poate eșua senzorul poziției sale, care este indicat în mod specific de codul de eroare corespunzător (P0122) și turații ale motorului puternic plutitoare.
Puteți alege și cumpăra o clapetă de accelerație Honda pe site-ul web al companiei “AutoStrong-M”.
Valva termică pentru ralanti rapid
Pentru încălzirea rapidă la turații mari la ralanti pe motoarele Honda, nu numai seria K, se utilizează alimentarea cu aer direct la duzele injectoarelor de combustibil. O supapă termică specială este responsabilă de alimentarea cu aer, care este asamblată cu flanșa sistemului de răcire. Când antigelul se încălzește până la 60°, supapa închide alimentarea cu aer suplimentar a injectoarelor.
Această supapă cedează adesea și este cauza blocării motorului la câteva secunde după pornire sau a vitezelor de ralanti constant ridicate.
Puteți pur și simplu să scăpați de această supapă, dar atunci motorul nu va menține turații ridicate pentru încălzire.
Vana de modificare a lungimii colectorului de admisie
Colectorul motorului Honda CR-V de doi litri este echipat cu un mecanism pentru schimbarea lungimii sale. Comutarea între canalele lungi și cele scurte este responsabilitatea unui tambur-supape rotativ acționat de un actuator de vid. Trecerea la canalele scurte are loc atunci când se ating 4700 rpm. Acest mecanism este controlat de o supapă electro-vacuum și monitorizat de un senzor de poziție a tamburului.
Există probleme cu acest mecanism: de obicei se pierde vidul sau tamburul se blochează dacă proprietarul a neglijat calitatea și momentul înlocuirii filtrului de aer. Sunt înregistrate erorile P1078 și P1077. De obicei, pentru a rezolva problema cu supapa din colectorul de admisie este suficient să o scoateți, să o spălați bine împreună cu colectorul de admisie.
Supa VTEC
Supapa care controlează sistemul VTEC suferă în principal de economia de ulei. Un semn clar al defecțiunii sale este atunci când motorul nu dezvoltă mai mult de 3500 rpm și se înregistrează eroarea P1259 sau P2646. Dar, de obicei, supapa nu este ruptă, ci înfundat filtrul cu ochiuri metalice, care este lipit în garnitura de cauciuc dintre supapă și capul cilindrului.
Această garnitură și o alta din supapa VTEC sunt primele care atrag atenția – se înfundă și începe să curgă ulei. Ambele garnituri trebuie să fie înlocuite.
Solenoidul VTC
Schimbătorul de fază de pe arborele cu came de admisie este controlat de un solenoid de design standard. Cu toate acestea, o plasă filtrantă este instalată în canalul care îi furnizează ulei. Plasa și garnitura de cauciuc sunt montate sub un capac separat. Plasa este prima care primește impactul, cernând toate impuritățile din ulei. Dacă există probleme cu schimbătorul de fază, se aprinde “check engine” și se înregistrează erorile P1009 și P2646.
La motoarele de 2 litri din seria Honda K, ambreiajul VTC nu este rău, dar la motoarele de 2,4 litri a început să crape la kilometrajul de 100 000 km sau chiar mai devreme – înainte de sfârșitul perioadei de garanție. A existat o campanie de rechemare în service a ambreiajelor motoarelor de 2,4 litri. Dar ambreiajele “oarecum îmbunătățite” au început să crape după 1-2 ani.
Ambreiajele VTC cedează și la motoarele de 2 litri. Simptomul este același: crepitații la pornirea la rece și eroarea P0341.
Lanțul de distribuție
Întinderea lanțului de distribuție la motoarele Honda K20 nu este rară și se întâmplă de obicei când kilometrajul depășește 200 000 km. Cu toate acestea, de obicei nu se ajunge la probleme grave legate de săriturile acestuia. De obicei, aceeași eroare P0341, care indică probleme cu distribuția fazelor, informează că este timpul să schimbați lanțul. Un lanț întins pe un motor Honda de obicei nu face zgomot.
Identificarea specifică a întinderii lanțului poate fi identificată printr-o tijă a tensorului hidraulic puternic extinsă: pe motorul K20A nu trebuie să iasă mai mult de 16 mm.
Cu toate acestea, tija poate fi inspectată numai după îndepărtarea capacului de distribuție. Există o trapă vizavi de tensionatorul hidraulic, dar prin ea puteți slăbi tensiunea lanțului numai atunci când lucrați la îndepărtarea arborilor cu came.
Prin urmare, pentru a evalua starea lanțului, puteți combina și verifica marcajele de pe stelele arborelui cu came și ale scripetelui arborelui cotit. Cu cât decalajul mărcilor este mai mare, cu atât lanțul este mai întins. Dacă marcajele nu se potrivesc cu 1 cm sau mai mult, este mai bine să schimbați lanțul.
Uzirea camei arborelui cu came
După cum a arătat operațiunea, după 4-5 ani de la apariția lor la kilometrajul de 80 000 – 100 000 km, foarte multe motoare din seria K au fost trimise pentru reparații. În special, camele arborelui cu came de evacuare de pe motoarele neimpulsionate erau foarte uzate – erau atât de uzate încât supapele practic nu se deschideau. Ca urmare, motorul începea să gâlgâie, puterea sa scădea, iar consumul creștea semnificativ. Pentru a repara, era necesar să se schimbe arborele cu came uzat. Și noul arbore cu came de evacuare a fost micșorat din nou, literalmente în termen de 30 000 km.
Încă nu este clar de ce camele s-au uzat. Există mai multe versiuni ale versiunii. Conform unei versiuni, uzura a fost cauzată de utilizarea uleiului greșit sau de nerespectarea intervalelor de schimbare. Uzura critică a camelor a apărut atunci când s-a folosit ulei prea vâscos, cum ar fi 0W-40 până la 5W-50, pe care proprietarii l-au turnat din proprie inițiativă. De asemenea, probleme nu au trecut cei care au folosit ulei de marcă de vâscozitate 0W-20, dar nu l-au schimbat la timp. În general, motoarele K24A trebuie umplute cu ulei de vâscozitate 0W-20 sau 5W-20 și schimbate la fiecare 7500 km sau chiar mai devreme. Cu un astfel de interval se schimbă chiar și în Japonia.
Conform celei de-a doua versiuni, uzura puternică și neuniformă a camelor arborilor cu came de evacuare se datorează faptului că jocurile supapelor nu au fost reglate la timp. La motoarele fără sistem i-VTEC, o camă apasă pe două supape deodată pe arborele cu came de evacuare. Iar dacă aceste supape încep să “danseze” jocurile, ceea ce duce la o aliniere greșită, camele sunt supuse unor sarcini de șoc.
Mai întâi, stratul superficial “cimentat” de metal de pe came este vopsit, apoi metalul moale al camei în sine este uzat rapid. Ca urmare, profilul camei se rotunjește, devine un oval sau un cerc – în funcție de cât timp proprietarul a fost departe de problemă.
Modificări ale motorului Honda K20
- K20A – produs din 2001 motor sport, puterea motorului de 215 CP la 8000 rpm, arbori cu came instalați cu parametrii de admisie 244 (8,84)/280 (12,65)/245 (9,68), evacuare 240 (8,59)/278 (12,14)/244 (8,74), arcuri de supapă duble, raport de compresie de 11,5. Acest motor utilizează arbori de echilibrare. În 2007, motorul K20A a fost modernizat, colectorul de admisie a fost schimbat, placa de accelerație a fost mărită la 64 mm (era de 62 mm), capul cilindrului a fost îmbunătățit (admisie, evacuare), au fost instalate bije consolidate, raportul de compresie a crescut la 11,7, includerea sistemului VTEC a fost mutată cu 200 de rotații mai jos și acum începe să funcționeze la 5800 rpm. Colectorul de evacuare 4-2-1 și evacuarea în general au fost schimbate și finalizate, diametrul țevii a rămas același (54 mm). Ce au făcut toate acestea? Puterea motorului modernizat a crescut la 220 CP la 8000 rpm, cuplul a crescut de la 206 Nm la 7000 rpm la 215 Nm la 6100 rpm. Decuplarea a fost mutată la 8600 rpm. Acest motor a fost pus pe modelul japonez Civic Type R FD2.
- K20A1 – versiunea civilă a K20A, a înlocuit pistonul sub raportul de compresie scăzut de 9,8, a instalat arbori cu came silențioși, canale de admisie / evacuare de diametru mai mic, 155 CP. Motorul se găsește pe Honda Stream.
- K20A2 este un motor sportiv de 201 cai putere, cu un alt canal de admisie scurt, injectoare de ulei, un alt arbore cotit, sunt prezente alte bije și pistoane. De asemenea, există arbori cu came malefici cu admisie 238 (7,36)/278 (12,42)/240 (7,82), evacuare 240 (7,14)/280 (11,12)/242 (7,72). Motorul turație până la 7900 rpm. Raportul de compresie este crescut la 11, iVTEC este angajat la 5800 rpm. (6000 rpm pentru Civic Type-R).
- K20A3 – Motor Civic cu sistem i-VTEC pentru reglarea distribuției arborelui de admisie. Trecerea VTEC este setată la 2200 rpm. Există un colector cu două trepte pe admisie, care se schimbă la 4600 rpm. Raportul de compresie este de 9,8 și 160 de cai putere. Se găsește pe RSX și Civic.
- K20A4/K20A5/K20A6 – același motor civil, rata de compresie 9,8, putere 150/152/155 CP. Diferențe în VTEC.
- K20Z1 – motor sportiv cu turație mare pentru versiunile Type-S, K20A2 modificat, admisie/evacuare schimbate, arborii sunt puțin mai colțuroși, i-VTEC este inclus după 5800 rpm. Puterea este de 210 CP la 7800 rpm, cuplu 194 Nm la 6200 rpm.
- K20Z2 – motor simplu, raport de compresie 9,8, putere 155 CP la 6000 rpm, cuplu 188 Nm la 4500 rpm.
- K20Z3 este o versiune sportivă cu i-VTEC complet, care schimbă la 5800 rpm. De asemenea, a folosit accelerație electronică, arbori cu came modificați, admisie / evacuare modificată, rata de compresie 11, putere 197 CP la 7800 rpm, cuplu 188 Nm la 6200 rpm. Motorul a fost pus pe Honda Civic Si.
- K20Z4 – similar cu modificarea K20Z3, arbori cu came diferiți, iVTEC este pornit cu 400 rpm mai devreme, la 5400 rpm. Puterea este de 201 CP la 7800 rpm, cuplul este de 193 Nm la 6800 rpm. Se găsește pe modelul european Honda Civic Type R.
- K20C1 este un motor turbo pentru Civic Type R. Motorul este echipat cu injecție directă de combustibil, sistem VTEC pe arborele de admisie și evacuare, este caracterizat de conducte de admisie rafinate și turbină, care suflă 1,4 bar. De asemenea, are pistoane cu rată de compresie de 9,8, bije forjate și un arbore cotit ușor. Puterea motorului Type R este de 310 CP la 6.500 rpm și 400 Nm de cuplu la 2.500-4.500 rpm. Tăierea este setată la 7.000 rpm.
- K20C2 este motorul atmosferic pentru Civic obișnuit. Acesta utilizează injecția directă de combustibil cu sistem i-VTEC pe ambele arbori cu came. Motorul are un arbore cotit ușor, pistoane noi pentru un raport de compresie de 10,8, cap de cilindru modificat, cu alte camere de ardere. Puterea acestui motor este de 158 CP la 6500 rpm, cuplu 187 Nm la 4200 rpm.
Tuning motor Honda K20
Atmosferic. Hibrid
Nu are sens să tuning motoare obișnuite neinflamabile, în orice caz trebuie să schimbați capul pe Type R, CMP de la același, admisie / evacuare, creier, și chiar mai bine pentru a cumpăra un motor Honda K20A contract și nu pentru a face o grădină. Gata K20A puteți pompa un pic, puneți un starter de la FD2, înlocuiți receptorul pe ceva de genul Toda (sau altul), evacuare 4-2-1 Toda (sau altul), catback, ECU Hondata K-Pro, acest junk vă va permite să ridicați puterea la 230 CP, completându-l cu arbori cu came sport Skunk2 (sau altul) nivel Stage 2, plăci Skunk2, arcuri consolidate, injectoare 400 cc, puteți aduce puterea la 250 CP. Pe arbori și mai răi, cu porting, vom scoate un pic mai mult, dar turațiile vor fi mult peste 9000 rpm.
Pentru a obține și mai multă putere în versiunea atmosferică, trebuie fie să faceți un hibrid K20/K24, fie să schimbați motorul K24A2 și să-l reglați în același mod. Motorul este asamblat pe baza blocului K24, capul este pus din K20A sau K20A2 și finalizat, pistoanele Wiseco/CP (sau altele) 87. 5 mm, sub un raport de compresie ridicat (12-13), bielete Carillo (sau altele), arbori cu came Skunk2 nivel Stage 3 (sau similar), arcuri întărite, receptor de la Skunk2, Toda și altele similare, amortizor mare 70 mm, evacuare 4-2-1 Toda, pompă de combustibil Walbro 255, injectoare de la turbo Acura RDX performance 410 ss, pompă de ulei K20A2, ECU Hondata K-Pro + trifles. Astfel de configurații dau mai mult de 300 CP fără supraalimentare, costul de realizare este ridicat, resursa motoarelor puternic stoarse este extrem de scăzută și adesea este mai ușor să instalați un compresor sau să cumpărați inițial o mașină mai rapidă.
Compresor și turbină pe K20A
O modalitate destul de simplă de a crește puterea unui motor standard este de a instala un compresor. De exemplu, soluția populară Jackson Racing, la o presiune de 0,5 bar, este capabilă să umfle până la 270-290 CP, în plus față de compresor avem nevoie de un admisie / evacuare Toda, pompa Valbro 255, injectoare 410 ss de la RDX, ECU Hondata KPro.
Pentru un supraalimentator sau turbo mai serios trebuie să schimbăm biela și grupul de pistoane în forjate, șuruburi APR, kitul în sine cu intercooler și tot ce este necesar pe bază de Garrett 30 (sau mai ușor), port cap, punem arbori de nivel Stage 2, arcuri, plăci, evacuare, tune. La ieșire vom ajunge mult peste 400 de forțe, dar raționalitatea unor astfel de decizii este sub o mare întrebare.
NOTAȚIE MOTOR: 4